I - Datos del Buque II - El accidente III - Los 'pabellones de conveniencia' IV - La Flota mundial monocasco V - Medidas tomadas por la Comisión Europea VI - Cuantas veces ha ocurrido? VII - Consecuencias de vertido de petróleo en los oceanos.

I - Datos del Buque

II - El accidente

El pasado 13 de Noviembre el petrolero Prestige se encontraba navegando frente a las costas de Galicia, a 28 millas al oeste del cabo de Fisterra. Las causas del accidente no están a día de hoy esclarecidas, aunque todo parece indicar que fue la tempestad que ese mismo día azotaba las costas gallegas lo que, cuanto menos, propició el estoque final al buque petrolero provocando una vía de agua en el costado de estribor creándole una escora de 50 grados.

Las autoridades marítimas españolas procedieron a rescatar por aire a la tripulación, a excepción del capitán y de otros dos miembros de la tripulación que permanecieron a bordo a propia voluntad con el fin de asistir en las tareas de remolque hacía alta mar. Siempre a petición del armador del buque y de su asegurador, la empresa holandesa de salvamento SMIT se hizo cargo del buque, remolcándolo mar adentro como única opción viable ante la imposibilidad por parte de las autoridades españolas de ofrecer un puerto de refugio en el que transferir de forma segura la carga de los tanques del petrolero.

Fue el martes 19 de noviembre por la mañana cuando la estructura del buque se vino abajo y el petrolero se partió en dos a unas 100 millas de la costa española. Con él, quedaban al albur de los mares más de 76.972 toneladas de fuelóleo pesado (tipo cst 600, sg. 0.99)

III - Los 'Pabellones de Conveniencia'

El petrolero Prestige enarbolaba pabellón de Bahamas. El armador del buque tenía su sede en Grecia y la sociedad de clasificación responsable de las inspecciones periódicas de seguridad era la American Bureau of Shipping.

Hay quien sugiere que los pabellones de conveniencia (llamados en lenguaje llano 'baderas de conveniencia' o en inglés británico 'open registries') son en gran medida responsables de este tipo de accidentes. Hay quien sugiere a su vez que los pabellones de conveniencia surgen a consecuencia de la fuerte presión, en cuanto a normativa fiscal y laboral se refiere, ejercida por gran parte de los estados con antigua tradición marítima. Esta última corriente de opinión encuentra apoyo en el hecho que todos esos estados han creado ya los llamados 'segundos registros', en los que dentro del mismo país puede una empresa registrar el buque con una legislación mucho más relajada que en el registro 'central' de ese mismo país. En el caso de España, se dispone del Registro Especial de Canarias, frente al Registro 'central' de Madrid.

El ciclo que da origen a los pabellones de conveniencia es el siguiente: un estado impone firme legislación en materia fiscal, laboral, de seguridad, etc. sobre los buques que enarbolen su pabellón. Surge una oportunidad para determinados paises (Panamá y Liberia entre muchisimos otros) de ofrecer una legislación relajada a todos aquellos buques que se registren en su territorio. Se produce pues el proceso de la 'deflagation', o huída de buques nacionales hacía esos registros relajados. Los estados con firme legislación advierten este hecho y crean segundos registros dentro de su jurisdicción para recuperar la flota perdida.

La gran mayoría de armadores, a pesar de registrar sus buques en esos pabellones de conveniencia, siguen cumpliendo las normas necesarias para dotar a su buque de las medidas de seguridad y navegabilidad necesarias para el correcto y óptimo desempeño de la navegación marítima. Con todo, pueden llegar a beneficiarse de normativa laboral en cuanto a la contratación de tripulación proveniente de paises en desarrollo, deseosos de trabajar incluso con sueldos irrisorios. Determinados armadores, por otro lado, viven en la delgada linea de ahorrar los máximos costes posibles aun a costa de comprometer la seguridad de la aventura marítima.

Con todo, y a pesar de la realidad que supone que más del 70% de la flota mundial enarbola pabellones de conveniencia, en modo alguno parece justo afirmar que estos buques son los responsables en si mismos de desastres ecológicos como el del Prestige. El Prestige, de eso no hay duda, navegaba conforme a la legislación internacional. En virtud del reglamento de doble casco, adoptado por el Consejo y el Parlamento Europeo tras el accidente del Erika, el Prestige debía haber dejado de navegar el 15 de marzo de 2005 a más tardar (esta misma norma se ha adoptado internacionalmente y se aplica en todo el mundo). El buque en cuestión pues navegaba arropado por la legislación internacional.

