COMISIÓN GENERAL DE CODIFICACIÓN

SECCIÓN DE DERECHO MERCANTIL

Elaborada por la SECCIÓN ESPECIAL PARA LA REFORMA DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, compuesta por los Excmos. Sres.:

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ÍNDICE

MEMORIA ........................................................................ 3

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS ............................................ 86

PROPUESTA DE ANTEPROYECTO DE LEY GENERAL DE LA NAVE-

GACIÓN MARÍTIMA ......................................................... 108

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MEMORIA

PLANTEAMIENTOS GENERALES

El sistema normativo de derecho marítimo español tenía como núcleo el Código de Comercio promulgado en 1885. Permanecía prácticamente inalterado y, aunque había sido completado en diversas épocas con varias leyes especiales, no lograba transmitir la impresión de un ordenamiento que respondiese a las necesidades que la navegación moderna planteaba al legislador, a los órganos judiciales y a los operadores de los tráficos marítimos.

El Código de Comercio de 1885 había recogido básicamente los preceptos del primer Código de Comercio de 1829. Las normas del Código de Comercio todavía vigente habían sido elaboradas de manera apresurada y no habían sabido captar las innovaciones que desde 1829 se habían producido en la navegación por mar. Las normas que hacía más de cincuenta años habían servido para disciplinar el tráfico marítimo ya no servían cuando, en 1885, se incorporan ligeramente modificadas al Código de Comercio. La navegación a vela se estaba convirtiendo en una navegación cuyas unidades estaban movidas por el vapor. Las normas del Código de Comercio estaban sistematizadas en el Libro III de este cuerpo legal bajo la rúbrica general del comercio marítimo, con la finalidad de regular las relaciones de derecho privado que podían generarse en el tráfico marítimo. Como

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había sucedido ya en los Códigos de Comercio del siglo XIX, que se habían promulgado con anterioridad al Código de Comercio de 1885, se culminaba el proceso que había excluido las normas de derecho público de la materia marítima codificada. Esta situación se remedió en alguno de los ordenamientos del siglo XIX mediante la distribución de dos cuerpos legales en los que se contenían por separado el derecho privado del comercio marítimo y el derecho público de la misma materia.

Por otro lado, la titularidad de las relaciones marítimas se conectaba con la propiedad del buque, sin regular explícitamente las posibilidades de un naviero o armador que no fuera propietario del buque que utilizaba en su actividad de navegación. El legislador de 1885 había desconocido los precedentes y la misma doctrina que con anterioridad a 1885 había admitido la posibilidad de esta hipótesis. Pero los preceptos del Código de Comercio, aunque contemplaban propietarios y copropietarios reunidos en una equívoca asociación de copropietarios, no eran concluyentes y la doctrina se dedicó con afán a dilucidar quién era el naviero, cuál era el ámbito de la responsabilidad del naviero y, en su caso, delimitarla de la que pudiera corresponder al propietario.

Además, las normas del Código de Comercio se centraban en el fletamento, concebido seguramente como transporte de mercancías, añadiendo la regulación del pasaje como transporte de viajeros. Con ello quedaban fuera determinadas actividades en el mar realizadas con un buque (remolque, salvamento, por ejemplo) o en relación al mismo (actividades de clasificación de buques).

La tradición española en el sector de la navegación, la importancia actual de algunas de las actividades desarrolladas en relación al mar, el hecho de que España sea una península abierta a tres mares con un perímetro costero de gran extensión y de que tenga territorios fuera de la península, hace también ineludible que se actualice su legislación marítima en la parte que no responda ya a las necesidades que requiere el tráfico moderno.

Estas razones son las que justifican hoy, transcurridos más de cien años desde la aparición del Código de Comercio, la promulgación de una ley general de navegación que supere las deficiencias originarias o las que el tiempo haya podido generar en las normas dedicadas a la navegación.

La sola antigüedad de la norma no es la causa de la modificación o incluso de la derogación de los preceptos del Libro III del Código de Comercio o de una ley especial marítima. Es la inadecuación de la norma a las condiciones modificadas del tráfico marítimo, con buques más veloces, dotados de medios más eficaces

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para evitar accidentes, con un sistema de comunicaciones que disminuye o elimina la distancia que aislaba al buque que navegaba del poder y vigilancia del naviero, con sistemas de seguridad más eficientes, con medios de prevención de la polución de las aguas de los puertos y de las costas,...

Estas modificaciones han generado nuevas obligaciones para el propietario y para el naviero que, en caso de incumplimiento, producirán deberes de resarcimiento a cargo del incumplidor. Han modificado el sistema de privilegios marítimos, introduciendo nuevos privilegios, modificando el alcance de otros o derogando algunos que el ejercicio moderno de la navegación ha dejado como inaplicables (cfr. art. 580 del Código de Comercio y art. 184 del Anteproyecto) y, en todo caso, ajustando su enumeración y formulación a los supuestos que realmente se producen en el tráfico. Asimismo se ha clarificado la prelación de estos créditos marítimos en relación a la hipoteca naval.

Han sido excluidos del nuevo articulado el viejo contrato de préstamo a la gruesa ventura, sustituido por otros medios de crédito más adaptados al tráfico actual, y los corredores intérpretes de buque, que de hecho habían dejado de actuar como tales hacía muchos años.

