SEGURIDAD DE LOS BUQUES GRANELEROS
1.- Introducción
En
la actualidad existen aproximadamente 5500 graneleros en servicio en todo el
mundo, cifra que representa el 33% del arqueo de la flota mundial. Desde 1990
hasta mediados de mayo de 1997 se perdieron 99 graneleros y 654 personas
perecieron con ellos[i].
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Size (deadweight
tonnes) |
No. in
World fleet |
% of World
fleet (by vessel) |
|
Handies |
10 -
49,999 dwt |
3312 |
64.7% |
|
Panamax |
50 -
79,999 dwt |
1239 |
24.1% |
|
Capesize |
80,000+
dwt |
572 |
11.2%
|
Fuente:
INTERCARGO[ii]
Durante la pasada década la OMI ha aprobado una serie de medidas para mejorar la seguridad de este tipo de buques, proceso que culminó en noviembre de 1997 con la adopción, por una conferencia de la OMI, de un conjunto de nuevas reglas de gran importancia, cuyo propósito es evitar que los graneleros se hundan tras un accidente. Estas reglas entraron en vigor el 1 de julio de 1999.
| Si bien las nuevas reglas han supuesto un avance importante en la mejora de la seguridad de los graneleros, la OMI, incluso antes de que éstos entraran en vigor, ya estaba examinando nuevamente la seguridad intrínseca de estos buques tras la presentación de un informe sobre el hundimiento del granelero Derbyshire. El Derbyshire se hundió en 1980, arrastrando consigo a toda la tripulación, pero transcurrieron más de 10 años hasta que se localizaron los restos y se llevó a cabo un reconocimiento submarino detallado con el objetivo de descubrir las causas del siniestro. El informe sobre el Derbyshire presentado por la delegación del Reino Unido ante la OMI, contiene varias recomendaciones con respecto al proyecto y la construcción de los graneleros, los cuales están siendo examinados por la OMI. |
|
El volumen de carga que se transporta a granel es enorme. En 1996, según datos proporcionados por INTERCARGO[iii], se transportaron por mar 1.092 millones de toneladas de mineral de hierro, carbón, grano, bauxita y fosfatos, en el año 2002 la cifra ascendió a tres billones de toneladas aproximadamente. Asimismo, otros 703 millones de toneladas de productos tales como acero, cemento, hierro en lingotes, fertilizantes y azúcar fueron transportados en buques de carga a granel.
Según datos del Consejo Internacional del Grano, en 1996-1997 (julio a junio) el volumen total del comercio de trigo alcanzó la cifra de 91,3 millones de toneladas métricas, siendo los Estados Unidos de América, Australia y el Canadá los principales exportadores, con 26,5, 17,4 y 17 millones de toneladas respectivamente. Los mayores importadores fueron Irán, con 6,7 millones de toneladas, Egipto, con 6,2 y el Japón con 5,3. Además, en ese mismo periodo, se transportaron 88,8 millones de toneladas de cereales secundarios (maíz, mijo y centeno). Los mayores exportadores fueron los Estados Unidos con 53,1 millones de toneladas, la Argentina con 10,6 millones de toneladas, y la Unión Europea, con 8,1 millones de toneladas, y los principales importadores fueron el Japón, con 20,3 millones de toneladas, Corea del Sur, con 9,2 millones de toneladas y Arabia Saudita, con 6,3 millones de toneladas.
Las cargas de grano tienden a contraerse en el transcurso de un viaje debido a que el aire que hay entre los granos es expulsado cuando éstos se asientan (este fenómeno se denomina "asentamiento"). Se forma entonces un vacío entre la parte superior de la carga y la tapa de escotilla. Esto hace que la carga se mueva de lado a lado con el balance y cabeceo del buque. Este movimiento puede provocar que el buque escore, y aunque inicialmente el buque tienda a corregir naturalmente este movimiento, la escora puede hacerse más pronunciada. En el peor de los casos el buque puede zozobrar.
Este problema era sobradamente conocido y en el Convenio SOLAS de 1960 se había dedicado un capítulo entero (el capítulo VI), a las medidas de precaución que debían adoptarse para impedirlo. Estas reglas eran mucho más ventajosas desde un punto de vista económico que las adoptadas en el Convenio SOLAS de 1948, en el cual se prescribía el uso generalizado de accesorios provisionales, que cada vez eran más costosos, o el transporte del grano ensacado. Muchos países hicieron efectivas estas disposiciones inmediatamente, pese a que el Convenio no entró en vigor hasta 1965.
Sin
embargo, la experiencia demostró pronto que las nuevas reglas adolecían de
algunas deficiencias en lo referente a la seguridad, y en un plazo de cuatro años
se perdieron seis buques que habían sido cargados de acuerdo con las reglas del
Convenio SOLAS de 1960.
La
OMI comenzó a analizar este problema a principios de 1963 y pidió a los
capitanes de buques que aportaran información para poder llevar a cabo un
amplio estudio. Estudios y pruebas posteriores demostraron que algunos de los
principios en los que se basaban las reglas de 1960 no eran válidos. En
especial, se comprobó que en el Convenio de 1960 se subestimaba el asentamiento
que se produce en las cargas de grano transportadas a granel. Este dato fáctico
hacía inviables las prescripciones básicas del Convenio.
