En torno a la seguridad en el sector marítimo, gira una numerosa normativa de carácter nacional, regional y sobre todo reglas y estándares internacionales que deben tener en cuenta todas las personas e instituciones relacionadas con las operaciones de un buque.
Hasta hace tan solo 50 años, la mayoría de las naciones tenían su propia legislación marítima y existían pocos tratados internacionales. Además estos tratados no eran aceptados ni implantados por todos los países. El resultado era un conjunto normativo contradictorio de tal forma que esta situación era perjudicial para la seguridad del tráfico marítimo. En la actualidad, los buques son cada vez más complejos y especializados en un determinado tipo de tráfico, y dotados con tripulaciones multiculturales en muchas ocasiones. La falta de estandarización en la normativa marítima supone un riesgo, en la medida en que la navegación transciende las fronteras.
Una de las características
del sector del transporte marítimo en la actualidad, es la
unificación normativa de los diversos aspectos relativos a la seguridad
de los buques, y ello debido al carácter global
de la navegación, que hace necesaria la creación de un sistema
estandarizado, aplicable a todos los buques por igual. La forma de alcanzar esta
armonización universal, es crear una normativa que nazca en el seno de
una organización internacional.
Desde que la Organización Marítima Internacional comenzó con sus actividades en el año 1958, su trabajo ha sido muy prolífero. Se han adoptado en el seno de esta organización más de 40 convenios y 900 resoluciones de la Asamblea; los convenios sobre seguridad marítima y prevención de la contaminación del medio marino han conocido numerosas versiones, adición de protocolos y nuevas enmiendas introducidas para alcanzar los niveles de seguridad necesarios que demandan los buques actuales. Por ello, no es fácil de explicar el por qué de los siniestros marítimos actuales, siempre dejando a un lado la fuerza mayor provocada por el mal tiempo, teniendo en cuenta que éste es un elemento exculpatorio de responsabilidades. Lo cierto es que aún hoy, por mucha normativa nacional o internacional sobre la seguridad marítima, el mal tiempo puede hacer zozobrar a la embarcación mejor equipada, aun cuando el buque cuente con doble casco.
Pues bien, la OMI es una agencia especializada de Naciones Unidas dedicada a los asuntos relacionados con la navegación marítima internacional. Sus dos objetivos son la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del medio marino, y en torno a estas dos cuestiones gira toda su actividad, en muchas ocasiones creando normativas esencialmente técnicas encaminadas a la mejora de la construcción de los buques, y en otras aprobando normativa propiamente jurídica como convenios sobre limitación de responsabilidad e indemnización por los daños causados por hidrocarburos. Los Convenios OMI sobre seguridad marítima se han caracterizado hasta hace poco tiempo por regular exclusivamente una serie de elementos de carácter técnico. Sin embargo todas estas mejoras técnicas no han supuesto una reducción drástica en el índice de la siniestralidad marítima, y esto es debido a que la estructura de la nave y la fiabilidad de sus equipos son una parte relativamente pequeña del conjunto de elementos que contribuyen a la seguridad.
Por otra parte, la labor de la investigación de un siniestro marítimo, es otra de las tareas clave de la Organización Marítima Internacional; es fundamental para conocer no sólo el origen del mismo, si no también para dar luz de cómo se han realizado las operaciones destinadas al salvamento del buque, su tripulación, y en nuestro caso a la prevención de la contaminación del medio marino. La Organización tiene muy en cuenta que la mejor forma de prevenir los accidentes es la de conocer cuáles han sido los errores cometidos y aprender de ellos. En este sentido, la seguridad del buque, hay que verla dentro de un mismo conjunto, dándole igual importancia a las condiciones de navegabilidad, como a la formación de sus tripulaciones o a la gestión de la seguridad de la empresa naviera.
En la evolución de la seguridad en el transporte marítimo, se pueden apreciar distintas fases que vienen marcadas principalmente por la saga de los Convenios SOLAS, o Convenio Internacional para la Seguridad de la vida Humana en la Mar, que desde 1914 han conocido numerosas versiones y enmiendas. Si algo caracteriza al Convenio SOLAS es el de tener un contenido esencialmente técnico, estableciendo normas mínimas internacionales reguladoras de la construcción, estabilidad y compartimentado, equipo de radiocomunicaciones marítimas y en fin todos los dispositivos de salvamento y supervivencia en la mar. Este primer Convenio SOLAS nació en el seno del Comité Marítimo Internacional, y es a partir de 1960 cuando se le encarga a la OMI las revisiones y actualización del Convenio. El otro de los grandes Convenios aprobados y puestos en vigor bajo los auspicios de la OMI es el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, o convenio MARPOL, en el se recoge un régimen de descargas contaminantes procedentes de los buques, y al igual que el SOLAS, una parte importante del convenio también la dedica a las mejoras técnicas, como el proceso de extinción de los buques de casco sencillo y la introducción de los buques de casco doble; de esta forma, el MARPOL regula los aspectos preventivos de la contaminación accidental.
Los avances introducidos en la normativa técnica de prevención de accidentes marítimos, tanto en lo que respecta a la seguridad de la vida humana en el mar, como en lo que se refiere a la conservación del medio ambiente marino, han estado siempre ligados a las reacciones provocadas en la sociedad por las consecuencias de los grandes siniestros. Si el hundimiento del TITANIC fue la causa de la creación del primer Convenio SOLAS, la contaminación provocada por el petrolero TORREY CANYON frente a las costas inglesas determinó decisivamente en la creación del Convenio MARPOL. Las sucesivas enmiendas de ambos convenios, han sido siempre una respuesta a los grandes accidentes marítimos, y son conocidas las que se realizaron tras el siniestro del AMOCO CADIZ, el EXXON VALDEZ, por no hablar de los paquetes ERIKA I y ERIKA II, que no son otra cosa que un conjunto de normas de la Unión Europea que pretenden ir más allá de los mínimos establecidos por la OMI.
También después del
PRESTIGE se han revisado los estándares internacionales,
de tal forma que en la 23 Asamblea de la OMI se aprobó, entre otras
cuestiones, el nuevo calendario
sobre la eliminación de buques de
un solo casco que transporten hidrocarburos.