España no podía por más tiempo continuar ausente del movimiento de reforma de la legislación marítima. El corpus legislativo español no puede permanecer fosilizado en la normativa del Código de Comercio de 1885. La jurisprudencia del Tribunal Supremo ha realizado una constante y meritoria tarea interpretativa de actualización y de adaptación a condiciones distintas a las previstas como base de las normas codificadas del siglo XIX y de las leyes que las han ido completando. Pero las normas codificadas siguen arrojando, a pesar de la interpretación jurisprudencial, una sombra de inseguridad.

La materia regulada por el Anteproyecto redactado por la Sección Especial para la reforma del Derecho de la Navegación se ha estructurado alrededor de los siguientes elementos que se estiman ejes ordenadores de la materia de la navegación: el medio acuático en el que se realiza la navegación; el vehículo con el que se realiza la navegación; la persona que organiza los instrumentos con los que se realiza el desplazamiento por el agua, y, finalmente, la actividad principal realizada. Conviene, por lo tanto, referirse en este lugar, aunque sea brevemente, a los aspectos más relevantes de estos elementos.

El instrumento con el que se realiza la navegación es el buque. En el Anteproyecto el unitario concepto clásico del buque se articula en tres categorías –buques, embarcaciones y artefactos navales– agrupadas bajo la denominación

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genérica de vehículos de la navegación. La importancia de este elemento se manifiesta en el hecho de que está sometido a un doble registro. Por un lado, en el Registro de Buques, Sección del Registro de Bienes Muebles; por otro lado, en la Oficina de Matrícula –llevado por la autoridad marítima–, que es la nueva denominación propuesta para el Registro de Buques y Empresas Navieras.

Con el cambio de nombre se pretende poner de manifiesto la distinta función de una y otra institución, quedando reservados al Registro de Buques los efectos jurídicos de la publicidad de titularidades y gravámenes inscritos. Para dar fluidez al tráfico y economizar tiempo y gastos, se prescriben comunicaciones recíprocas entre ambas instituciones.

El sujeto que organiza la actividad de la navegación es el naviero. Es esta persona la que, desafiando con audacia los plurales riesgos que pueden hacer abortar el éxito de su actividad, que, a pesar de los refinados instrumentos de seguridad que portan hoy los buques, continúa estando amenazada por la pérdida total, amenaza que se ve compensada por el beneficio de una empresa o por la satisfacción de la victoria deportiva con una navegación de este carácter.

Dentro de los contratos de utilización del buque se regula el fletamento, configurado históricamente como el contrato básico del tráfico marítimo, concebido como transporte de cosas, junto al arrendamiento de buques, al pasaje y al remolque.

Para cumplir estos propósitos de adecuación de las normas sobre el clásico derecho marítimo a las peculiaridades del tráfico actual ya no parecía suficiente la mera reforma del Libro III del envejecido Código de Comercio. El proceso de reforma se inicia en los comienzos de la década de los ochenta con una Ponencia designada en el marco de la Sección 2.ª de Derecho Mercantil de la Comisión General de Codificación para la reforma del contrato de seguro marítimo. Posteriormente, una Ponencia en el seno de la misma fue nombrada para la redacción de un Anteproyecto para la regulación de los contratos de utilización del buque. Ambas tenían el objetivo limitado de reformar parcialmente el Código de Comercio. Redactado el Anteproyecto se discutió en el Pleno de la Sección de Derecho Mercantil, terminando esta fase con la aprobación del texto por el Pleno. Los trabajos de reforma parcial continúan con el encargo, de una nueva Ponencia reducida, de redactar un Anteproyecto sobre limitación de responsabilidad del naviero y sobre los accidentes de la navegación. El texto presentado no fué debatido plenamente en el Pleno de la Sección debido a que no llegó a ser revisada por la Sección de Derecho Procesal la parte procesal que incorporaba el

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Anteproyecto redactado como una pieza para hacer efectiva la limitación de responsabilidad del naviero.

Con posterioridad se nombra una Sección Especial para la reforma del Derecho de la Navegación, integrada por juristas que, en sus respectivos campos profesionales, están familiarizados con los problemas del derecho suscitados en la legislación y en la práctica por el Derecho de la Navegación. Además, la Comisión Especial contó con la colaboración de un representante de la Dirección General de la Marina Mercante.

Tomando como punto de partida la Memoria previa que justificaba la necesidad de redactar un texto nuevo que no quedara constreñido por las dimensiones del Libro III del vigente Código de Comercio y que esbozaba las materias que comprendería el trabajo, la Comisión, después de 24 sesiones de mañana y tarde y una reunión final con duración de dos días y medio, redacta el Anteproyecto de una Ley General de Navegación, cuyas principales aportaciones de carácter general se presentan a continuación.

El Anteproyecto articula su texto en un Título Preliminar y en nueve Títulos con un total de 597 artículos, cinco disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria y cuatro disposiciones finales.

El contenido del Anteproyecto comprende las siguientes materias:

Título Preliminar. Disposiciones generales.

Título I. De la ordenación administrativa de la navegación.

Título II. De los vehículos de la navegación.

Título III. De los sujetos de la navegación.

Título IV. De los contratos de utilización del buque.

Título V. De los contratos auxiliares de la navegación.

Título VI. De los accidentes de la navegación.

Título VII. De la limitación de la responsabilidad.

TítuloVIII. Del contrato de seguro marítimo.

Título IX. Normas procesales.

Cada uno de estos Títulos será comentado a continuación con mayor detalle.

Como se ve por esta enumeración, la Ley está centrada en la navegación, regulando ésta en sus distintas facetas, tanto públicas como privadas, y con especial atención a la seguridad de la navegación y a la tutela del medio ambiente.