En
consecuencia, la Asamblea de la OMI de 1969 aprobó nuevas reglas para el
transporte de grano (resolución A. 184) que se conocieron con el nombre de
"Reglas equivalentes de 1969 para el transporte de grano", y se invitó
a los Gobiernos a que adoptaran inmediatamente las nuevas reglas en vez de
aplicar las prescripciones relativas al transporte de grano que figuraban en el
Convenio SOLAS de 1960.
| La experiencia de los viajes efectuados durante los tres años siguientes demostró que las reglas equivalentes para el transporte de grano garantizaban una mayor seguridad de la carga y, además, resultaban también más prácticas y económicas que las reglas de 1960. Tras introducir en ellas pequeñas enmiendas dictadas por la experiencia, dichas reglas se tomaron como base de las nuevas prescripciones de carácter internacional que serían incorporadas posteriormente en el capítulo VI del Convenio SOLAS de 1974. |
|
Si
bien el grano fue la única carga a granel a la que se dedicó un capítulo
especial en el Convenio SOLAS de 1960, la OMI también elaboró un código de
carácter internacional titulado Código de prácticas de seguridad relativas a
las cargas sólidas a granel (Código
de Cargas a Granel), que fue aprobado en 1965.
Desde
entonces el Código ha sido actualizado regularmente y está permanentemente
sometido a examen por el Subcomité de Transporte de Mercancías Peligrosas,
Cargas Sólidas y Contenedores. Las prácticas en él recomendadas están
destinadas a los Gobiernos, los armadores y los capitanes de buques. Su propósito
es dar a conocer a todos los interesados un método internacionalmente aceptado
para hacer frente a los riesgos del transporte de carga a granel.
El
Código de Cargas a Granel fue enmendado en repetidas ocasiones. Sin embargo, en
1991 la OMI decidió revisar el capítulo VI del Convenio SOLAS y aprovechar la
ocasión para reformarlo en su totalidad. La principal modificación introducida
en dichas enmiendas, que entraron en vigor el 1 de enero de 1994, fue ampliar el
capítulo para que incluyera a otras cargas, entre ellas las cargas a granel. El
nuevo capítulo VI recibió el título "Transporte
de carga". Su texto es mucho más corto que el anterior, pero sus
disposiciones se apoyan en varios códigos. La ventaja fundamental de incluir
prescripciones en un código y no en un convenio es que en aquél se pueden
introducir enmiendas con más facilidad.
Los
códigos que contienen las disposiciones más importantes para la seguridad de
los graneleros son: el Código de Cargas a Granel revisado y un nuevo código de
aplicación obligatoria: el Código internacional para el transporte sin riesgos
de grano a granel (Código
Internacional para el Transporte de Grano).
Al
igual que las primeras reglas sobre el transporte de grano, el Código está
elaborado para evitar que determinadas características del grano, cuando éste
se transporta a granel, constituyan un peligro para la estabilidad de los
buques. El Código es aplicable a todos los buques que transportan grano a
granel, incluidos los existentes y los de arqueo bruto inferior a 500 toneladas.
La parte A contiene prescripciones especiales y orientaciones sobre la estiba
del grano y el uso de dispositivos especiales para el grano. La parte B trata
del cálculo de los momentos escorantes y de las hipótesis generales.
2.- Código
de prácticas de seguridad relativas a las cargas sólidas a granel
(Código CG)
La versión revisada del Código de
Cargas a Granel trata de tres tipos esenciales de carga a granel: aquellas que
pueden licuarse, las que encierran riesgos de naturaleza química y las que no
corresponden a ninguna de esas dos categorías pero que pueden, no obstante,
encerrar otros riesgos.
El Código pone de relieve los peligros
relacionados con el transporte de ciertos tipos de cargas a granel, da orientación
sobre los procedimientos que han de adoptarse, enumera productos típicos que
actualmente se transportan a granel, ofrece asesoramiento acerca de sus
propiedades y sobre la forma de manipularlos, y describe los procedimientos de
prueba que han de emplearse para determinar las características de este tipo de
cargas.
El Código contiene una serie de
precauciones generales y advierte que es muy importante hacer que las cargas a
granel se distribuyan adecuadamente por todo el buque de modo que la estructura
no esté nunca sometida a esfuerzos excesivos y el buque tenga un grado
suficiente de estabilidad.
Las condiciones de carga varían según
la densidad de la carga transportada. La relación entre la capacidad en volumen
y la capacidad en toneladas de peso muerto de un buque normal es de 1,4 a 1,7
metros cúbicos por tonelada. La relación entre el volumen de carga y su masa
es lo que se conoce como factor de estiba. Cuando se transportan cargas a granel
de gran densidad y con un factor de estiba igual o inferior a 0,56 metros cúbicos
hay que prestar especial atención al modo en que se distribuye el peso para
evitar esfuerzos excesivos sobre la estructura del buque.
 |
Cuando se embarcan cargas a granel, éstas tienden a formar un cono. El ángulo que se forma entre la pendiente del cono y el fondo de la bodega varía en función de la carga y esto es lo que se denomina ángulo de reposo. Algunas cargas de alta densidad, tales como el mineral de hierro, forman un cono alto, mientras que otras, como el grano, forman un ángulo mucho menor. Las cargas con un ángulo de reposo pequeño son más susceptibles de experimentar corrimiento durante el viaje y han de tomarse precauciones para que el movimiento de la carga no afecte a la estabilidad del buque. Por otro lado, el mismo peso de las cargas de alta densidad puede afectar a la estructura del buque. |
Después de abordar el tema de las
precauciones generales, el Código se refiere a las cargas que tienen un ángulo
de reposo igual o inferior a 35 grados y a continuación a aquellas que tienen
un ángulo de reposo mayor.
Las cargas que tienen un bajo ángulo de
reposo son especialmente susceptibles de moverse sobre superficies secas a bordo
del buque. Para solventar este problema, el Código señala que la carga se
enrasará de modo que tenga una nivelación aceptable y los espacios de carga se
llenaran lo más posible, pero sin que el peso resulte excesivo para la
estructura que lo reciba.