La idea de dotar a ciertos buques que transportan mercancías peligrosas con un doble casco nace a finales de la década de 1970, con la finalidad de protegerlos de una contingencia accidental, y de esta forma prevenir un posible derrame contaminante al mar. Pero en un primer momento, la idea de este nuevo diseño de construcción se dejó al margen, principalmente por los costes económicos que supone. Es después de la aprobación de la ley norteamericana, promulgada tras el desastre del EXXON VALDEZ frente a las costas de Alaska cuando la Organización Marítima Internacional toma conciencia en desarrollar una normativa relacionada con la implantación del doble casco para determinados buques. Pues bien, ante esta medida unilateral estadounidense, el Comité de Protección del Medio Ambiente Marino de la Organización Marítima Internacional aprobó en 1992 las Reglas 13 F y 13 G, que exigen a determinados petroleros entregados a partir de julio de 1996 estén construidos con un doble casco, y en el caso de los construidos con anterioridad a esa fecha se deberán ajustar a un programa de eliminación; con lo cual el MARPOL prevee la eliminación de los barcos monocasco cuando alcancen los 25 o 30 años de antigüedad, según dispongan o no de tanques de lastre separado.
El PRESTIGE era un buque de casco único, con tanques de lastre separado, perteneciente a la categoría 1ª de los petroleros sujetos a la Regla 13 G del Anexo I del Convenio MARPOL.. Por lo tanto, en aplicación del calendario de eliminación progresiva (enmendada el 27 de abril de 2001), el PRESTIGE debería ser retirado del servicio en marzo de 2005 a más tardar.
Nos queda por saber cuales son los sujetos obligados a hacer cumplir a los buques con esta normativa internacional. En este sentido, el Convenio de la Naciones Unidas para el Derecho del Mar establece que los buques deberán navegar bajo una nacionalidad, y la nacionalidad viene dada por el Estado del pabellón del buque. La importancia de la nacionalidad, resulta incuestionable en relación a la seguridad. Por un lado porque toda la normativa internacional que han de observar los buques, atribuye a los Estados en que están registrados la obligación de velar por su cumplimiento e imponer las sanciones en caso de infracción.
De esta forma, el Convenio sobre el Derecho del Mar establece que el Estado del pabellón, es el primero en garantizar que los buques inscritos en su registro, cumplan con el deber de ejercer un control sobre las cuestiones técnicas del mismo, o dicho de otro modo, deberán tomar todas las medidas necesarias para garantizar la seguridad en el mar en lo que respecta a la construcción, equipo, dotación de los buques y condiciones de trabajo a bordo. Por otro lado, la inscripción de un buque en un país lo somete a su legislación interna en materias de tipo laboral, mercantil, fiscal y tributaria etc. Pues bien, en nuestro caso, el PRESTIGE, propiedad de un grupo marítimo griego, estaba abanderado en el registro marítimo de Bahamas como perteneciente a una sociedad registrada en Liberia (Mare Shipping) y a su vez contratada a otra empresa del mismo grupo (Universe Maritime).
Lo cierto es que las tasas de abanderamiento en el registro marítimo de Bahamas son muy bajas y los beneficios fiscales muy atractivos para el propietario registral del buque. Muchos armadores mueven a sus barcos entre estas banderas que rebajan los requisitos de ese control efectivo sobre su flota y lo más importante, mantienen una legislación laboral y tributaria bajo mínimos. En definitiva, nos encontramos ante registros muy convenientes para los intereses económicos del armador del buque. Las banderas de conveniencia están asociadas a buques subestándar, y salvo excepciones, pueden suponer un factor de riesgo en el tráfico marítimo de mercancías peligrosas o contaminantes.
El Registro marítimo de Bahamas, se fundó en el año 1976, y en él se han inscrito alrededor de 1500 buques, muchos de ellos pertenecientes a navieras que se caracterizan por exigir que sus buques cumplan con unos estándares altos de seguridad además de implementar por su cuenta normativas de calidad en beneficio de la seguridad. Este compromiso con la seguridad del buque forma parte de la política de una empresa naviera, que además de contar con ese supuesto control efectivo que debe ejercer el Estado del Pabellón, introducen sus propios medios de gestión de la seguridad técnica y operacional. Esta claro que esto último depende de la cultura y de la política de la empresa naviera, independientemente de los requisitos exigidos por su bandera. Por lo tanto, un buque bajo bandera de conveniencia no tiene por que ser sinónimo de buque inseguro.
Sobre los pabellones de conveniencia o complacencia, hoy por hoy, no existe una definición exacta de lo que se debe entender por él, de tal forma que algunos foros o asociaciones internacionales relacionadas con el sector marítimo dan su propia lista. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte, por ejemplo, incluye en su lista a 27 registros, y entre ellos Bahamas.
De todas formas podemos decir unas características comunes a lo que se podría entender por pabellón de conveniencia:
1- El pabellón de conveniencia es un registro abierto a todos los armadores con independencia de su nacionalidad. Esto quiere decir que un propietario registral con nacionalidad griega, puede escoger libremente la bandera que desee para su buque, siempre que se garantice una relación auténtica entre la nacionalidad del propietario con el Estado del Pabellón (art.91 CNUDMAR).
2-
Que cuenta con una estructura tarifaria en función del tonelaje
que se desea registrar.
3- Crea incentivos fiscales como exenciones o bonificaciones en los impuestos.
4- Una facilidad de registro y sobre todo rapidez.
5- Los pabellones de conveniencia no ponen restricciones a la hora de elegir la nacionalidad de sus tripulaciones, con lo cual es posible que la dotación de un buque sea multicultural, muchas con problemas comunicación.
Bahamas ha ratificado la totalidad de los Convenios OMI de seguridad y protección del medio marino. Por lo tanto, los buques que deseen matricularse en Bahamas, han de presentar todos los certificados correspondientes que acreditarían que dicho buque cumple con la normativa internacional. El PRESTIGE cumplía en el momento del siniestro con todos los certificados OMI que se le habían renovado en mayo de 2001 y por un plazo de 5 años.
Todos los Convenios internacionales que reglamentan la seguridad de los buques y de la navegación atribuyen a los Estados de pabellón la responsabilidad íntegra de su cumplimiento. Así, el Convenio SOLAS establece que “los gobiernos contratantes se obligan a hacer efectivas las disposiciones del presente convenio”. Bahamas, habrá de garantizar la integridad y eficacia de la inspección y del reconocimiento del PRESTIGE y se compromete a hacer que se tomen las disposiciones necesarias para dar cumplimiento a esta obligación.
Por lo tanto, Bahamas debería contar con personal suficiente y cualificado en tareas de inspección de buques; esto es bastante dudoso puesto que es difícil que un país con una población ligeramente superior al número de habitantes de Vigo, pueda ejercer un control efectivo sobre más de 1000 buques inscritos en su registro. Para solucionar este problema, los pabellones que cuentan con una gran flota recurren a unas empresas privadas, independientes de la administración marítima de un Estado, y estas empresas realizan las inspecciones necesarias además de otorgar los certificados de los Convenios OMI. Se conocen como sociedades de clasificación.