La Sección Especial ha examinado materiales de índole variada: textos legislativos nacionales, Convenios Internacionales, jurisprudencia del Tribunal

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Supremo o del Tribunal Constitucional, documentos utilizados como contratos tipo en el tráfico marítimo.

Principalmente, los redactores del Anteproyecto han tenido en cuenta ordenamientos ya clásicos como el derecho alemán del HGB que, por otra parte, ha sido respetado en su estructura pero modificado ya en partes sustanciales. Pero, sobre todo, ha analizado y sopesado cuidadosamente los textos legales más modernos. En primer lugar el ya relativamente lejano Codice della navigazione de 1942 en trance de reforma y modernización. Por su influencia en el ámbito español, las leyes francesas sobre materias importantes del derecho marítimo que se han ido promulgando desde 1966, completadas con sus Decretos aplicativos, modificando profundamente el contenido del decimonónico Code de Commerce. La legislación inglesa ha sido igualmente considerada por su influencia en el tráfico, a partir de la promulgación en 1894 de la Merchant Shipping Act, actualizada y completada por leyes posteriores.

Finalmente, también se han tenido muy presentes algunas de las leyes pertenecientes al área legislativa iberoamericana. Entre ellas no puede por menos de mencionarse de manera especial la Ley de Navegación de la República Argentina de 1973, fuertemente influida por el derecho italiano, e igualmente la Ley de Navegación de Chile de 1978 y la Ley de Navegación de Méjico de 1994.

Para la redacción del articulado del Anteproyecto se han analizado los textos de los numerosos Convenios Internacionales, de los Estados y organismos supranacionales, de alcance general o regional.

Si a mediados del siglo XX la tarea de la unificación marítima mediante Convenios se estimaba que no había sido ni muy intensa ni muy numerosos los Convenios firmados, la unificación internacional se intensifica durante la segunda mitad del siglo XX, gracias a la labor de agencias especializadas de las Naciones Unidas (OMI, UNCTAD y UNCITRAL) y algunos organismos privados (CMI). Además hay que tener en cuenta la tarea llevada a cabo por entidades supranacionales como la Unión Europea, de la que España es un Estado miembro que, aunque con carácter regional limitado, tiene gran importancia.

La Sección en ocasiones ha valorado y seguido las normas de Convenios que todavía no han entrado en vigor, ya que la perfección técnica de alguno de sus preceptos –por ejemplo, las Reglas de Hamburgo– aconsejaba su introducción en el texto proyectado. En otras ocasiones han sido de modificaciones de Convenios ya vigentes en España cuando su incorporación al Convenio originario ya es inminente –como sucede con el Convenio de Atenas sobre pasaje–.

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La Ley ha establecido normas que respetan la libertad de contratación, con algunas excepciones en que la norma es de derecho imperativo, por afectar a contratos con parte débil o a intereses de carácter público.

La autonomía del Derecho de la Navegación en el derecho vigente español y en el derecho proyectado no es absoluto. El texto proyectado no es un conjunto normativo de carácter cerrado, es decir que la solución a un conflicto no tiene que hallarse necesariamente mediante la interpretación exclusiva de las normas incluidas en la Ley. Es un texto con una autonomía relativa, ya que, el artículo 2 de la Ley, establece como fuentes aplicables a la cuestión planteada en primer lugar las normas escritas legales, en su defecto, los usos de la navegación marítima y, en defecto de las anteriores fuentes, los principios generales deducibles del texto legal. Pero, en último extremo, el sistema se abre al derecho común con la llamada a sus principios generales.

Mas la especialidad del derecho marítimo no está basada en esta Ley sólo en la especialidad de la materia que regulan sus normas. En el momento presente una importante dimensión de esta especialidad tiene su fundamento en el origen internacional de las normas recogidas en el texto. Esta especialidad tiene sus consecuencias en la interpretación de los preceptos que traigan su origen de algún Convenio Internacional.

Al redactar los preceptos de la Ley incorporados a los Convenios se ha procurado utilizar los conceptos y terminología adecuados a nuestro propio sistema jurídico; esta técnica posee la ventaja de que ofrece un texto compacto sin necesidad de que quien aplique la norma tenga que evacuar remisiones a textos distintos del general contenido en la Ley.

En este sentido, la Ley ha establecido una norma de interpretación que impone un criterio para la aplicación de las normas que se contienen en Tratados Internacionales vigentes en España. En estos casos la interpretación de la norma española deberá tener en cuenta su origen y la conveniencia de promover la uniformidad.

Finalmente, ha de observarse que la Ley se fundamenta en el artículo 149.1, 6, 8 y 20 de la Constitución para extender su aplicación a todo el territorio nacional.

TÍTULO PRELIMINAR

El Título Preliminar contiene un conjunto de normas, que recogen, por un lado,

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tanto la enumeración y jerarquía de las fuentes como los criterios de interpretación. También determina el ámbito de aplicación espacial de sus normas así como el ámbito en que no se aplica la Ley por razón del carácter del buque que realiza la navegación.

El Título comienza con la determinación en el artículo 1 del objeto y ámbito de aplicación del Anteproyecto ciñéndose a la navegación por aguas marítimas, de manera congruente con el título del Anteproyecto. A este efecto se define lo que debe entenderse por aguas marítimas.

