LOS ÚLTIMOS DIAS DE LA DIRECTIVA QUE ENCALLÓ

por Miquel Àngel Diez i Besora

El 2003 se cerró con una significativa reprobación del Parlamento Europeo al trabajo de la Comisión. La Propuesta de Directiva de liberalización de servicios portuarios se  enviaba al desguace tras doce años en los astilleros. El adalid del polémico proyecto, el hamburgués Georg Jarzembowski, obtuvo la censura del Comité de Conciliación entre Parlamento y Consejo gracias al voto cualitativo de su presidente. Antes de llegar a puerto, la Directiva promovida por Populares y Liberales tenía que superar la tercera lectura en la Eurocámara. Socialistas, Izquierda Unida, Verdes/Europa de los Pueblos, Euroescepticos Progresistas, más disidencias y ausencias en el bando promotor dieron al traste con los planes de la Comisión. Veinte votos de diferencia han puesto sobre la Comisaria de Transportes una moción de censura simbólica.

Antes de entrar en lecturas y de atender a algunas consideraciones de actores destacados, veamos como fue el debate. Abrió la sesión el ponente Jarzembowski llamando a la aprobación de la Directiva en aras de la seguridad de los trabajadores y de la competitividad de los puertos europeos. Loyola de Palacio utilizó el término “pequeña liberalización”, juzgándola esencial para la política de transportes. Los ecologistas y promotores del SSS habrían de celebrar la propuesta. Es moderada y empujará el cabotaje marítimo”.

 De Palacio recordó que el autoservicio en realidad es un servicio mixto junto con el personal de tierra y no alcanza los grandes mercantes. En cuanto al practicaje utilizó el concepto de apertura, solo para viajes rutinarios o líneas regulares.

Antes de entrar en lecturas y de atender a algunas consideraciones de actores destacados, veamos como fue el debate. Abrió la sesión el ponente Jarzembowski llamando a la aprobación de la Directiva en aras de la seguridad de los trabajadores y de la competitividad de los puertos europeos. Loyola de Palacio utilizó el término “pequeña liberalización”, juzgándola esencial para la política de transportes. Los ecologistas y promotores del SSS habrían de celebrar la propuesta. Es moderada y empujará el cabotaje marítimo”. De Palacio recordó que el autoservicio en realidad es un servicio mixto junto con el personal de tierra y no alcanza los grandes mercantes. En cuanto al practicaje utilizó el concepto de apertura, solo para viajes rutinarios o líneas regulares.

            A continuación tomaron la palabra los portavoces de los partidos seguidos de las intervenciones libres, toda una escenificación de enérgico rechazo a la Directiva. Como portavoz del PP europeo el griego K. Hatzidakis apeló a la igualdad entre sectores económicos: “¿Si liberalizamos otras áreas de transporte, porque no así la marítima? Nuevas compañías se fundarían.” Muy radical lo puso el mallorquín Carlos Ripoll por el PP, simplificando la cuestión como una elección entre modernización necesaria o involución a las prácticas del Chicago de las películas en blanco y negro. El portavoz de los Liberales E. Meijer denunció a los estibadores por supuestos destrozos al ejercer su derecho de huelga.

El tono de los pro-liberalización lo puso P. Pex, ejemplificando el poco entusiasmo de estos por su propia pieza legislativa a la que adjetivó como “más positiva que negativa”. Respecto al social dúmping, existen provisiones para que los estados desarrollen medidas sociales. L. Cocilovo recurrió a escenarios catastrofistas: sin la Directiva, que supone un orden común, los estados llevarán por su cuenta la agenda liberalizadora. Ello resultaría en una competencia salvaje entre puertos.