Deben adoptarse disposiciones especiales
para estiba de las cargas secas que se deslizan con facilidad, por ejemplo,
utilizando medios de sujeción tales como arcadas o arcas. El Código destaca la
importancia del enrasado como medio eficaz de reducir la posibilidad de
corrimiento de la carga, especialmente en los buques pequeños de eslora
inferior a 100 metros.
El enrasado también contribuye a que
disminuya la oxidación, al reducir la superficie expuesta a la atmósfera.
También ayuda a eliminar el efecto de "embudo", que en el caso de
determinadas cargas, como el hierro obtenido por reducción directa y algunos
concentrados, puede causar combustión espontánea. Esto sucede cuando los vacíos
en la carga permiten el ascenso de los gases calientes al tiempo que succionan
aire.
El Código enumera otros peligros que
pueden existir. Algunas cargas, por ejemplo, pueden oxidarse con la consiguiente
reducción de oxígeno, la posible emisión de humos tóxicos o de
autocalentamiento. Otras pueden emitir humos tóxicos sin que haya oxidación o
cuando están húmedas. Es importante que el cargador informe al capitán si
existen peligros de carácter químico. El Código enumera las precauciones que
deben tomarse.
El Código también especifica los
diferentes procedimientos de muestreo y pruebas que deberían realizarse antes
del transporte de concentrados y materiales similares, así como el
procedimiento de prueba recomendado para los laboratorios.
El Código contiene siete apéndices en
los que se da información sobre determinadas cargas. En el apéndice A, por
ejemplo, se enumeran las cargas que pueden licuarse y el apéndice B contiene
una larga lista de materias que encierran riesgos de naturaleza química.
Algunas de esas materias también aparecen en el Código Marítimo Internacional
de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) cuando se transportan en bultos, pero
otras, por el contrario, sólo se tornan potencialmente peligrosas si se
transportan a granel, por ejemplo al reducir el oxígeno en un espacio de carga
o por tener tendencia al autocalentamiento. Tal es el caso de las virutas de
madera, el carbón y el hierro obtenido por reducción directa.
El apéndice C trata de las cargas a
granel que no son susceptibles de licuarse ni encierran riesgos de naturaleza química.
El apéndice D proporciona información adicional sobre los procedimientos de
prueba, aparatos y normas a los que se refiere el Código. El apéndice E
contiene las fichas de emergencia correspondientes a las materias que se
enumeran en el apéndice B. En el apéndice F se dan recomendaciones para la
entrada en los espacios de carga, tanques, cámaras de bombas, tanques de
combustible y otros compartimentos cerrados similares. El apéndice G contiene
procedimientos para la vigilancia del gas en las cargas de carbón.
En 1990, el Comité de Seguridad Marítima
publicó una circular (MSC/Circ.531) en la que advertía de los riesgos que
entraña el corrimiento de la carga y pedía a los Gobiernos de los Estados
Miembros que siguieran las recomendaciones revisadas sobre enrasado que
figuraban en la edición del Código de 1989 y que están encaminadas a reducir
al mínimo el riesgo de derrumbes por deslizamiento.
Las medidas tomadas por la OMI
contribuyeron indudablemente a resolver muchos de los problemas relacionados con
el transporte de carga a granel, tales como el corrimiento de carga y la
consiguiente pérdida de estabilidad del buque. Durante los años ochenta el número
de accidentes de graneleros disminuyó y en opinión de muchos observadores
parecía que el problema general de la seguridad de los graneleros se había
resuelto.
Sin embargo, en 1990 la situación cambió
bruscamente: se hundieron 20 graneleros y 94 personas perdieron la vida. En 1991
se hundieron otros 24 graneleros, con un saldo de 154 muertos. Este cambio fue
tan espectacular e inesperado que cundió la alarma en toda la comunidad marítima
internacional.
En
mayo de 1994, el Comité de Seguridad Marítima examinó el trabajo llevado a
cabo hasta la fecha sobre la mejora de la seguridad de los graneleros. Coincidió
con la opinión del Secretario General de que las medidas tomadas hasta el
momento habían dado como resultado un cuerpo exhaustivo de normas. Sin embargo,
durante el año 1994 la cifra de siniestros de graneleros aumentó de nuevo, con
considerable pérdida de vidas humanas. El Comité convino, según consta en la
circular MSC/Circ.646, que estos accidentes "dan la impresión de que no es la falta de normativa la responsable de
estas tragedias, sino su inadecuada implantación y cumplimiento".
En
un documento que INTERCARGO presentó a la OMI en octubre de 1994, también se
señalaba que el índice de siniestros podía empeorar muy rápidamente. En los
primeros siete meses de 1994 hubo siete siniestros graves de graneleros, cuatro
de ellos debidos a un fallo de las planchas o a la desaparición del buque.
INTERCARGO propuso una serie de medidas destinadas a mejorar la seguridad tanto
a corto como a largo plazo y que se basaban en orientaciones sobre la vigilancia
de esfuerzos durante las operaciones de carga y descarga, consejos sobre cómo
mitigar los esfuerzos en el mar, tales como los debidos a la corrosión o al
corrimiento de la carga, resaltar la importancia de los planes mejorados de
reconocimientos, analizar las características de proyecto de los buques nuevos
y examinar los factores humanos tales como la adecuada formación de los
tripulantes.