En el artículo 2 se enumeran las fuentes que regirán las materias reguladas en la Ley. La enumeración se ajusta a un modelo clásico y, simultáneamente, se regula el respectivo lugar jerárquico de las fuentes. En el proyecto se da primacía a las fuentes específicas del Derecho de la Navegación: norma directamente aplicable al caso; en su defecto usos de la navegación marítima, y, a falta de ambos, principios deducibles de la Ley General de Navegación. Pero el sistema normativo establecido no se cierra autónomamente en su sistema de normas, sino que se inserta en el ordenamiento general mediante la invocación del acervo de los principios del Derecho común, que se aplicará cuando no pueda resolverse la cuestión planteada por la inexistencia de las normas anteriormente mencionadas, circunscribiéndose este último a la navegación marítima en los términos allí definidos.

El artículo 2 aspira a resolver, asimismo, una de las cuestiones más arduas que plantea el derecho uniforme. En efecto, no es suficiente con que las normas uniformes pasen a formar parte de un ordenamiento nacional para que la uniformidad sea alcanzada. La norma jurídica uniforme habrá de aplicarse por órganos judiciales nacionales. Sin entrar en el problema del uso de las reservas que rompen ya desde el principio la uniformidad, la plural nacionalidad de los órganos que aplican estas normas producirá interpretaciones distintas en el ámbito de discrecionalidad que permita la norma uniforme. Por ello, uno de los problemas que tiene planteado todo proceso de unificación es el mantener la unificación en el momento aplicativo una vez alcanzada la uniformidad legal.

En el artículo 3 se enumeran las zonas españolas de navegación, es decir, las zonas en las que, según el artículo 7 de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante de 1992, España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

Siguiendo las pautas de la legislación vigente, se enumeran las zonas españolas de navegación: interiores, mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva. Y a continuación se acotan y definen las aguas interiores a

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los efectos de la Ley, utilizando para ello, en congruencia con lo previsto en el artículo 1, un criterio amplio y funcional, que deja incluidas tanto las aguas estrictamente marítimas como las de transición y demás continentales que, estando en comunicación con el mar, resultan accesibles para los buques de navegación marítima. De este modo se quiere dejar excluidas del ámbito de la Ley todas las instituciones, sean de Derecho público o de Derecho privado, relativas a los buques, embarcaciones o artefactos que naveguen o realicen sus actividades en los ríos, lagos y otras aguas del dominio público hidráulico, que no sean costeras o carezcan de la referida accesibilidad.

El artículo 8 excluye en principio a los buques o embarcaciones de Estado y a los buques de guerra con las salvedades establecidas en la propia Ley.

La delimitación de buques o embarcaciones de Estado se establece de forma rigurosa, pues se exige que estos buques sean propiedad de la Administración pública, o que la Administración los utilice directamente y que los dedique a la prestación de un servicio público de carácter no comercial.

Con criterios igualmente rigurosos, se delimita el concepto de buque de guerra como subespecie de los buques de Estado: son buques adscritos a las fuerzas armadas, que son portadores de los signos externos de su nacionalidad y que están mandados por un oficial militar y cuya dotación está sujeta a la disciplina militar.

La Administración será responsable de los daños causados por buques españoles de Estado conforme a las normas que establecen la responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas.

TÍTULO I. DE LA ORDENACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA NAVEGACIÓN

El Título I se rubrica «De la Ordenación Administrativa de la Navegación». Integrado por los artículos 9 a 106 y estructurado en diez capítulos, viene a recoger, por primera vez en nuestro Ordenamiento, una regulación básica, muy completa y sistemáticamente dispuesta, en materia de policía de la navegación.

Naturalmente, todo el texto legal se ajusta e inspira en el llamado Derecho Internacional del Mar o Derecho del Mar, que goza hoy en día de general

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aceptación, esto es el codificado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CONMAR), aprobada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 e incorporada a nuestro Ordenamiento Jurídico.

No se trata, en modo alguno, de que la Ley General de Navegación regule toda la rica problemática que surge del reparto de los océanos y de sus recursos, o de cualesquiera de las utilizaciones de que los mares resultan susceptibles. Por el contrario, dicha Ley debe limitarse en este punto a contemplar las relaciones jurídico-públicas que surgen precisamente de la navegación, que es tan sólo una de las posibles actividades que tienen como escenario el mar. En suma, el presente Título viene a aplicar el Derecho del Mar a la navegación para configurar un régimen jurídico, que aun siendo de origen estrictamente interno, resultará de general aplicación para españoles y para extranjeros en virtud de su acomodo al Derecho Internacional, siquiera sea consuetudinario, precisión esta última que adquiere singular relieve en lo pertinente a las relaciones con buques y ciudadanos no pertenecientes a Estados Parte de la CONMAR.

Claro es que, al lado de la CONMAR y también como referentes de obligado respeto y de natural inspiración de las normas del Título I, deben situarse las contenidas en otros Tratados multilaterales, regionales o bilaterales, atinentes a la navegación y que han sido suscritos por España, con arreglo al deber de cooperación internacional que, en este campo, impone la propia CONMAR. De manera singularmente relevante deben ser destacados los Convenios de la Organización Marítima Internacional (en adelante, OMI), en su función integradora y complementaria de las normas de la CONMAR, en materia de seguridad de la navegación y de prevención de la contaminación causada por los buques. Y es que, en efecto, la Convención no sólo no excluye la operatividad de los Convenios de la OMI, sino que presupone su existencia y se apoya en ellos, configurándolos como Derecho Internacional especial del Mar.