Una de las tareas fundamentales de estas empresas, es la de establecer y mantener de reglas y procedimientos que aseguren la integridad de la estructura del casco y de los equipos esenciales del buque. Estas reglas se crean mediante programas de investigación y desarrollo, y esto es un valor añadido por que todos los conocimientos obtenidos de dichos programas son revertidos a la industria. Por otra parte, dada su importancia en el sector de la seguridad marítima, muchas de estas SS.CC., pertenecen a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) que colabora con la Organización Marítima Internacional en la preparación de los borradores de los reglamentos de seguridad.
El propio convenio SOLAS admite la posibilidad de que los gobiernos puedan confiar las inspecciones y reconocimientos obligatorios, a organizaciones reconocidas por ellas; y aquí se está haciendo una clara referencia a las sociedades de clasificación.
Esto es así en los registros considerados como pabellones de conveniencia, que dado el alto número de flota con la que cuentan, son incapaces de cumplir con las obligaciones que le atribuyen las normas internacionales que regulan la seguridad marítima, y delegan esa misión a estas empresas privadas. En este sentido, el trabajo de una sociedad de clasificación juega un doble papel: por un lado emiten los certificados estatutarios en nombre del Estado del Pabellón y por otro los certificados de clase para el propietario registral.
Las Resoluciones de la Asamblea de la OMI 739 y 789 (19), permiten que una Administración pueda reconocer a una o varias sociedades de clasificación, de tal forma que estas emiten los certificados estatutarios en nombre (on behalf ) de la Administración marítima. Bahamas reconoce a las siguientes SS.CC que pueden emitir estos certificados estatutarios: ABS, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Lloyd´s Register of Shipping y el Registro Italiano Navale entre otras. En nuestro caso, los certificados estatutarios del PRESTIGE los emitió la sociedad de clasificación norteamericana ABS en nombre de Bahamas.
Hoy en día, la American Bureau of Shipping
es la principal sociedad de clasificación
en cuanto a clientes de cartera. En la actualidad clasifica a más de
9000 buques de todo tipo y el 10% de esta flota son buques tanque destinados al
transporte de hidrocarburos. Además, ABS está reconocida por más de 110 países
para llevar a cabo la certificación de los Convenios OMI, en especial los
previstos en el Convenio SOLAS y MARPOL. Gracias a que
ABS cuenta con su presencia en todo el mundo, puede hacer algo que
Bahamas como administración marítima difícilmente puede conseguir, como es
tener inspectores disponibles en todas
las zonas del mundo en las que habitualmente se
operan o construyen los buques.
La clasificación es un factor importante en el establecimiento , mantenimiento y aplicación de los estándares de seguridad en el sector marítimo. Para cumplir con estos objetivos, se establece una reglamentación de normas, características de diseño y construcción que deben ser cumplidas por los buques para obtener la clase. Pero el mantenimiento de la clasificación requiere que el buque se someta a inspecciones regulares, con el objetivo de comprobar que su estructura se encuentra en un estado satisfactorio.
La sociedad de clasificación del PRESTIGE ha hecho públicos todos los trabajos de reparación sobre el barco. Nos interesa destacar que desde 1991, se le realizaron modificaciones en su parte central y en los años 1996 y 2001 se le practicaron numerosas intervenciones en el conjunto de su estructura. Poco después del accidente, ABS solicitó a la Secretaría de Calidad de la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación que realizara una auditoría sobre estas inspecciones y reparaciones. A esta auditoría, a la que se invitaron observadores de Bahamas, a la OMI y a la Comisión Europea concluyó con que los inspectores comprobaron las buenas condiciones de las reparaciones, verificaron la idoneidad de las empresas subcontratadas y se controlaron las buenas condiciones de los materiales utilizados. El informe de la auditoría concluyó con que los tanques de lastre no fueron inspeccionados, y deberían haberlo sido en aplicación de una enmienda introducida en el reglamento de inspección de ABS, tras el accidente del buque ERIKA. Los tanque de lastre son los espacios vacíos utilizados para garantizar la estabilidad del buque a través del lastrado del agua de mar. Lo cierto es que son proclives a una mayor corrosión, por lo tanto se le debería prestar una mayor atención; parece que la avería inicial del PRESTIGE tuvo mucho que ver con los problemas de corrosión que se producen en estos espacios.
De esta forma, puede parecer que se le está atribuyendo a las sociedades de clasificación una apariencia de autoridad pública que no poseen en ningún caso por que carecen de cualquier potestad sancionadora que vaya más allá de la no emisión de los certificados. No hay que olvidar que el convenio SOLAS obliga a los Estados a realizar inspecciones fuera de programa para garantizar que el buque y que sus equipos continúan siendo satisfactorios para el servicio. Las sociedades de clasificación no son responsables del mantenimiento diario de los buques que clasifican; esta labor le corresponde a los armadores o navieros.
Ahora bien, si consideramos que la misión de una sociedad de clasificación es la de crear estándares de construcción y mantenimiento de los buques, nos deberíamos preguntar hasta qué punto se les puede exigir responsabilidad a la hora de emitir los certificados estatutarios o los de clase. Durante mucho tiempo las sociedades de clasificación se protegieron de las relaciones contractuales de sus clientes a través de cláusulas de no responsabilidad financiera, que venían a decir que no serían responsables de los daños causados por sus errores; sucedió que esta situación de total ausencia de responsabilidad se hizo insostenible y decidieron modificarla asumiendo una responsabilidad exclusivamente con sus clientes, pero no con los daños causados a terceras partes. En la actualidad se acepta que la responsabilidad será ilimitada en los casos de wilful/gross negligence, mientras que en los supuestos de otros casos de negligencia podrán limitar su responsabilidad. Estos límites aparecen con la propuesta de modificación de la Directiva 94/57 sobre sociedades de clasificación, una de las medidas adoptadas tras el accidente del Erika. Por lo tanto, esta limitación queda establecida para los Estados miembros de la UE.
Como ya se ha dicho, la bandera del barco es de vital importancia en materia de seguridad. Bahamas tiene como obligación tomar las medidas necesarias para garantizar la seguridad en la mar, (art.94 CNUDMAR). Ahora bien, frente a esta obligación, se ha creado un segundo mecanismo de defensa contra los buques sobre los que el Estado de pabellón no haya ejercido ese control efectivo, y esto se realiza a través de una forma indirecta por parte de las Administraciones marítimas. Es el conocido control por el Estado Rector de Puerto. Este control permite a los Estados abordar los buques surtos en sus puertos con el fin de comprobar los certificados y documentos del buque. Este sistema se encuentra armonizado por el Memorando de Paris, ratificado por Estados miembros de la Unión Europea, y otros como, Rusia o Canadá. Existen otros sistemas armonizados de control similares al Memorando de Paris, pero con un diferente ámbito territorial de aplicación; tal es el caso del Memorando de Tokio o el acuerdo de Viña del Mar. En todo caso, estos tienen en común que la tarea inspectora se centra en comprobar el cumplimiento de los estándares internacionales.