Cuando
el Comité de Seguridad Marítima se reunió en su 64º periodo de sesiones, en
diciembre de 1994, lo hizo con el convencimiento de que, a pesar de todo lo que
se había logrado en los últimos años para hacer que el transporte de carga a
granel fuera más seguro, aún quedaba mucho por conseguir. El Comité creó un
grupo de trabajo coordinado por Australia, encargado de examinar el tema íntegro
de la seguridad de los graneleros, concentrándose en seis áreas principales, a
saber:
-
normas de conservación de la flotabilidad (coordinado por Italia)
-
normas de proyecto y construcción (IACS)
-
normas de explotación (Canadá)
-
prescripciones sobre reconocimiento (Estados Unidos)
-
interfaz buque-tierra (Cámara Naviera Internacional) y
-
gestión y formación (Noruega).
En
el informe que el Grupo de trabajo por correspondencia presentó al Comité, en
el 65º periodo de sesiones en mayo de 1995, se proponía una serie de medidas
para incrementar las posibilidades de supervivencia de los graneleros en alta
mar. La importancia de tales medidas se destacaba con la afirmación del Grupo
de que durante el periodo 1990-1994 se habían perdido 77 granerelos y un total
de 532 vidas humanas. Los buques de más de 15 años representaban el grupo que
registraba la mayoría de las pérdidas, y el 44% de los buques se perdieron o
pudieron haberse perdido debido a averías estructurales o al mal tiempo.
El
representante de la IACS informó al Comité de Seguridad Marítima de que era
preciso investigar más esta cuestión antes de poder asesorar a la OMI en
cuanto al alcance del problema y las medidas que podrían tomarse para
resolverlo. Como consecuencia de ello, muchas delegaciones se mostraron
reticentes a ratificar propuestas relativas a la resistencia estructural de los
buques existentes hasta que la IACS hubiera terminado su estudio. Algunos países
también sugirieron evaluar la eficacia de otras soluciones, como un programa
mejorado de reconocimientos y la aplicación del Código internacional de gestión
de la seguridad, antes de exigir modificaciones importantes de los buques
existentes.
En
diciembre de 1996, el Comité trataría de nuevo con carácter prioritario el
tema de la seguridad de los graneleros, pero el estudio de la IACS no estaba aún
terminado. No obstante, la IACS presentó un informe a la OMI en el que se
mostraba que, en determinadas circunstancias, la carga que se ha embarcado de
modo no homogéneo y cuya densidad es inferior a 1,78 toneladas por metro
cuadrado, puede producir mayores esfuerzos en ciertas partes de los mamparos
transversales acanalados estancos en caso de inundación de la bodega. La IACS
se comprometió a elaborar otro informe, llamado Estudio de consecuencias de la
IACS, que estaría listo para que el Comité de Seguridad Marítima lo examinase
en su 68º periodo de sesiones, en mayo de 1997.
Cuando
el CSM se reunió de nuevo en mayo de 1997, en su 68º periodo de sesiones, la
IACS había terminado su Estudio de las consecuencias. El estudio confirmaba lo
que habían indicado estudios previos, es decir, que los buques de más edad
eran los más vulnerables a las averías y que el punto crucial era el mamparo
entre las bodegas 1 y 2, ya que el 40% de los siniestros de buques se
producían por la entrada de agua en la bodega número 1. Si se reforzaba esa
bodega, se podría reducir la posibilidad de que se rompiera ese mamparo debido
a la presión y de que el buque se hundiera al suceder lo mismo con los mamparos
siguientes.
Incluso
antes de que se llegara a un acuerdo en la OMI, en diciembre de 1996 el Consejo
de la IACS había ratificado la decisión de exigir, como condición para la
clasificación de un buque, que los mamparos transversales situados entre las
bodegas 1 y 2 y la estructura del doble fondo de la bodega número 1 cumplieran
la nueva normativa de la IACS. Esta normativa sería aplicable a todos los
graneleros de forro sencillo y de eslora superior a 150 metros.
Cuando
el CSM se reunió en mayo de 1997 para discutir estos extremos tenía como telón
de fondo dos graves pérdidas de graneleros sucedidas a principios de año: la
del Albion Two, con 25 tripulantes a bordo, y la del Leros Strength,
que se saldó con la muerte de 20 tripulantes. Ambos buques habían sido objeto
de un reconocimiento especial poco antes de que se hundieran, lo que ponía de
manifiesto la necesidad de revisar la normativa existente.
Después
de una reunión de ocho días, el Comité llegó a un acuerdo sobre una serie de
proyectos de reglas para mejorar la seguridad de los graneleros. Las
delegaciones convinieron en que se debía redactar un nuevo capítulo XII del
Convenio SOLAS, dedicado a la seguridad de graneleros y que contuviera esas
reglas. Se acordó que las enmiendas serían examinadas en noviembre de 1997, en
una conferencia que se celebraría al mismo tiempo que el vigésimo periodo de
sesiones ordinario de la Asamblea de la OMI.
El
CSM acordó también propuestas de enmiendas a las Directrices sobre el programa
mejorado de inspecciones durante los reconocimientos de graneleros y petroleros
(Resolución A.744 (18)), para hacer más completas las directrices. Además,
las enmiendas introducen una nueva sección, titulada "Reparación rápida y completa de los graneleros en caso de avería o
deterioro de las bodegas de carga", en la cual se establece que toda
avería o excesivo deterioro que sobrepase los límites permisibles deberá
repararse inmediatamente.
La
Conferencia de noviembre de 1997 sobre el SOLAS adoptó un nuevo capítulo XII
del SOLAS titulado "Medidas de seguridad adicionales aplicables a los graneleros",
el cual entró en vigor el 1 de julio de 1999.