IV - La flota mundial monocasco

Fuente: Clarksons

En la actualidad las cifras de buques 'tanque' monocasco son las siguientes:

V - Medidas tomadas por la Comisión Europea

Tras el accidente del Erika, que encalló el 12 de diciembre de 1999 y contaminó casi 400 kilómetros de costa francesa, la Unión Europea ha adoptado dos paquetes de medidas:

- El paquete de medidas Erika I, por el que se refuerza la Directiva vigente sobre el control del Estado rector del puerto, lo cual puede llevar llevar a la inclusión de un buque en la lista negra caso de reincidir en estar en malas condiciones. Se refuerza también la Directiva vigente que rige las actividades de las sociedades de clasificación, siendo estas las empresas que llevan a cabo controles estructurales de seguridad de los buques en nombre de los países de abanderamiento. Por último, este paquete de medidas adelanta el plazo para la eliminación gradual de los petroleros de un solo casco, de modo que quedarán definitivamente prohibidos en las aguas comunitarias en 2015.

Cabe concluir advirtiendo que este paquete de medidas fue adoptado por el Parlamento Europeo y el Consejo en diciembre de 2001, y que los Estados miembros tienen hasta mediados de 2003 para incorporarlas a su ordenamiento y que depende por tanto de la agilidad de estos el que el paquete de medidas entre en vigor antes de lo previsto

-  El paquete de medidas Erika II, por el que se crea la Agencia Europea de Seguridad Marítima, cuya sede está aun a día de hoy por determinar y cuya función va a ser la de controlar la eficacia de las normas europeas en materia de seguridad marítima. En segundo lugar dicho paquete propone la aprobación de una Directiva para poner en marcha un sistema de notificación que permita mejorar el control del tráfico en las aguas europeas, introduciendo además medidas como la autorización a los puertos a prohibir que los buques zarpen en condiciones metereológicas extremas y la exigencia los Estados miembros con costas de crear puertos refugio para los buques en dificultades, puertos que, dicho sea de paso, no existen aún en España.

Si bien el proceso de creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima ya está en marcha, la Directiva sobre el control del tráfico marítimo va a tener que ser aplicada por los Estados miembros antes de febrero del 2004.

VI - Cuantas veces ha ocurrido?

El siguiente cuadro habla por si mismo. Muestra los accidentes sufridos por petroleros, el área geográfica en la que ocurrieron y las toneladas de crudo vertidas a los océanos:

VII - Consecuencias del vertido de petróleo en los oceanos

Fuente: Escuela Superior de Ingenieros Industriales de Navarra

Idea general

En nuestras sociedades el petróleo y sus derivados son imprescindibles como fuente de energía y para la fabricación de múltiples productos de la industria química, farmacéutica, alimenticia, etc.

Por otro lado, alrededor del 0,1 al 0,2% de la producción mundial de petróleo acaba vertido al mar. El porcentaje puede parecer no muy grande pero son casi 3 millones de toneladas las que acaban contaminando las aguas cada año, provocando daños en el ecosistema marino.

La mayor parte del petróleo se usa en lugares muy alejados de sus puntos de extracción por lo que debe ser transportado por petroleros u oleoductos a lo largo de muchos kilómetros, lo que provoca espectaculares accidentes de vez en cuando. Estas fuentes de contaminación son las más conocidas y tienen importantes repercusiones ambientales, pero la mayor parte del petróleo vertido procede de tierra, de desperdicios domésticos, automóviles y gasolineras, refinerías, industrias, etc.

Se han ensayado distintas técnicas para limitar o limpiar los vertidos del petróleo. Pronto se comenzaron a usar detergentes y otros productos, pero en el accidente del Torrey Canyon se comprobó que los productos de limpieza utilizados habían causado más daño ecológico que el propio petróleo vertido. Actualmente se emplean productos de limpieza menos dañinos y diferentes técnicas y maquinarias, como barreras flotantes, sistemas de recogida, etc., que en algunos casos pueden ser bastante eficaces, aunque no son la solución definitiva. Evitar la contaminación es la única solución verdaderamente aceptable.