La tarea inspectora fijada por el Memorando tiene en cuenta los instrumentos de la OMI, y si las deficiencias son manifiestamente peligrosas para la seguridad marítima, el inspector podrá inmovilizar el buque en puerto hasta que se consigan subsanar esas deficiencias. Como principio, la inmovilización no se levanta hasta que desaparezca el peligro, o hasta que la Autoridad marítima decida, que bajo determinadas condiciones, el buque puede hacerse a la mar, sin riesgo para la seguridad marítima. De esta forma, el control a través del Memorando de Paris, tiene un efecto disuasorio, y es muy probable que el operador de un buque subestándar, se lo piense dos veces cuando decida dirigirlo hacia puertos donde se aplique este control.
Pues bien, entre los años 1993 y 1999, el PRESTIGE fue objeto de control en Europa y Canadá, en el marco del Memorando de Paris.
-Entre los años 1993 y junio de 1995, las inspecciones detectaron deficiencias que no suponían peligro alguno (aislamiento eléctrico, documentación náutica, limpieza en la sala de maquinas) que pudiera justificar la detención del buque.
-En julio de 1995 pasa una inspección en el Reino Unido sin que se observe deficiencia alguna.
-Entre 1995 y 1999, los informes de inspección fueron realizados al amparo del Memorando de Paris y por el servicio de la guardia costera estadounidense, y solo mencionaban un numero reducido de deficiencias irrelevantes.
- La ultima inspección la paso en el puerto de San Petersburgo el 29 de octubre de 2002, y tampoco dio lugar a falta particular alguna.
Estos procedimientos de inspección incluyeron, primero una comprobación de los certificados y documentos de acuerdo con los Convenios internacionales, y posteriormente un examen de las condiciones generales del buque, en particular de la sala de maquinas y los alojamientos. No existieron motivos fundados para estimar que las condiciones del buque, de su equipo o tripulación, incumplían sustancialmente los requisitos exigidos por los convenios.
El control realizado a través del Memorando de Paris, no solo tiene en consideración si los certificados técnicos referidos a las condiciones de la nave reflejan su verdadero estado. También debe comprobar que la tripulación cuenta con el nivel mínimo de formación para poder desempeñar sus tareas a bordo siempre en condiciones de seguridad (en realidad se limita a comprobar los certificados STCW de las tripulaciones). El desconocimiento y la falta de experiencia practica en las tareas a desempeñar, constituye un factor de importancia en la creación del siniestro.
En este sentido, la revisión del Convenio sobre normas de Formación, Titulación y guardia para la gente de mar, que ha entrado en vigor el 1 de febrero de 1997, crea una serie de obligaciones para las administraciones y compañías navieras: el Capitulo VI del convenio establece que toda la gente de mar empleada a bordo, reciba una adecuada formación; las compañías navieras están obligadas a facilitar la familiarización de las tripulaciones con el buque, los equipos, procedimientos e instalaciones, a través de una formación continua. La demostración de una formación especifica, esta directamente relacionado con el tipo de trabajo que se espera realizar a bordo, y en este sentido para conseguir un nivel alto de profesionalidad, se debe dar importancia a una política de gestión de la seguridad por parte de la compañía.
Bien, este es un nuevo enfoque propuesto por la OMI ; pese a todas las mejoras técnicas en el diseño y construcción de los buques, lo cierto es que no han supuesto una reducción drástica en la siniestralidad marítima. De hecho, según las estadísticas de la OMI, más de un 80% de los accidentes marítimos no ocurren por un fallo técnico en los elementos del buque. Las personas que están relacionadas directa o indirectamente con las operaciones del buque pueden incidir en la creación del siniestro. En este sentido, la Resolución 850 de 1997, involucra a un espectro de personas físicas o jurídicas. Cada uno de estos conjuntos de personas obran con tecnologías, en determinados ambientes de trabajo y factores de organización. Por ejemplo, la gestión en tierra de las operaciones se desarrolla en un ambiente de trabajo muy diferente al de un buque, pero no por ello se debe subestimar su capacidad para intervenir en el origen de un siniestro. Y ese es el ejemplo del accidente del buque TORREY CANYON, que después de haber encallado frente a las costas británicas produjo un derrame de crudo.
En el caso del siniestro del TORREY CANYON, los fletadores del buque apremiaron al capitán para que pudiese llegar a tiempo a su destino, que era un puerto británico. Durante la trayectoria de los acontecimientos que dieron lugar al siniestro se produjeron una serie de eventos que fueron decisivos. Además de la presión comercial para que el barco pudiera hacer un buen tiempo, el capitán no estaba familiarizado con la ruta, no solicitó la ayuda de un práctico a su paso por un canal angosto, y no redujo la velocidad cuando se encontró con un grupo de pesqueros que se encontraban faenando en las proximidades del canal. Todos estos hechos, puestos unos detrás de otros, nos llevan a una acción insegura, previa a un accidente.
La finalidad de un sistema de gestión de la seguridad marítima es la de establecer la organización y los medios para conseguir un control más eficaz de la seguridad y prevenir los riesgos de contaminación. En este sentido, el Capítulo IX del Convenio SOLAS, se aparta de la creación de los estándares puramente técnicos que lo han venido caracterizando, y ahora se preocupa también por garantizar una gestión de la seguridad en torno a todas las operaciones relacionadas con un buque. De esta forma, la compañía naviera es la responsable de definir, implantar y mantener al día un sistema eficaz de gestión de la seguridad tanto en la organización en tierra como a bordo de los buques. El sistema debe incluir requisitos tales como una política de protección de la seguridad y del medio ambiente marino, prácticas y procedimientos para unas operaciones correctas de seguridad, niveles definidos de autoridad y responsabilidad , procedimientos para informar de accidentes, y procedimientos de respuesta a emergencias.
Con esto se pretende explicar que a la hora de analizar un siniestro, no se debe partir de culpa o negligencia de un capitán por ejemplo sin tener en cuenta otras circunstancias externas al buque que también pueden intervenir decisivamente en la materialización del riesgo, y tampoco se debe concluir con la exigencia de esa responsabilidad, sin tratar de averiguar qué es lo que subyace en ese fallo, puesto que de la otra forma no se llegará a conocer qué es lo que ha sucedido realmente.
Es indudable que
la introducción de todos
estos nuevos materiales tecnológicos, son de gran importancia para el progreso
de la seguridad, pero sin embargo muchos se deben al error humano. Si la OMI
determinó que al menos el 80% de los siniestros marítimos se deben al factor
de las personas, otras estadísticas como las de la National
Transportation Safety Board, consideran
que el factor humano aparece en los siguientes siniestros a) entre el 84-
88% de los accidentes de buques petroleros b) en el 89- 96% de las colisiones c)
entre el 75% de los incendios y
explosiones a bordo.