Las nuevas reglas contienen
prescripciones sobre flotabilidad y características estructurales que tienen
como finalidad evitar que los graneleros se hundan cuando por cualquier razón
entra agua a bordo. Los buques existentes que no cumplen las prescripciones
aplicables tienen que ser reforzados, reducir su régimen de carga o ser
destinados al transporte de cargas más ligeras, como pueden ser granos o madera
Las reglas estipulan que todos los
graneleros nuevos de eslora igual o superior a 150 metros (construidos con
posterioridad al 1 de julio de 1999) que transporten carga de densidad igual o
superior a 1 000 kg/m3 deben tener resistencia suficiente para soportar la
inundación de una cualquiera de las bodegas de carga, teniendo en cuenta los
efectos dinámicos resultantes de la presencia de agua en la bodega y teniendo
asimismo en cuenta las recomendaciones aprobadas por la OMI.
En cuanto a los buques existentes
(construidos antes del 1 de julio de 1999) que transporten carga a granel de
densidad igual o superior a 1 780 kg/m3, el mamparo estanco transversal entre
las dos bodegas más cercanas a proa y el doble fondo de la bodega más cercana
a proa, debe poseer suficiente resistencia para soportar la inundación y los
efectos dinámicos concomitantes en la bodega más cercana a proa.
Las cargas de densidad igual o superior
a 1 780 kg/m3 (cargas pesadas) comprenden el mineral de hierro, el hierro en
lingotes, el acero, la bauxita y el cemento. Las cargas más ligeras, pero de
densidad superior a 1 000 kg/m3 incluyen los granos, tales como el trigo y el
arroz, y la madera.
| La fecha en que el capítulo XII es aplicable a los graneleros existentes depende de la edad de éstos. Los graneleros de 20 o más años de edad el 1 de julio de 1999 tienen que cumplirlo para la fecha del primer reconocimiento intermedio, o reconocimiento periódico, si éste es anterior, posterior a dicha fecha. Los graneleros que tengan entre 15 y 20 años deben cumplirlo para la fecha del primer reconocimiento periódico posterior al 1 de julio de 1999 pero no después del 1 de julio de 2002. Los graneleros de menos de 15 años deben cumplirlo para la fecha de su primer reconocimiento periódico después que el buque alcance sus 15 años pero no con posterioridad a la fecha en la que el buque alcance los 17 años de edad. |
|
Los criterios y las fórmulas empleados
para determinar si un buque satisface en la actualidad las nuevas
prescripciones, por ejemplo en lo que respecta al espesor del acero utilizado en
las estructuras de los mamparos, o si es preciso aplicar refuerzos, se
encuentran pormenorizados en las normas de la OMI aprobadas por la Conferencia.
De conformidad con el capítulo XII, los
inspectores técnicos pueden tener en cuenta las restricciones aplicadas a la
carga transportada al considerar la necesidad y el grado de reforzamiento del
mamparo estanco transversal o el doble fondo. Cuando se imponen restricciones a
la carga, el granelero debe marcarse permanentemente con un triángulo sólido
en el forro exterior de su costado.
La
Conferencia sobre el Convenio SOLAS también adoptó varias resoluciones, entre
ellas las siguientes:
-
Recomendación sobre el cumplimiento de la regla XII/5 del Convenio SOLAS
Esta resolución recoge un nuevo
requisito al que tendrán que ajustarse los graneleros construidos el 1 de julio
de 1999 o posteriormente y en la misma se hace referencia a las prescripciones
unificadas de la IACS relativas a la resistencia longitudinal, la evaluación de
los escantillones y la evaluación de la carga admisible de las bodegas de los
graneleros de forro sencillo en el costado. La resolución insta a los Gobiernos
a que se aseguren de que todos los graneleros de forro sencillo en el costado,
estén o no clasificados por sociedades de clasificación que sean miembros de
la IACS, cumplen las prescripciones unificadas de dicha Asociación.
-Normas
para evaluar los escantillones del mamparo situado entre las dos bodegas de
carga más cercanas a proa y para evaluar la carga admisible de la bodega de
carga más cercana a proa.
En esta resolución se fijan las normas
a este respecto, las cuales tienen carácter obligatorio de conformidad con la
regla 6 del nuevo capítulo XII. Las normas técnicas están acompañadas de fórmulas
para determinar cuándo es necesario renovar el acero y para calcular la carga
admisible en las bodegas de un granelero, tomando en consideración las cargas y
las fuerzas cortantes en el doble fondo.
-
Recomendación sobre los instrumentos de carga.
En la resolución se insta a los
Gobiernos a que apliquen la recomendación Nº 48 de la IACS sobre instrumentos
de carga cuando aprueben dichos instrumentos con arreglo a lo prescrito en la
regla 11 del nuevo capítulo XII y a que se aseguren de que los instrumentos de
carga ya instalados han sido aprobados de conformidad con las normas de
organizaciones reconocidas.
-Interpretación
de la definición de "granelero" que figura en el Capítulo
IX/1.6 del Convenio SOLAS 1974, enmendado en 1994.
La resolución tiene como objetivo
aclarar la definición de "granelero" recogida en el capítulo
IX del SOLAS, por el cual se hace obligatoria la aplicación del Código
internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).
-
Reconocimientos mejorados efectuados antes de la entrada en vigor de las
enmiendas.
Mediante esta resolución se ofrece a
los Gobiernos la posibilidad de permitir que los buques graneleros puedan
transportar cargas pesadas (de una densidad superior a 1 780 kg/m3), siempre que
hayan sido objeto de un reconocimiento mejorado acorde con lo dispuesto en la
regla XI/2, efectuado antes del 1 de enero de 1996.
-Continuación
de la labor relativa a la seguridad de los graneleros.
En la resolución se hace un llamamiento
al Comité de Seguridad Marítima de la OMI para que, con carácter de urgencia,
examine de nuevo la seguridad de los graneleros a los que no se aplica el capítulo
XII (por ejemplo aquellos cuya eslora es inferior a 150 metros) y para que
elabore una definición de la expresión "forro sencillo en el
costado" aplicable a los graneleros.