            La avalancha de intervenciones contrarias a la Propuesta de Directiva reveló sus puntos débiles y los efectos contraproducentes que provocaría su aplicación. El equilibrio entre aspectos económicos, sociales y medioambientales se rompería. Se  amenazaría el crecimiento, la paz social, la seguridad y el medio ambiente en los puertos. La Comisión, incapaz de dialogar con los implicados, pretende acabar con una tradición secular que funciona bien. Se daría paso a la proliferación de puertos de conveniencia, disminuyendo los estándares para abarcar más cuota de mercado. La  Directiva daría lugar a una ambigua y amplia discrecionalidad a los estados. Sin el establecimiento de una “Oficina europea de emisión de permisos de autoasistencia” entraríamos en una competencia desleal entre puertos. La verdadera finalidad de la Directiva apunta a la liberalización total.

Europa no puede dar tamaño mal ejemplo al resto del mundo en materia laboral propiciando el dúmping social. A ver quien da menos para aumentar negocio, contradiciendo el principio que la subdivisión del trabajo aumenta la productividad. El eurodiputado flamenco M. Smet explicaba como las buenas condiciones laborales en el puerto de Anveres propicia la alta productividad en el output de los estibadores. El vasco J. Ortuondo criticó que el gobierno español se haya adelantado al parlamento europeo “como los de Pozas, que decimos en Bilbao”: “por razones de seguridad el practicaje, el remolque o el amarre o, incluso la estiba deben prestarse por una sola entidad, prestadora de cada servicio, que garantice una adecuada coordinación de todo su personal.” En definitiva, como dijo el francés A. Laguiller, se pretende romper con el equilibrio de intereses, decantándose por el sólo beneficio de los armadores.

            ¿Cómo han encajado la derrota los promotores de la liberalización? Des de la oficina de G. Jarzembowski comentaban para este Medio que: “no hay futuro, la Comisión no hará nada. Es más, no quiere ni oír hablar de la Directiva Puertos. Veremos que postura asume la próxima Comisión a partir de Octubre. Pero existen rumores que la Comisión va a tomar cartas en el asunto respecto a las ayudas estatales a los puertos. Incluso, el ejecutivo comunitario podría utilizar sus poderes punitivos para que algunos puertos devuelvan sumas recibidas. Es injusto. El puerto de Hamburgo no recibe ni un duro!”.

            W.E. Piecyk, el portavoz socialista que encabezó la histórica revuelta del Parlamento europeo rechazando la iniciativa legislativa tan buscada por Comisión y Consejo Europeo, indicaba: “el primer error fue no agotar el periodo de negociación tras la segunda lectura del Parlamento”. El Comité de Conciliación se precipitó. Pero igualmente el enfoque de la Directiva fue nefasto. Desde el originario Libro Verde hasta que la Eurocámara fue comisionada para sacar adelante la legislación “el tema a solventar era la competitividad entre puertos, nunca la competitividad dentro de los puertos. Por eso llegamos a un acuerdo sobre transparencia financiera pero fue imposible el consenso sobre pilotaje y autoasistencia.”. Contrario a la postura de Comisión y Consejo Europeo los socialistas no contemplan al practicaje dentro de la esfera de la competitividad, sino de la seguridad. Sobre autoasistencia se podría haber abierto a las tripulaciones pero difícilmente a personal de tierra.

            En un horizonte cercano se descarta un segundo asalto global sobre los puertos. Con consenso estos cometidos llevan alrededor de dos años. En un escenario de conflicto y con 25 que lidiar, la empresa puede alargarse quinquenios. Así que la estrategia futura por parte de los responsables comunitarios será la de trocear en medidas parciales sus planes para un nadir liberalizador. Aprovechando el quórum existente, primera parada: nueva legislación en ayudas estatales evitando así la distorsión de la competencia.

                Oportunidad perdida o salvaguarda del status quo rechazando una reforma perjudicial; sea como fuere, derrota o triunfo, es un punto de inflexión. ¿El principio del fin del empuje liberalizador de la UE? Por las mismas fechas, otra medida avanzaba con paso firme pese a la oposición de los nostálgicos de la flota de San Jorge. En comité parlamentario el peneuvista J. Ortuondo, pasaba una enmienda según la cual “los buques registrados en un Estado Miembro deberán incluir en un vértice de su bandera de pabellón el distintivo de la UE, la corona de doce estrellas sobre fondo azul”.

Miquel Àngel Diez i Besora / Bruselas