El
factor humano, o error humano se puede definir de manera muy sencilla, como
aquel fallo producido por la persona que se encuentra desempeñando su trabajo,
bien por tomar una decisión incorrecta, realizar una acción incorrecta
o bien por la ausencia de acción. Lo que ya resulta más difícil de
determinar, es la relación
de personas que juegan un papel
decisivo en la aparición de acontecimientos no deseados y
su grado de implicación en el siniestro. A primera vista, se puede pensar en las tripulaciones de los buques como los
responsables directos en la materialización del riesgo, pero no se debe excluir
la interacción con otras personas o entidades que pueden tener
su parte de responsabilidad.
La
resolución A.850 de la OMI, adoptada por la Asamblea en noviembre de
1997, además de dar una definición del error humano y de tratarlo como un
verdadero problema que afecta a la seguridad marítima y protección del medio
ambiente marino, involucra a una
lista de sujetos y entidades: tripulaciones, gestión de la compañía,
organizaciones reconocidas, astilleros, legisladores y demás sujetos
relevantes.
La
dirección de la compañía naviera es la responsable de definir, implementar y
mantener al día un sistema de gestión de la seguridad marítima, tanto en
tierra como a bordo de los buques. La eficacia del Código Internacional de la
Gestión de la Seguridad marítima reside
en la implementación, es decir, en el compromiso de gestión de la compañía
que permita identificar las no conformidades y tomar las oportunas
correctoras para mantener el nivel de seguridad deseable. La administración
de pabellón del buque es la encargada de emitir un documento
demostrativo del cumplimiento de las prescripciones del Código (DOC) y del
certificado de gestión de la seguridad (CGS) que se deberá llevar a bordo del
buque. Además, la inspección por el estado rector del puerto, juega un papel
muy importante en verificar si el buque visitado ha implementado eficazmente el
Código, y lo hace a través
de sus auditorías externas, que en ocasiones se traducen en la comprobación de
que los certificados son válidos y se encuentran a bordo y que la tripulación
está familiarizada con los principios básicos del sistema de gestión de
seguridad creado para su buque (en
todo caso, esta forma de control, que no es exactamente una auditoría sino tan
sólo una inspección, ha sido
aceptada por la OMI).
Los
operadores que mantienen políticas
de reducción de costes en detrimento de la garantía de la seguridad
operacional, van a tener más complicada la explotación de sus buques en esta
nueva etapa en donde se están
asentando las bases de fomentar una
cultura de la seguridad en torno a las personas que intervienen en el transporte
marítimo.
Dicho
esto, el PRESTIGE debería contar
unos procedimientos mínimos de respuesta al accidente,
y que bien podían ser los siguientes:
1º-
Un procedimiento de guardia de
puente con mal tiempo: este
procedimiento debería recoger una
relación de personas responsables del gobierno del buque en una situación
climatológica adversa. De hecho una de la hipótesis de la avería inicial es
la de un impacto con un derelicto en
la mar. En este caso, es posible
que si existiera una dotación de puente reforzada
en esa circunstancia se pudiera realizar una maniobra al ser detectado y
de esa forma evitar la colisión.
2º-
Un procedimiento de comunicación entre el personal de tierra y el personal de a
bordo : esto conllevaría a establecer unas comunicaciones fluidas entre
el personal de puente encargado de la dirección náutica y la gestión de la
empresa naviera en tierra para determinar qué decisiones se deberían tomar, y
quién sería responsable de llevarlas a cabo.
3º-
Un procedimiento de preparación para
hacer frente a situaciones de emergencia. Aquí se incluiría:
-Un
procedimiento de actuación ante una colisión.
-Un
procedimiento de remolque.
-Un
procedimiento de abandono del buque.
La
conclusión en este punto, es que el PRESTIGE
debería cumplir la normativa referente a la Gestión de la Seguridad
Operacional de los Buques desde el 1 de julio de 1998. El día del accidente,
después de 4 años de aplicación obligatoria del Código, su operativa debía
ser total y completa.
La
incidencia en el aspecto comercial de un sistema de gestión de la seguridad
como éste, puede ser mayor de lo que se piense. Hay que tener en cuenta que la
cantidad de documentos que genera el
Código, identifican prácticas de gestión, incumplimientos de la compañía y
sobre todo la importancia de las
auditorías internas donde se analizan actas de reuniones de seguridad, informes
a la compañía de las personas designadas, en fin, documentos de
carácter confidencial que pudieran
verse vulnerados en procedimientos judiciales abiertos contra la misma.
Desde
hace mucho tiempo, la industria aeronáutica ha comprendido muy bien la
importancia que tiene la investigación de un siniestro aéreo. Conociendo las
circunstancias y las causas del accidente
podemos aprender de los
errores cometidos. En esta misma línea, la industria del transporte marítimo también
se puede beneficiar del estudio de los accidentes. Así lo ha entendido la XXI
Asamblea de la OMI, que adoptó las enmiendas al “Código para la investigación
de los accidentes y sucesos marítimos” (resolución A.849), que consistieron
en la adición de un nuevo anexo titulado “Directrices para la investigación
del factor humano en los accidentes y sucesos marítimos”.
En
este sentido, habría que preguntarse si la normativa española aprobada poco
después del accidente nos va a proteger frente a posibles riesgos. La publicación
del Real Decreto Ley 9/2002 del 13 de
diciembre establece la prohibición
de la entrada en aguas portuarias españolas a buquestanque de casco único que
transporten determinadas mercancías contaminantes. Lo primero que llama la
atención es el ámbito geográfico que regula el Real Decreto Ley, teniendo en
cuenta que el siniestro se produjo en mar abierta, lejos de cualquier puerto,
terminal o zona de fondeo a las que se refiere la norma. El siniestro aconteció
exclusivamente en aguas contiguas al mar territorial y de la zona económica
exclusiva, estando el buque en
navegación y expuesto al temporal. Por lo tanto, sería más lógico que
cualquier normativa dictada por las autoridades españolas debería encaminarse
a regular la navegación de buques monocasco.
Así
mismo, el pasado 4 de diciembre del 2003, la 23ª Asamblea de la OMI aprobó las
enmiendas al Convenio MARPOL que
entrarán en vigor el 5 de abril de
2005, y establecen un nuevo
calendario de retirada de buques petroleros monocasco.