-
Implantación del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS)
En esta resolución se señala que
numerosas compañías navieras que explotan graneleros todavía no habían
obtenido la certificación estipulada en el Código IGS, según la información
de la que disponía la OMI, y se insta a los Gobiernos a que redoblen sus
esfuerzos por garantizar la implantación puntual y efectiva del Código IGS con
respecto a los graneleros.
Al
tiempo que se celebraba la Conferencia sobre el Convenio SOLAS, la Asamblea de
la OMI examinaba también, en paralelo la cuestión de la seguridad de los
graneleros. La Asamblea aprobó dos importantes resoluciones.
-
A. 862 (20) Código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga
y descarga de graneleros.
En
el Código de prácticas se observa que varios accidentes de graneleros han
ocurrido como consecuencia de operaciones carga y descarga deficientes y que las
prácticas de seguridad podrían prevenir tales accidentes en lo sucesivo. El Código
contiene recomendaciones para los propietarios de buques, capitanes,
expedidores, armadores de graneleros, fletadores y empresas de terminales sobre
la seguridad de las operaciones de manipulación, carga y descarga de cargas sólidas
a granel. Comprende una lista de comprobaciones de seguridad buque-tierra para
ayudar al personal del buque y del terminal a reconocer posibles problemas haciéndoles
recorrer paso a paso los procedimientos y prescripciones, desde confirmar si es
suficiente la profundidad del agua del puerto de atraque hasta comprobar si se
ha comunicado al terminal el tiempo necesario para que el buque esté preparado
para hacerse a la mar al terminar las operaciones de carga.
-
A. 866 (20) orientación que ha de servir de guía a la tripulación de los
buques y al personal de los terminales para realizar las inspecciones de los
graneleros
[iv].
La
resolución destaca las principales áreas de los graneleros que pueden ser
susceptibles de corrosión o avería en forma de guía sencilla destinada a la
tripulación de los buques y a los operadores de los terminales. En la orientación
se hace observar que "pueden ocurrir graves averías estructurales en los graneleros debido a
las operaciones de carga y descarga, incluso averías importantes que pueden
poner en peligro la seguridad del buque, o grietas de poca importancia que se
pueden convertir en defectos graves antes del siguiente reconocimiento mejorado
del buque”. Por lo tanto las orientaciones recomiendan que las empresas de
los terminales y los propios tripulantes del buque inspeccionen periódicamente
las bodegas de carga, los tanques de lastre y las tapas de escotilla para
localizar averías y defectos en una fase temprana.
El
nuevo capítulo XII sobre la seguridad de graneleros, es la culminación de un
largo proceso en el que han participado Gobiernos, propietarios de buques y
sociedades de clasificación, y que ha abarcado todos los aspectos de los
graneleros, desde la explotación hasta el proyecto y la estructura del buque.
Las reglas se basan en la premisa de que todos los aspectos posibles deben ser
tomados en consideración. Se admite que el factor económico no puede ser
ignorado, pero los costos de los cambios necesarios para cumplir las
prescripciones existentes no deben utilizarse como pretexto para retrasar o
interrumpir la implantación de cualquier medida necesaria. El reforzamiento de
un granelero existente para que cumpla las nuevas prescripciones propuestas podría
costarle a su propietario hasta 300.000 dólares de los Estados Unidos. Sin
embargo, en el caso de un buque que lleve 30 tripulantes a bordo, esta cantidad
tan sólo supone 10.000 dólares por cada vida que puede salvarse, sin
considerar el coste de la carga y el valor del propio buque.
En
las resoluciones que adoptó en 1997 la Conferencia sobre el Convenio SOLAS, se
hace un llamamiento al CSM para que examine la seguridad de los graneleros a los
que todavía no les es aplicable el nuevo capítulo XII (por ejemplo, los de
eslora inferior a 150 m), lo que significa que la cuestión permaneció en el
orden del día de dicho Comité.
Mientras
tanto, e incluso antes de que el nuevo capítulo XII entrase en vigor, la cuestión
de la seguridad de los graneleros volvió al punto de mira de los expertos en
seguridad marítima dado que en mayo de 1998 la delegación del Reino Unido en
el CSM presentó los resultados de un informe sobre el siniestro en 1980 del
granelero Derbyshire - un buque relativamente nuevo en ese entonces- el
cual se hundió repentinamente durante una tormenta en el Pacífico, arrastrando
consigo a toda la tripulación. Habiendo transcurrido más de una década se
localizaron los restos del buque y se procedió a un detallado reconocimiento
submarino con el objetivo de determinar las causas del hundimiento.
El
informe sobre el siniestro apunta a posibles causas del accidente y contiene
varias recomendaciones importantes con respecto al proyecto y la construcción
de los graneleros las cuales se refieren especialmente a la protección del
extremo de proa contra los efectos de los cáncamos de mar, a la reserva de
flotabilidad y a la resistencia de las tapas de escotilla.
| El CSM acordó volver a constituir el Grupo de trabajo sobre los graneleros (que fue el encargado de elaborar las reglas del capítulo XII del SOLAS) con el objetivo de que examinase estas cuestiones así como otras que quedaron pendientes desde la Conferencia de 1997, incluida la seguridad de los graneleros de eslora inferior a 150 metros, a los cuales no se aplica el nuevo Capítulo y la decisión de si el capítulo debe aplicarse también a los graneleros de doble forro en el costado además de a los de forro sencillo. |
|
En
diciembre de 1998, en el 70º periodo de sesiones del CSM, el Grupo de trabajo
sobre los graneleros examinó las cuestiones planteadas en el informe sobre el Derbyshire
. El CSM acordó remitir varias de las cuestiones al Subcomité de Estabilidad y
Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros (Subcomité SLF), a saber:
1.
la resistencia de las tapas y de las brazolas de escotilla;
2.
el francobordo y la altura de la amura;
3.
la reserva de flotabilidad en el extremo de proa, incluidos los castillos de
proa;
4.
los medios estructurales para reducir la carga sobre las tapas de escotilla y la
estructura de proa; y
5.
el acceso a la cubierta de proa y a los espacios del extremo de proa.