El capítulo I, rubricado «Del ámbito de aplicación de las normas de policía», viene muy directamente complementado por los artículos 3 a 8 contenidos en el Título Preliminar.

En efecto, sabido es que, para sentar su ordenación, el Derecho del Mar parte de la acotación de una serie de zonas o categorías marítimo-territoriales a las que va asignado un distinto régimen jurídico. Pues bien, parece conveniente seguir la misma técnica para delimitar el ámbito de aplicación de la Ley, en particular de su Título I, que es el que regula la policía de la navegación. Así lo había hecho ya la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, al definir las

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denominadas «Zonas Españolas de Navegación». Pues bien, ha parecido oportuno no definir una vez más dichos conceptos (el mar territorial está definido y regulado con un carácter general en la Ley 10/1977, sobre Mar Territorial, y lo propio sucede en la Ley 15/1978 respecto a la zona económica exclusiva) sino trasladarlos a la Ley General de Navegación, a la vista de su mayor especialidad, razón que explica el contenido de la disposición final segunda. Claro es que, al propio tiempo, se ha aprovechado para introducir algunas precisiones tendentes a su mejora, en particular en lo atinente a la distinción entre aguas continentales interiores y aguas marítimas interiores, materia que ha venido ocasionando algunas dificultades y que se ve además complementada por lo dispuesto en la disposición adicional primera, dictada para cumplir el mandato de la CONMAR (art. 16). Con todo ello se consigue diseñar y regular de forma diversa el régimen jurídico de la navegación, en función de que la actividad navegatoria transcurra por las aguas interiores, por el mar territorial, por la zona contigua o por la zona económica exclusiva, que son, en suma, las zonas españolas de navegación que aquí se establecen. Por lo demás, resulta obvio que, más allá de ellas, queda la alta mar y las zonas extranjeras de navegación.

Queda así, en definitiva, aclarado el modo en que la Ley General de Navegación puede, a la luz del Derecho del Mar, proyectarse y desplegar su eficacia respecto a los buques nacionales y extranjeros que navegan o se detienen en cada una de las zonas españolas de navegación o en cualesquiera otras aguas. Porque sucede que, sin dejar de ser cierto que el ámbito de aplicación del régimen de policía de la navegación marítima es, en línea de máxima, territorial el Derecho Internacional ha modulado siempre ese principio, estableciendo reglas que precisan, modifican o excepcionan la aplicación de las normas de los Estados a los buques extranjeros situados en sus aguas. Y ello precisamente para respetar las competencias del Estado del pabellón, que, en principio, deben alcanzar a todos sus buques con independencia de cuál sea el lugar por el que navegan o los puertos en los que se encuentren. Surgen así los modernos conceptos de Estado Ribereño y de Estado del Puerto, que se añaden al tradicional de Estado del Pabellón para expresar la sumisión de los buques foráneos a un determinado régimen jurídico.

A la vista de todo lo anterior, los artículos 9 y 10 señalan el ámbito de aplicación del Título I, atendiendo al doble criterio de territorialidad (quedan sujetos todos los buques en zonas españolas de navegación) y del pabellón (quedan sujetos los buques españoles dondequiera que se encuentren). Y ello sin perjuicio de las especialidades que correspondan respecto a los buques de Estado, sean

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nacionales (art. 10.2) o sean extranjeros (capítulo X).

Desde otra perspectiva y tomando en consideración su diversa naturaleza y actividad, se han previsto ciertas excepciones para los artefactos navales y para las embarcaciones (art. 11). Y, por último, se ha estimado pertinente identificar el órgano estatal competente en materia de policía de la navegación (art. 12), precepto que hay que entender excepcionado en la medida prevista en la disposición final tercera, que pretende coordinar las disposiciones de esta Ley con la legislación de aguas y, siempre sin perjuicio de las competencias que pudieran corresponder a las Comunidades Autónomas.

El capítulo II se ocupa «Del régimen de estancia en aguas interiores y en puerto», cuestión generadora de no pocas controversias. Dos han sido los pilares que han sustentado su elaboración. De un lado, la intención de no invadir la denominada legislación portuaria, materia que, por incidir sobre realidades políticas, económicas y sociales muy específicas, siempre ha contado con una cierta regulación autónoma y sometida a frecuentes cambios. De otro, la necesidad de ajustarse al Derecho Internacional.

Respecto a esto último, es menester recordar que, aunque la CONMAR no es muy explícita en este concreto aspecto, no cabe duda de que el principio de soberanía del ribereño sobre sus aguas interiores conduce a que España tiene plenas competencias para regular en esta zona la navegación, sometiéndola a requisitos o condiciones, para suspenderla e, incluso, para prohibirla. Pueden asimismo, las autoridades españolas, intervenir a bordo de los buques de cualquier nacionalidad para ejercer toda clase de competencias administrativas, así como para el ejercicio de su jurisdicción en cualquier orden. En cualquier caso, si los buques se dirigen hacia las aguas interiores o, incluso, a recalar en una de sus instalaciones portuarias situadas más allá de dichas aguas, la administración marítima tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir cualquier incumplimiento de las condiciones a que esté sujeta la admisión de dichos buques en esas aguas o instalaciones (art. 25.2 CONMAR).