El nuevo calendario se introduce en la regla 13 G del Anexo I, y adelanta
hasta 5 años las fechas de retirada de los monocasco sobre las fechas
actualmente vigentes. Concretamente, los petroleros del tipo PRESTIGE, es decir
de la Categoría 1 de MARPOL deberán retirarse del servicio en el año 2003. El
resto de los petroleros monocasco se retirarán del servicio gradualmente cuando
cumplan 25 años de edad o como máximo en el año 2010.Por otra parte, la
normativa europea sobre seguridad marítima formada por los paquetes ERIKA I Y
ERIKA II y de la que el profesor Cachaldora tratará ampliamente durante su
ponencia, contiene entre otras cuestiones una introducción acelerada de normas
en materia de doble casco. El Reglamento
417/2002 del Parlamento Europeo, prohíbe
a partir de determinadas fechas (2007 para los de la categoría 1 y 2015 para
los de categoría 2 y 3) que los
buques petroleros monocasco enarbolen el pabellón de un Estado miembro o
accedan a puertos o a terminales costeras sometidos a la jurisdicción de un
Estado miembro con independencia
del pabellón que enarbolen.
Esta
claro que el doble casco contribuye a garantizar
una mayor integridad del buque, pero no resuelve el problema.
De
esta forma, parece que desde un primer momento se ha tratado
a los buques monocasco como un peligro en sí mismo.
El hecho de que el PRESTIGE tuviera
un casco sencillo anuló la apreciación de las causas del accidente. El doble
casco es una protección
suplementaria y por lo tanto beneficiosa, pero resulta casi irrelevante en los
casos de una varada violenta, o de
una colisión entre buques con una
cierta intensidad, y por supuesto en accidentes por explosión o incendios. Hay
que recordar, que el MAR EGEO contaba
con doble fondo en el momento del accidente en las aguas del puerto de la Coruña,
y no sirvió para evitar el derrame y el incendio de la carga. Además del casco
único, está la edad del buque, su mantenimiento, el historial de la
clasificación, la dotación que lleva, es decir, un conjunto de factores que
convierten a un determinado buque en subestándar e inseguro.
La
responsabilidad de la OMI en la esfera de la organización del tráfico marítimo
se contempla en el Capítulo
V del Convenio
para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar.
En este sentido, los gobiernos que deseen establecer un nuevo sistema de
separación de tráfico, o enmendar uno existente, deben presentar las
propuestas al Subcomité de
Seguridad de la Navegación de la OMI. La 23ª
reunión de la Asamblea también concluyó,
y a petición de España, con la
aprobación de esta medida para la
seguridad marítima, propuesta tras el PRESTIGE. De esta forma quedó aprobado
el nuevo dispositivo de Separación de Tráfico frente
al cabo Finisterre. Su función es la de evitar posibles colisiones
entre los buques que naveguen en esta zona de tráfico congestionado
encauzando la navegación a través de los corredores. De hecho, el tráfico de
buques en Finisterre es muy denso. El número de buques identificados al año está
alrededor de 45000, de los cuales
13000 transportan mercancías peligrosas.
Este
nuevo Dispositivo, se diferencia del anterior creado en 1994,
primero en su distancia desde la costa. Este nuevo dispositivo se aleja
hasta las 42 millas náuticas, mientras que el anterior tenía una distancia
media de 25 millas.
Por
otra parte, se añaden dos vías más de circulación destinadas exclusivamente al tráfico de buques que
transporten mercancías peligrosas. El Dispositivo de Finisterre, obliga a los
barcos a que se ajusten a lo dispuesto en los sistemas de notificación
obligatoria, con lo cual deberán informar el nombre y su número OMI de
identificación, la posición, las mercancías peligrosas transportadas, el
rumbo y la velocidad.
Durante
esta 23ª reunión de la Asamblea también se abordó la importancia y necesidad
de proporcionar asistencia a los buques necesitados de un lugar de refugio en
las situaciones de peligro. La idea surgió poco después del accidente del
ERIKA, y se hizo más
evidente a raiz de las dificultades
de la avería del petrolero CASTOR para encontrar un puerto donde
realizar el trasvase de la mercancía en condiciones de seguridad. En mayo de
2002 el Comité de Seguridad Marítima de la OMI empezó a trabajar en la creación
de lugares de refugio para buques que se encuentran en situaciones
comprometidas.
Tradicionalmente,
los buques que se encontraban en dificultades,
tenían derecho a entrar en aguas interiores de los estados extranjeros, y esta
idea venía de consideraciones de tipo humanitario. Pero a medida que los buques
fueron creciendo en tamaño, y sus cargas se hicieron más peligrosas, el
derecho del libre acceso al puerto se fue restringiendo.
Los casos del ERIKA, CASTOR y PRESTIGE han suscitado de nuevo, la idea de que
los buques tienen derecho a entrar en lugares de refugio o en puertos de un
Estado extranjero. Lo cierto es que, existe un vacío legal, sobre
la cuestión.
A
pesar de que el Convenio sobre el Derecho del
Mar no los regule, sí aporta indicaciones sobre
los fines que persigue el legislador. Por ejemplo, es sabido que los
Estados deben permitir el paso inocente a
través del mar territorial, siempre que sea continuo y expedito (art. 17 y
118). Sin embargo contempla la posibilidad de permanencia y fondeo en caso de
que ocurra un incidente relacionado con la navegación o en las situaciones de
fuerza mayor. Por otra parte, los buques que estén ejerciendo su derecho de
paso inocente deberán abstenerse de realizar cualquier otra actividad
diferente a las normales en navegación continua y expedita, salvo que se vea obligado por causa de fuerza mayor
o se encuentre en dificultades (art.39.1). Esto último sugiere que un
buque en peligro puede dirigirse
hacia un lugar de refugio cuando no exista una orden expresa que indique lo
contrario
Existe
una línea de pensamiento que opina que los Estados pueden rechazar la entrada
de buques en dificultades si se
puede demostrar que la amenaza del buque al Estado ribereño es mayor que la
amenaza al buque y a su propia carga. Lo cierto es que ambos intereses deben
equilibrarse, y la entrada en lugares de refugio debe quedar supeditada al
cumplimiento de ciertas condiciones, de tal forma que se produzca un equilibrio
entre los intereses del buque y los del Estado del puerto.
Después
del ERIKA, la Comisión Europea elaboró el Segundo Bloque de Medidas
sobre Seguridad Marítima, y en una de las Directivas de este conjunto de
propuestas, se insta a los Estados miembros de la UE
a tomar las medidas necesarias para que existan puertos en su territorio,
que sean capaces de acoger a buques en dificultades; para ello es necesario que
primero se elabore un plan específico para los puertos seleccionados.
También
en el seno de la OMI, incluyó dentro del programa de trabajo del Comité de
Seguridad Marítima con la asistencia del Comité Legal la valoración de los
lugares de refugio. Se aprobaron finalmente en la 23 reunión de la Asamblea dos
conjuntos de directrices. Se recomienda a los Estados afectados que se
encuentren en una situación de esta naturaleza, que una vez que se haya
evaluado el peligro, se realice
un análisis estructurado en dos etapas.