Cantidad y origen del petróleo vertido al mar

No es fácil calcular la cantidad y el origen de petróleo que llega al mar y, de hecho, sólo disponemos de valores poco exactos. Valores estimados según diversos estudios son:

Entre los estudios que se han hecho destacan los de la National Academy of Sciences de los EEUU. Publicó su primer informe en 1975 (datos correspondientes al año 1973) y posteriormente otro en 1985 (con algunas cifras completadas en 1989). Con datos extraídos de estos informes, y de otras fuentes, se puede resumir que la cifra global de petróleo que llega al mar cada año es de unos 3.000.000 toneladas métricas (rango posible entre 1.7 y 8.8 millones de toneladas), y la procedencia de este petróleo vertido al mar sería:

Accidentes

El porcentaje vertido por accidentes es de alrededor de un 5% y, aunque en proporción no es la mayor fuente de contaminación, los desastres ambientales que originan son muy importantes, porque producen vertidos de masas de petróleo muy concentradas y forman manchas de gran extensión. En algunos accidentes se han llegado a derramar más de 400 000 toneladas, como en la rotura de una plataforma marina en el Golfo de México, en 1979. En la Guerra del Golfo, aunque no propiamente por accidente, sino por una combinación de acciones de guerra y sabotajes, se vertió aún mayor cantidad. Otros, como el vertido del Exon Valdez, en 1989, en Alaska, pueden llegar a costas o lugares de gran interés ecológico y causar extraordinarias mortandades en pájaros, focas y todo tipo de fauna y flora.

Explicación: En el Anuario Internacional de Estadísticas sobre Vertidos Petrolíferos de 1996 venían recogidos 62 casos en los que se han derramado más de 3 400 toneladas (10 millones de galones). En el cuadro se recogen los accidentes con vertidos mayores de 140 000 toneladas y algunos otros casos de especial interés por sus consecuencias o por haber tenido lugar en las costas españolas.

Lavado de tanques

Durante mucho tiempo el lavado de tanques de los petroleros ha sido una de las prácticas más dañinas y que más contaminación por petróleo ha producido. Estos grandes buques hacían el lavado en los viajes de regreso, llenando los tanques con agua del mar que después vertían de nuevo al océano, dejando grandes manchas de petróleo por todas las rutas marítimas que usaban. En los últimos años una legislación más exigente y un sistema de vigilancia y denuncias más eficiente, han conseguido reducir de forma significativa estas prácticas, aunque, por unos motivos o por otros, los petroleros todavía siguen siendo un importante foco de contaminación.

Evolución de las manchas de petróleo

El petróleo vertido se va extendiendo en una superficie cada vez mayor hasta llegar a formar una capa muy extensa, con espesores de sólo décimas de micrómetro. De esta forma se ha comprobado que 1 m³ de petróleo puede llegar a formar, en hora y media, una mancha de 100 m de diámetro y 0,1 mm de espesor.

Una gran parte del petróleo (entre uno y dos tercios) se evapora. El petróleo evaporado es descompuesto por fotooxidación en la atmósfera.

Del crudo que queda en el agua:

• parte sufre fotooxidación;
• otra parte se disuelve en el agua, siendo esta la más peligrosa desde el punto de vista de la contaminación, y
• lo que queda forma el "mousse": emulsión gelatinosa de agua y aceite que se convierte en bolas de alquitrán densas, semisólidas, con aspecto asfáltico. Se ha calculado que en el centro del Atlántico hay unas 86 000 toneladas de este material, principalmente en el mar de los Sargazos que tiene mucha capacidad de recoger este tipo de material porque las algas, muy abundantes en esa zona, quedan enganchadas al alquitrán.

Sistemas de limpieza de los vertidos de petróleo

1. Contención y recogida: Se rodea el petróleo vertido con barreras y se recupera con raseras o espumaderas que son sistemas que succionan y separan el petróleo del agua por:

• centrifugación, aprovechando que el agua es más pesada que el crudo se consigue que sea expulsada por el fondo del dispositivo que gira, mientras el petróleo es bombeado por la parte superior;
• bombeo por aspiración
• adherencia a tambor o discos giratorios, que se introducen en la mancha para que el crudo quede adherido a ellos, luego se desprende rascando y el petróleo que va quedando junto al eje de giro es bombeado a la embarcación de recogida
• fibras absorbentes, en el que se usan materiales plásticos oleofílicos (que adhieren el petróleo) que actúan como una bayeta o "mopa" que absorbe petróleo, luego se exprime en la embarcación de recogida y vuelve a ser empleada para absorber más

Estas técnicas no causan daños y son muy usadas, pero su eficiencia, aun en las mejores condiciones, sólo llega a un 10 - 15%.