Precisamente porque descansa en la idea de la soberanía del ribereño, la CONMAR no establece normas específicas dirigidas a modular o limitar sus competencias legislativas o de intervención en materia de navegación por las aguas interiores (como sí lo hace en relación con otros espacios marítimos). Naturalmente, hay que entender que entre los derechos del ribereño figurarán, desde luego, aquellos que la Convención otorga de forma explícita para el Mar Territorial (e.g. establecer vías marítimas y exigir su utilización; impedir la

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navegación no inocente; etc.). Y ello, sencillamente, porque quien puede lo más puede también lo menos.

En cualquier caso y con carácter general, la Ley General de Navegación ha optado por seguir el principio general permisivo (habitual en el Derecho comparado), en cuya virtud todos los buques que no sean de Estado, sea cual sea su pabellón, quedan en libertad para navegar por las aguas interiores españolas, ya sea para atravesarlas sin entrar en nuestros puertos (navegación lateral), ya sea precisamente para hacer escala en ellos (navegación vertical de entrada y de salida). Claro es que este régimen de libertad se encuentra reglamentado y controlado, particularmente en lo concerniente a los aspectos relativos a seguridad, pesca, contaminación del mar, contrabando, inmigración, etc.

Especial mención merece el problema del acceso y del régimen de los buques extranjeros surtos en los puertos españoles. Como quiera que los referidos puertos se encuentran dentro de las aguas interiores, la idea rectora y de partida es la misma que se halla presidiendo la navegación en aquellas, i.e., la de la plena soberanía española para promulgar y aplicar sus leyes y reglamentos y para intervenir administrativa (y judicialmente) sobre cualquier buque que no sea un buque de Estado. En otras palabras, la entrada a puerto español por un buque extranjero no es un derecho recogido en la CONMAR ni parece estar tampoco consagrado por la costumbre internacional. Claro es que ello se afirma sin perjuicio de los numerosos Tratados bilaterales suscritos por España en los que se garantiza la libre visita y estancia en sus puertos respectivos (los tradicionales «Tratados de Amistad, Comercio y Navegación»). Además, en el ámbito regional de la Unión Europea, no parece haber dificultad en deducir que el derecho de acceso a puerto es un corolario obligado de las libertades de circulación de mercancías y personas consagradas en los Tratados. Pero, en cualquier caso, está fuera de toda duda que el Estado visitado (Estado del puerto o Estado rector del puerto) es soberano para determinar cuáles son sus puertos abiertos al tráfico internacional, así como para reglamentar las condiciones de acceso.

Por otra parte, es claro que todos los buques surtos en puertos españoles deben cumplir, sin excepciones, las leyes y reglamentos de policía vigentes en España. Y no menos claro es que las competencias del Estado incluyen el ejercicio de todas sus competencias administrativas sobre dichos buques, así como el ejercicio de la jurisdicción civil o penal sobre los mismos por parte de los órganos judiciales españoles.

Sin embargo, en el ámbito penal y disciplinario, la práctica de algunos Estados

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ha consagrado la excepción denominada de la paz del puerto, en cuya virtud, el Estado del puerto se abstiene de intervenir sobre los buques no nacionales cuando el hecho cometido a bordo afecta exclusivamente al orden interno de dichos buques y a ciudadanos extranjeros. Ello no obstante, hay que entender que la excepción no puede ser invocada frente al ejercicio por las autoridades marítimas de sus competencias administrativas de control, inspección y detención de buques por razones de seguridad de la navegación o del medio ambiente marino, pues, en estos ámbitos y en virtud de la propia CONMAR (v. art. 219) y de los Tratados específicos de la OMI se ha implantado el principio de control por el Estado rector del puerto, que implica, no sólo un derecho, sino una auténtica obligación de inspeccionar y adoptar las medidas que sean precisas respecto a los buques extranjeros.

Sobre todas las anteriores bases ha sido elaborado, por tanto, el contenido del capítulo II del Título I, cuyos preceptos se han ocupado del régimen y condiciones de entrada en los puertos españoles (arts. 13 a 15), de estancia (arts. 16 a 29) y de salida de los mismos (el despacho de buques de los arts. 30 y 31), dejando en todo caso a salvo la legislación portuaria o procurando la mínima interferencia con ella en las inevitables zonas fronterizas o de solape. Cabe destacar, como problemas específicos que la práctica cotidiana plantea, el del polizonaje (art. 17), los buques inactivos o abandonados (arts. 25 y 26) o la indemnización al demanio marítimo o portuario (art. 28).

En el capítulo III se han agrupado (arts. 32 a 40) una serie de normas que, aunque de naturaleza un tanto heterogénea, se dirigen todas ellas a regular la navegación por las distintas zonas. Así, se enuncia el principio de la libertad de navegación, si bien matizado en los términos de la propia Ley y, excepcionado por lo dispuesto en su artículo 33, algunas de cuyas excepciones (actividades ilícitas y tráficos prohibidos) ya habían sido explícitamente contempladas por la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y son ahora derogadas.

El artículo 34 se ocupa, con carácter general, de la detención y fondeo (tanto en las aguas interiores como en el mar territorial, en virtud de la remisión efectuada por el art. 41.3), materia plenamente sometida a la soberanía del Estado ribereño conforme al Derecho Internacional. De este modo se trata de salir al paso de las prácticas ilícitas, no infrecuentes, que pretenden utilizar nuestras zonas de navegación para permanecer en ellas a la espera de órdenes y con la finalidad de ahorrar el pago de las correspondientes tarifas portuarias.