1º)
Que se realice una evaluación específica de la situación: aquí se deberán
tener en cuenta las consecuencias para la seguridad de la vida humana en la mar,
y la seguridad de las personas en el entorno del lugar de refugio.
2º)
La segunda etapa se denomina análisis experto. Esto lo llevaría a cabo un
equipo de inspección nombrado por el Estado ribereño, que podría subir a
bordo para recopilar información.
Las
Directrices especifican que no existe obligación alguna por parte del Estado
ribereño a conceder el permiso de entrada por el mero hecho de que el buque se
encuentre en dificultades, por lo tanto, el derecho del Estado ribereño, se
halla condicionado a la obligación de evaluar el riesgo.
La
conclusión en este punto, es que ante
la ausencia de una obligación de conceder o
no refugio, pueden tener más importancia las consideraciones de carácter
político, que la necesidad de
comprobar la situación y dar una solución adecuada problema. Los Estados
ribereños que se sientan amenazados en estas
circunstancias no pueden rechazar sin más la entrada. Debe existir siempre un
compromiso en conocer la situación.
El Estado debe aceptar cierto grado de riesgo.
La
siguiente propuesta a
la Asamblea del 4 de
diciembre del 2003, es la creación de una zona marina de especial sensibilidad
en el Atlántico occidental. Consiste en una
propuesta presentada en la OMI el 11
de abril del 2003 y formulada por España, conjuntamente con Francia, Portugal,
Reino Unido, Irlanda y Bélgica con el apoyo de la UE, para que las aguas del Océano
Atlántico adyacentes a las costas de los países proponentes desde Bélgica
hasta Portugal, incluyendo el Canal de la Mancha gocen de una especial protección
mediante el establecimiento de medidas restrictivas al tránsito de buques
monocasco que transporten petróleos pesados.
La
propuesta abarca un área, en las aguas españolas, que se extiende a lo largo
de las costa atlántica y que discurre a través de todo el litoral del mar Cantábrico,
con una extensión máxima de 80 millas náuticas contadas desde la línea de
costa mar adentro, y el Océano Atlántico, enfrente de las costas de Galicia,
hasta el límite marítimo entre España y Portugal y con una extensión máxima
de 130 millas. Dentro de estos límites quedaría
prohibido el paso de buques tanque, excepto los de doble casco.
Por
otra parte, quedó aprobada la propuesta realizada por España el 24 de octubre
del 2003, para que las aguas de las Islas Canarias sean también declaradas como
zona marina de especial sensibilidad. La propuesta fue aprobada el 2 de abril de
2004 por el Comité de Protección del Medio Marino, y dicha zona no implica una
restricción a la libertad de la navegación , sino la implantación de medidas
que permitan un mayor control por parte de las autoridades; en este sentido se
han creado dos pasillos recomendados para el tráfico y los buques petroleros
que deseen entrar en la zona deberán comunicarlo previamente a las autoridades
españolas.
El
concepto de zona marina sensible
está contenido en el Convenio de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (art.211.6) y solicita la
intervención de la OMI para su aprobación. La OMI
requiere de los Estados que
deseen crearlas una serie de evidencias de tipo ecológico y socio-ambientales
que justifiquen la adopción de una medida que suponga una restricción a la
libertad de navegación. Lo cierto es, abarca
grandes proporciones continentales. Se está a favor de crear una
política ambientalista que
en cierto modo va en perjuicio de
la navegación internacional.
Bien,
todo este conjunto de medidas, desde las
enmiendas al Convenio MARPOL que
aprueban el nuevo calendario de retirada de los barcos de casco sencillo, hasta
la creación de una zona marina
especialmente sensible, son un avance en conseguir una mayor protección del
medio ambiente marino. Ahora bien, hay
que preguntarse si estas medidas van a ser suficientes para conseguir reducir el
índice de la siniestralidad marítima, y si la OMI puede hacer más por
alcanzarlo. En este momento toca analizar la problemática
en la implementación de la normativa de la Organización Marítima
Internacional.
EL
COMPROMISO DE LA ORNANIZACION MARÍTIMA INTERNACIONAL CON UNOS MARES MAS SEGUROS
Y MAS LIMPIOS.
Desde
que la OMI comenzó
con su actividad a finales
de la década de 1950, se ha conseguido reducir en un 60 % el índice de
siniestralidad marítima, además
hay que tener en cuenta que en los últimos 50 años se ha duplicado el número
de la flota mundial y triplicado el tonelaje de los buques. Con lo cual,
es indudable que su trabajo contribuye
a mejor la seguridad en el sector.
A
pesar de que la normativa OMI es muy extensa, sigue existiendo un problema a la
hora de la entrada en vigor de los Convenios, que exigen que sean ratificados
por un elevado número de Estados
miembros (en la actualidad, son 163 los que conforman la Asamblea) y a la vez
los Estados deben representar a un porcentaje
del tonelaje de la flota. Por ejemplo, para la entrada en vigor del actual
Convenio SOLAS se necesitó que fuera ratificado por 1/3 parte de los Estados
miembros que representaran el 50% de la flota.
Este
problema se solucionó en parte, con aprobación del Convenio SOLAS de 1974, que
introdujo un nuevo procedimiento para la entrada en vigor de las enmiendas; es
el procedimiento de aceptación tácita, y
por el cual, ya no es necesario que
un Estado Parte del Convenio la vuelva a ratificar, si no que se entenderá
aprobada cuando transcurra un período
de tres años y no sea rechazada por un número de Estados.
El procedimiento mejora la adaptación de la normativa a las necesidades
que demanda el sector marítimo.
De
todas formas, si en las decisiones adoptadas en el seno de la OMI, intervienen
decisivamente el número de tonelaje registrado en un Estado, se le
está dando demasiado poder a países
que no han contado con una tradición marítima hasta ahora, y que
en sus planteamientos van a pesar más los intereses económicos,
para proteger a los buques que están bajo su bandera, que
la voluntad de llegar a un acuerdo para solucionar el problema.
En
otro sentido, el actual papel de la
OMI no puede conseguir una verdadera implementación de la normativa
internacional puesto que no se
configura como una autoridad supranacional capaz de exigir
el cumplimiento de estándares. Aunque las nuevas medidas destinadas a
mejorar la seguridad marítima o prevenir la contaminación comienzan en el seno
de los Comités de la Organización, los resultados no van a ser
satisfactorios si no hay un
compromiso en la implantación. A los Estados miembros de los Convenios les
corresponde introducir las nuevas medidas de acuerdo con el marco normativo
nacional de cada Estado. Y aquí
nos encontramos con las dificultades de los países
subdesarrollados a la hora
de crear no sólo las infraestructuras necesarias que exigen los convenios sino también el problema de contar
con personal cualificado dentro de su administración marítima
especializado en materia de inspección, verificación y certificación.