1. Dispersantes: Son sustancias químicas similares a los detergentes, que rompen el petróleo en pequeñas gotitas (emulsión) con lo que se diluyen los efectos dañinos del vertido y se facilita la actuación de las bacterias que digieren los hidrocarburos. Es muy importante elegir bien la sustancia química que se usa como dispersante, porque con algunas de las que se utilizaron en los primeros accidentes, por ejemplo en el del Torrey Canyon, se descubrió que eran más tóxicas y causaban más daños que el propio petróleo. En la actualidad existen dispersantes de baja toxicidad autorizados.
2. Incineración: Quemar el petróleo derramado suele ser una forma eficaz de hacerlo desaparecer. En circunstancias óptimas se puede eliminar el 95% del vertido. El principal problema de este método es que produce grandes cantidades de humo negro que, aunque no contiene gases más tóxicos que los normales que se forman al quemar el petróleo en la industria o los automóviles, es muy espeso por su alto contenido de partículas.
3. Biodegradación: En la naturaleza existen microorganismos (bacterias y hongos, principalmente) que se alimentan de los hidrocarburos y los transforman en otras sustancias químicas no contaminantes. Este proceso natural se puede acelerar aportando nutrientes y oxígeno que facilitan la multiplicación de las bacterias.
4. Limpieza de las costas: En ocasiones se usan chorros de agua caliente a presión para arrastrar el petróleo desde la línea de costa al agua. Este método suele hacer más mal que bien porque entierra el hidrocarburo más profundamente en la arena y mata todo ser vivo de la playa. Se usó extensamente en el accidente del Exxon Valdez debido a que la opinión pública exigía la limpieza y este método deja aparentemente la playa con un aspecto casi normal. Pero luego se comprobó que las zonas que se habían dejado para que se limpiaran de forma natural, al cabo de unos meses estaban en mejores condiciones que las que se habían sometido al tratamiento, demostrando que consideraciones estéticas a corto plazo no deben imponerse a planteamientos ecológicos más importantes a largo plazo.
5. No hacer nada: En los vertidos en medio del océano, o en aquellos en que la limpieza es difícil y poco eficaz, lo mejor es dejar que la acción de las olas, la fotooxidación y otras acciones naturales, acaben solucionando el problema.

Efectos de la contaminación con petróleo

Los diversos ecosistemas reciben petróleo e hidrocarburos, en cantidades diversas, de forma natural, desde hace millones de años. Por esto es lógico que se encuentren muchos microorganismos capaces de metabolizar el petróleo y que sea frecuente el que muchos seres vivos sean capaces de eliminar el absorbido a través de la cadena alimenticia. No parece que es muy importante la amenaza de bioacumulación del petróleo y los productos relacionados en la cadena alimenticia, aunque en algunas ocasiones, en localidades concretas, puede resultar una amenaza para la salud, incluso humana.

Hay diferencias notables en el comportamiento de diferentes organismos ante la contaminación con petróleo. Los moluscos bivalvos (almejas, mejillones, etc.). por ejemplo, muestran muy baja capacidad de eliminación del contaminante y, aunque muchos organismos (algunos peces, por ejemplo) no sufren daños importantes con concentraciones del producto de hasta 1000 ppm, algunas larvas de peces se ven afectadas por niveles tan bajos como 1 ppm.

Las aves y los mamíferos se ven afectados por la impregnación de sus plumas y piel por el crudo, lo que supone su muerte en muchas ocasiones porque altera su capacidad de aislamiento o les impermeabiliza.

Los daños no sólo dependen de la cantidad vertida, sino también del lugar, momento del año, tipo de petróleo, etc. Un simple vertido de limpieza de tanques de un barco -el Stylis- mató en Noruega a 30 000 aves marinas en 1981, porque fue arrastrado directamente a la zona donde estas aves tenían sus colonias.

La mayoría de las poblaciones de organismos marinos se recuperan de exposiciones a grandes cantidades de petróleo crudo en unos tres años, aunque si el petróleo es refinado o la contaminación se ha producido en un mar frío, los efectos pueden durar el doble o el triple.

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