Por su parte, el artículo 35 regula la obligación de exhibición del pabellón, como

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signo externo indicador de la nacionalidad del buque, así como la obligación de todos los submarinos extranjeros de navegar en superficie cuando lo hagan por las aguas interiores o el mar territorial español. El artículo 37 se refiere a las especialidades que plantea la navegación de buques pesqueros, limitándose prácticamente a efectuar una amplia remisión a la legislación pesquera, mientras que los artículos 38 y 39 se ocupan de las actividades propias de la navegación de los buques de investigación, estableciendo una normativa que pretende ser de general aplicación y que resulta plenamente ajustada a la CONMAR. Y el artículo 40 trae a la Ley General de la Navegación, por entender que ésta es la sede más apropiada, la regulación básica sobre responsabilidad civil de los navieros hasta ahora contenida en la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Mención especial merece el régimen especial de navegación contemplado para la Zona Contigua (art. 36). Sabido es que se trata de un espacio que se superpone y solapa con el de la Zona Económica Exclusiva o, de no existir ésta, con el de la alta mar. Por ello, su régimen jurídico es, en realidad, el de uno de estos últimos espacios, según sea el caso, pero con la particularidad de que viene además regulado por unas normas específicas, que atribuyen al Estado ribereño la potestad de adoptar las medidas de fiscalización que sean necesarias para prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios, que se cometan o en su territorio o en su mar territorial, así como para sancionar dichas infracciones (art. 33 CONMAR). Y a este respecto hay que tener en cuenta que la CONMAR permite a todos los Estados considerar que la retirada sin su autorización de objetos de carácter arqueológico o histórico de los fondos de su zona contigua constituye una de las referidas infracciones (art. 303.2 CONMAR). Resulta así que la competencia del Estado en esta zona de navegación es funcional y subordinada. Lo primero porque sólo alcanza a las específicas materias enumeradas. Lo segundo porque el ejercicio de las potestades preventivas o sancionadoras del ribereño sólo entran en juego cuando se haya conculcado o se pretenda conculcar el orden jurídico en el territorio del ribereño, incluidas, desde luego, las aguas interiores, sean o no marítimas, y el mar territorial.

Así las cosas, el régimen de la navegación no puede ser otro que el vigente para las aguas de superposición, i.e., el de la ZEE o el de la alta mar (si no existiese ZEE), pero con la singularidad de que las autoridades competentes del Estado podrán intervenir sobre los buques que allí se encuentren o que por allí naveguen,

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siempre que ello esté justificado para hacer cumplir las legislaciones sectoriales a que se refiere el comentado artículo 36 de la Ley.

El capítulo IV (arts. 41 a 51) se dedica a la regulación «Del derecho de paso inocente por el Mar Territorial». Se trata de introducir, por primera vez, una regulación interna de esta importante materia de modo que, al estar acomodada al Derecho Internacional general, sea exigible a todos los buques y a todas las personas que naveguen por nuestro Mar Territorial, con independencia de su nacionalidad y de que pertenezcan o no a un Estado Parte en la CONMAR.

Y es que, precisamente en materia de navegación, el Derecho Internacional matiza el contenido de la soberanía del Estado ribereño. En efecto, cuando se usa el mar territorial para navegar entran en juego, para todos los buques, las limitaciones inherentes al viejo derecho de paso inocente (arts. 17-32 CNUDMAR), derecho que en cambio es inexistente en el ámbito de la navegación aérea, ya que las aeronaves carecen de un derecho consuetudinario o convencional de sobrevuelo sobre el mar territorial.

La regla general es, por tanto, permisiva y está, desde antaño, concebida en interés de la navegación marítima internacional. A diferencia de lo que sucede en las aguas interiores, cualquier buque extranjero tiene derecho a navegar por el mar territorial de cualquier Estado que no sea el de su pabellón, con tal de que esa actividad sea constitutiva de un paso inocente.

El Estado ribereño tiene el deber de tolerar el paso inocente, sin imponer requisitos que produzcan el efecto práctico de denegarlo u obstaculizarlo. Debe abstenerse de discriminar unos buques de otros, en razón de su pabellón o de la nacionalidad de los puertos de carga o descarga y ha de dar a conocer los peligros de la navegación (art. 24 CONMAR). Pero, según quedó dicho, el fondeo y, en general, la detención, no se incluyen en el contenido del derecho, salvo en la medida en que constituyan incidentes normales de la navegación (averías) o sean impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave (temporales) o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro (art. 18 CONMAR). Además, el ribereño está facultado para suspender el derecho de paso siempre que concurran ciertos requisitos. A todo este régimen responde el contenido de los artículos 41 y 42 de la Ley.

Por lo demás, los artículos 47 a 50 regulan, respetando y completando las normas de la CONMAR (arts. 27 y 28 de la CONMAR), que en este punto resultan un tanto abiertas e insuficientes, la competencia judicial internacional de los órganos judiciales españoles respecto a los buques extranjeros que naveguen por

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nuestro mar territorial.

Con el nombre «De la seguridad de la navegación», el capítulo V (arts. 52 a 62) contempla una serie de aspectos básicos y mínimos que se han considerado merecedores de la atención legislativa en el contexto más general de la policía u ordenación administrativa de la navegación. Cierto que la llamada seguridad marítima puede entenderse de un modo amplio y genérico para comprender, de un lado la seguridad de la navegación (o relativa a los peligros exógenos al buque y su carga) y, de otro, la seguridad del buque (o relativa a los elementos endógenos de la nave). Pero, de entre las posibles opciones, se ha optado por regular esta última en sede de los vehículos (Título II de la presente Ley).