Lo mismo ocurre con la formación de las tripulaciones, que en buena
parte proceden de países que no cuentan con
centros y
cursos necesarios para la
formación de las futuras
dotaciones de los buques.
La
OMI debe subsanar este desequilibrio a través de programas de cooperación técnica
destinados a asistir a los gobiernos que carecen de
los conocimientos técnicos para
administrar el sector del transporte marítimo con eficacia.
El problema básico es que ningún
instrumento internacional derivado de la OMI puede
establecer sanciones a los Estados, de tal forma que no tienen mecanismos
para asegurar que el estado de pabellón está cumpliendo con sus obligaciones
y que los buques de su registro cumplan con
los estándares internacionales. Los acuerdos internacionales
posteriores, son un medio para lograr
los objetivos de la OMI. En este sentido, la Organización Marítima
Internacional se apoya en la labor de los inspectores del estado rector del
puerto, principalmente en el marco del Memorandun
de París. Es tan importante que la
OMI alcance un acuerdo internacional, como asegurar su posterior implantación,
y la OMI de por sí no tiene esta facultad.
En definitiva, la creación de una cultura de seguridad en torno a las personas que intervienen en el transporte marítimo es una cuestión que incumbe a las administraciones de los estados, a las sociedades de clasificación, a los astilleros, a las compañías navieras y al fin, a todos los que directa o indirectamente están relacionados con el transporte marítimo . Al fin y al cabo, la cultura es el grado educación que desarrolla un país y no se puede esperar que de un día para otro se alcance unos niveles altos de calidad. La segunda mitad del siglo XX no sólo conoció nuevos tipos de tráfico, sino que también vio crecer a naciones que no habían tenido una tradición marítima hasta ahora, y su experiencia en cuestiones de seguridad e implantación de regulaciones internacionales no es a veces la deseada. Las diferencias entre países desarrollados y subdesarrollados tiene bastante que ver en esta cuestión.. Muchos anteponen sus propias necesidades al cumplimiento de normativa internacional que podría entorpecerles, con lo cual la implementación total de unos estándares a nivel internacional es una cuestión de esfuerzo, voluntades, y cooperación.
Dicho esto, y para concluir, se hace necesario un refuerzo de la seguridad marítima dirigida a los siguientes aspectos: el papel del Estado de pabellón en garantizar el control efectivo de los buques inscritos en sus registros, la formación y competencia de las tripulaciones como factor clave en la seguridad marítima, los sistemas de control de los buques realizados por el Estado del puerto y la regulación del papel de las sociedades de clasificación.
Por lo que respecta al Estado del pabellón, LAS BANDERAS DE CONVENIENCIA están asociadas a barcos precarios que suponen un factor de riesgo en la actividad marítima.
Estos registros abiertos se legitimaron en la Convención de Ginebra de 1958, y le confiere a los Estados una total libertad para fijar las condiciones de atribución de su nacionalidad al buque. Solo se establece la obligación de mantener una relación auténtica entre el buque y el Estado de su pabellón. Pero esta relación auténtica, también mencionada en el Convenio de las Naciones Unidas para el Derecho del Mar, sigue siendo un concepto muy ambiguo y flexible; la relación auténtica exige que la sociedad propietaria del buque ha de estar establecida, o al menos tener un representante en el territorio del Estado de pabellón.. En segundo lugar, la relación auténtica establece que una parte satisfactoria de la tripulación de los buques de su pabellón ha de estar compuesta de nacionales o residentes del Estado de bandera.
Todo esto viene a permitir que el propietario con nacionalidad griega pueda abanderar su buque en Bahamas, con el único requisito de nombrar a un representante que tenga su domicilio allí. La relación que va a existir entre el representante y representado va a ser simplemente la de un contrato de agencia, y lo más probable es que el representante a su vez preste sus servicios a propietarios de diversas nacionalidades. Por lo tanto, la relación auténtica no está basada en la nacionalidad, si no que es simplemente una cuestión de domicilio.
En lo referente a las exigencias de Bahamas con respecto a su flota, ha quedado claro que el Gobierno ha ratificado la totalidad de Convenios internacionales sobre seguridad y medioambiente. El PRESTIGE navegaba de acuerdo con la legalidad internacional. Bahamas es responsable, de que las diferentes normativas se cumplan, y sin embargo, hasta ahora sólo se le ha exigido responsabilidad a la sociedad de clasificación que ha emitido los certificados en nombre de Bahamas.
En lo que respecta a las SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN , lo primero que nos tenemos que preguntar es si son beneficiosas para el sector marítimo. En este sentido, son empresas intervienen en el diseño del buque, en su construcción y durante toda su vida operativa. Durante todas estas fases recogen información sobre qué aspectos deben mejorarse para garantizar una mayor seguridad. Toda esta información se convierte en reglas que luego van a ser revertidas al sector, por lo tanto se puede decir que están incrementando la calidad en el transporte.
Si los dos inspectores de ABS (la sociedad clasificadora del PRESTIGE) no han cumplido con sus obligaciones de inspección cuando se modificaron partes de la estructura del barco en el año 2001, y no comprobaron tampoco la posible corrosión de los tanques de lastre, está claro que la sociedad de clasificación les debería exigir responsabilidad. Ahora bien, si consideramos que el trabajo de estas empresas beneficia al sector, no sería justo que por la falta de diligencia de unos inspectores, se pueda tachar a toda una sociedad de clasificación.
Por último, LA INSPECCIÓN POR EL ESTADO RECTOR DEL PUERTO, también juega un papel muy importante en perseguir a los buques subestandar. Tanto el Memorando de París como la Directiva Europea, establecen que cada autoridad alcanzará un número del 25% de inspecciones anuales de los buques que entran en sus puertos. En este sentido es necesario que se refuerce el número de inspectores y aumentar las inspecciones anuales. Además es necesario que las inspecciones más detalladas incidan en los aspectos estructurales del buque y no se queden en una mera inspección visual.
De todo lo anteriormente dicho, debemos llegar a la conclusión, de que el origen de un siniestro no se debe a un solo error, sino que interviene desde el armador del buque y su compromiso con la seguridad marítima, las administraciones marítimas implicadas, sociedades privadas e incluso legislaciones demasiado benévolas. La seguridad no es simplemente una cuestión del cumplimiento de normas y regulaciones; es una labor que involucra a la toda la compañía naviera. La investigación de los accidentes nos va proporcionando más información sobre el origen del mismo y al mismo tiempo debe existir una voluntad, ya no solo de llevarla a cabo, sino también de saber qué es lo que ha sucedido para atajar el problema,
Muchas gracias.