Estas
cuestiones se están examinando en el ámbito de la revisión en curso del
Convenio de Líneas de Carga 1966. El CSM invitó a las delegaciones a que
presentasen propuestas sobre otras cuestiones específicas, incluida la pérdida
de la capacidad de gobierno en los graneleros y temas de formación y explotación.
El
CSM también pidió que se presentasen nuevos documentos relativos a las
propuestas de que los graneleros nuevos estén equipados obligatoriamente con un
refugio que flote libremente en caso de hundimiento y que los graneleros
existentes estén equipados con botes salvavidas de caída libre.
Mientras
tanto el CSM dio su visto bueno a diversas interpretaciones y aclaraciones
solicitadas por la Conferencia SOLAS 1997 y las aprobó mediante una resolución
MSC. Entre ellas la determinación de qué buques se consideran graneleros a los
efectos de las funciones de supervisión por el Estado rector del puerto, la
definición de granelero en el capítulo IX del SOLAS y la aplicación de la
regla XII/9 del SOLAS sobre prescripciones para los graneleros que no pueden
adaptarse a las disposiciones de la regla 4.2 debido al proyecto de sus bodegas
de carga y de la regla XII/10 sobre declaración de la densidad de la carga sólida
a granel.
8.-
Directiva 2001/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 4 de
diciembre de 2001, por la que se establecen requisitos y procedimientos
armonizados para la seguridad de las operaciones
de carga y descarga de los graneleros (Diario oficial nº L013 de 16 de
enero de 2002)
Habida
cuenta de la preocupación existente por la alta siniestralidad que afecta a
buques graneleros y que gran número de esos accidentes tienen su origen en
defectuosas o incorrectas operaciones de carga y descarga en las terminales
portuarias, el Parlamento Europeo y el Consejo de la Unión Europea han decidido
introducir en la Comunidad Europea mediante la presente directiva, las
directrices contenidas en la Resolución A. 862 (20), de 27 de noviembre de
1997, de la Organización Marítima Internacional (OMI). En esta resolución la
OMI había adoptado lo que se conoce como el “Código BLU”, esto es, el Código
de práctica para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de los
graneleros[v].
El ámbito de aplicación de la Directiva se extiende a todos los graneleros,
con independencia de su pabellón,
y a todas las terminales portuarias de la UE en que dichos graneleros recalan
para embarcar cargas sólidas o a granel (artículo 2). Además, INTERCARGO está en conversaciones continuas con el Grupo de
terminales para graneles secos (DBTG) reconociendo que las terminales y los
operadores de graneleros son dependientes y comparten sus preocupaciones en
materia de seguridad. El DBTG, establecido para representar los intereses de
operadores de terminales alrededor del mundo, tiene status de observador en la
OMI bajo el nombre de Asociación Internacional de Terminales para Graneles
Internacional (IBTA).
En cuanto al fondo, en ella se regulan
tanto las obligaciones que incumben al Capitán del buque como a las propias
terminales portuarias. Por lo que respecta al primero, se le reputa responsable en
todo momento de la seguridad de las operaciones de carga y descarga del
buque que tiene bajo su mando (art. 7.1). En cuanto a las segundas, se les
impone la obligación que no solo deberá estar en contacto con el Capitán del
buque en la ejecución de esas operaciones de carga y descarga, sino que habrá
de notificar a las autoridades competentes en materia de seguridad marítima
cualquier deficiencia que pueda afectar a la seguridad de las operaciones o al
propio buque (art. 7. 2); además, se establece la necesidad de desarrollar,
implantar y mantener por las terminales portuarias
sistemas adecuados de gestión de calidad, compatibles al menos con la ISO 9001
(art. 5). Por otra parte INTERCARGO ha publicado un documento (“Bulk
Carrier Terminal Reporting Form”) para informar sobre terminales de
graneles y anima a sus miembros a que utilicen este impreso para divulgar sus
experiencias operativas positivas y/o negativas, en las terminales.
La
Directiva contiene 6 Anexos dedicados a los requisitos de aptitud operativa
exigibles a los graneleros y a las terminales para la ejecución de estas
operaciones (Anexos I y II), a la información a facilitar por el Capitán a la
Terminal (Anexo III), a las obligaciones del capitán antes y durante las
operaciones de carga y descarga (Anexo IV), a la información a facilitar al
Capitán de la Terminal (Anexo V),
y a las obligaciones del representante de la terminal capitán antes y durante
las operaciones de carga y descarga (Anexo VI).
Finalmente,
se impone a los Estados miembros la obligación de adoptar antes del 5 de agosto
de 2003 las disposiciones necesarias para dar cumplimento a lo dispuesto en esta
Directiva, disposiciones que habrán de ser aplicadas a partir del 1 de marzo de
2004.
9.-
R. D. 995/2003 de 25 de
Julio por el que se establecen los Requisitos y Procedimientos armonizados para
las operaciones de carga y descarga de graneleros.
Supone
la adaptación de la Directiva Comunitaria 2001/96[vi]
en nuestro derecho, planteando el
establecimiento de a) requisitos de idoneidad armonizados para dichos buques y
terminales b) Procedimientos de cooperación y comunicación entre dichos buques
y las terminales. Su ámbito de aplicación es aplicable a todos los buques,
cualquiera que sea su pabellón y a todas las terminales españolas.
Antes
de comenzar las operaciones de carga y descarga, el capitán y el representante
de la terminal cumplimentarán y firmarán conjuntamente la lista de comprobación
de seguridad buque / tierra, de acuerdo con las directrices del apéndice 4 del
Código BLU. Se establecerá y mantendrá en todo momento una comunicación
efectiva entre el buque y la terminal. El capitán y el representante de la
terminal realizarán las operaciones de carga o descarga según el plan
convenido (art. 7. Procedimientos entre graneleros y terminales). El artº.
8 faculta al Capitán Marítimo para resolver cualquier discrepancia entre
terminal y barco, así como supervisar el desarrollo de las operaciones,
incluyendo la propuesta de su paralización a través de la Autoridad Portuaria.
Se
concede asimismo un plazo hasta el 5 de febrero del 2005 para la implantación
del sistema de gestión de calidades de las terminales y de un año más
para su certificación de acuerdo con normas ISO 9001:2000 o reglas
equivalentes.
[i]
Sobre aspectos técnicos de los bulk carriers, ver con carácter
general : EWART W.D., Bulk Carriers ed. Fairplay
Londres 1983; Bulk Handling & Transport. Publicación
de la Conferencia de Rotterdam Junio 1977, ed. Cargo Systems Londres 1977;
BUSTABAD A. El Bulkcarrier en la practica, ed. Urmo
Bilbao 1980.
[ii]
Información
extraída de la página web de INTERCARGO (International
Association of Dry Cargo Shipowners con sede en Londres):
www.intercargo.org (2003). No se encuentran incluidos en la presente tabla
los OBO´S (Ore/ bulk / ore carriers o buques combinados/ Combined
Carriers). Todas las referencias a esta entidad, salvo que expresamente
se indiquen, proceden de esta fuente.
[iii]
La
preocupación por las vidas de los navegantes y la seguridad de los buques
significa que la seguridad es prioritaria en las actividades de INTERCARGO.
De hecho, INTERCARGO tiene un comité técnico, conocido como CASTEC, que
se reúne dos veces al año en Asia y Europa, para discutir sobre
materias técnicas. Además organiza seminarios técnicos sobre muchos
temas. El diseño y la seguridad de los graneleros ha sido un asunto
muy importante en los trabajos de
la OMI y del IACS (Programa
de Operaciones Marinas)
en los últimos años. Después de los años 80 y 90, cuando se perdieron
una gran cantidad de graneleros y
a sus tripulaciones, se inició un importante programa de trabajo. Este
proceso culminó en el 1997 en cambios significativos de las regulaciones
SOLAS y de las reglas del IACS, introduciendo nuevas previsiones para la
resistencia estructural del casco y la resistencia a los daños. En
respuesta a otras preocupaciones por la seguridad de los graneleros, la OMI
ordenó varios
estudios formales sobre la seguridad (FSA). En Diciembre de 2002, y
después de la divulgación de los resultados de todos estos estudios, se
tomaron una serie de recomendaciones por parte de la OMI. En la actualidad
se están llevando a cabo trabajos de enmienda al Convenio SOLAS. Las nuevas
reglas incluirán, por ejemplo, la obligatoriedad de doble casco para todos
los nuevos graneleros, y no entrarán en vigor hasta el 2006. INTERCARGO,
que goza de status de observador en la OMI y colabora con asociaciones
industriales afines tales como el IACS,
continúa representando los intereses de sus miembros y participa
activamente en los procesos de toma de decisiones. INTERCARGO sigue
supervisando las pérdidas de graneleros. Lleva compilando información
estadística desde 1990, y produce un informe anual que enumera las pérdidas
anuales y analiza los datos relativos a la década anterior. Las tendencias
indican que el número de buques, de vidas y la pérdida de peso muerto
sigue bajando, mientras que la edad media de los graneleros que naufragan
aumenta. INTERCARGO apoya activamente el régimen de inspección del PSC
como método eficaz para eliminar los sub-estándares de navegación. La
asociación ha redactado una guía para buques implicados en el comercio a
graneles y anima a todos los
navieros a rellenar un informe de inspección para divulgar sus comentarios
relativos a inspecciones que han causado
preocupación. Esta guía se ha publicado también junto a la
asociación del P & I North of England y contiene una serie de
indicaciones relacionadas con la prevención de pérdidas. INTERCARGO sigue
supervisando las detenciones de graneleros divulgadas por el MOU de París y
de Tokio y del US Coast Guard. Los
datos para el primer trimestre de 2003 revelan que buques propiedad de
asociados de INTERCARGO
llegaron apenas al 8 % de las detenciones de graneleros por deficiencias
llevadas a cabo por el PSC en el ámbito del MOU de París, de
Tokio y del US Coast Guard – un dato expresivo de calidad para la
citada asociación.
[iv]
“El Código trata fundamentalmente
de la seguridad de los buques que embarcan y desembarcan cargas sólidas a
granel, salvo grano, y tiene en cuenta los problemas actuales, las prácticas
más propicias y las prescripciones legislativas.” Introducción a la
Resolución A. 862 (20).
[v]
Código BLU: el Código de práctica para la seguridad de las operaciones de
carga y descarga de graneleros, incluido en el Anexo de la Resolución A.
862 (20) de 27 de noviembre de 1997, de la Asamblea de la OMI, en su versión
de 4 de diciembre 2001.
[vi] Publicado en el BOE 7 agosto 2003.