Al respecto hay que decir que, en lo atinente a la seguridad de la navegación, la CONMAR posee tan sólo un valor marco, de modo que sus disposiciones sólo pueden ser implantadas a través de la legislación nacional o, en su caso, de prescripciones más específicas contenidas en otros Tratados. Más en concreto, son los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) los que conforman, en su conjunto, una reglamentación internacional de seguridad (y de prevención de la contaminación) bastante precisa y uniforme. Y la pieza principal de este entramado es, sin duda, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Safety of Life at Sea) conocido universalmente como SEVIMAR o SOLAS.

La mayoría de los preceptos contenidos en el capítulo V del Título I de la Ley tienen por objeto introducir una serie de normas mínimas, que, inspiradas en el también capítulo V del Anexo del SOLAS (denominado, asimismo, «Seguridad de la Navegación»), constituyan legislación de origen interno de obligado cumplimiento por la administración marítima y aplicable con carácter general a todos los buques y embarcaciones, realicen o no viajes internacionales y pertenezcan o no a Estados Parte de aquel Convenio.

Por lo demás, especial interés presenta la regulación de las vías de navegación y servicios de tráfico marítimo (art. 59), que ha seguido fielmente tanto los principios que sobre esta materia contiene la CONMAR (art. 22 CONMAR) cuanto las reglas de desarrollo introducidas en el capítulo V del Anexo del SOLAS.

El capítulo VI, «De la lucha contra la contaminación» (arts. 63 a 75), comienza ofreciendo un concepto de contaminación tomado de la CONMAR (art. 1.4) y una clasificación de las distintas categorías de contaminación, que resulta inferible tanto de aquella Convención cuanto de los Convenios específicos de la OMI. En cualquier caso conviene destacar que este grupo normativo se limita a regular

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exclusivamente la contaminación procedente de buques (o artefactos navales), como corresponde a una Ley General de Navegación. Queda, por tanto, fuera la llamada contaminación «telúrica» o efectuada desde tierra al mar. Y queda, asimismo fuera de este capítulo, en virtud de lo dispuesto en la disposición final tercera, la contaminación causada por los buques o embarcaciones dedicados a la navegación por aguas continentales interiores, materia que habrá de regirse por lo previsto en la legislación de aguas.

Y es lo cierto que, en el plano internacional, la protección del medio ambiente marino frente a la contaminación marina causada por los buques encuentra una doble regulación. De un lado la CONMAR (de modo muy especial en su Parte XII), contiene disposiciones directrices que configuran el marco y representan el delicado equilibrio que se ha querido alcanzar entre los derechos de los Estados ribereños para proteger y preservar sus costas y medio marino y la libertad de navegación de los buques extranjeros en el mar territorial y en la zona económica exclusiva.

De otro lado, están los Convenios específicos, particularmente de la OMI, que vienen a complementar y a integrar la normativa contenida en la Convención General del Mar. Se trata, en particular, de los siguientes Instrumentos, todos ellos vigentes en España: 1) «Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978», o, de manera abreviada, «MARPOL 73/78» o, simplemente «MARPOL» (contaminación operacional y accidental); 2) «Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias», 1972 (conocido como LDC o LC) (contaminación por vertimiento); 3) «Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos», 1969 (conocido como Convenio de Intervención) (contaminación accidental); 4) «Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos», 1990 (conocido como OPCR) (contaminación accidental).

Todos ellos son los Tratados que han sido tomados en consideración a la hora de preparar el capítulo IV. En particular, el MARPOL y el LC son los Tratados aplicables a que se refiere el artículo 67 de la Ley, que contempla la prohibición general de contaminación y sus correspondientes excepciones. Asimismo, el artículo 75 tiene su inspiración directa en el MARPOL, mientras que los artículos 71 a 74 vienen a recoger las obligaciones básicas contempladas en el OPCR, haciéndolas así normas de Derecho interno de obligado respeto por los buques de

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todos los Estados (sean o no Parte del OPCR).

El capítulo VII , «De la búsqueda y salvamento de vidas» (arts. 76 a 81) se ha dedicado a introducir una normativa básica de carácter general en cuanto respecta a las operaciones de salvamento de la vida humana en el mar. Conviene advertir que se trata de un conjunto de preceptos de Derecho público que, a pesar de la sinonimia, cuando no identidad, terminológica, debe distinguirse del salvamento de bienes regulado en el Título VI, que es básicamente una institución encuadrable en el Derecho privado.

Aclarado lo anterior, bien puede decirse que el último eslabón de la seguridad de la navegación se encuentra en la búsqueda y salvamento. En efecto, una vez que las normas preventivas se han revelado insuficientes para evitar el accidente y la posible pérdida del buque, entran en juego las normas paliativas, que tienen por objeto dejar a salvo a los náufragos y demás posibles víctimas. Por eso, el Derecho marítimo internacional ha regulado, desde antiguo y en diversos instrumentos, la obligación de los capitanes de prestar auxilio a las personas que se encuentran en peligro en la mar.

Mucho más reciente es, en cambio, la regulación del deber que tienen los propios Estados de crear y proporcionar servicios de búsqueda y salvamento en la mar. Hoy en día, dicho deber se encuentra en la CONMAR (art. 98) y en el capítulo V del Anexo del SOLAS. Con todo, el instrumento más importante en esta materia es el «Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos», aprobado en Hamburgo en 1979 y conocido universalmente como Convenio SAR/1979, vigente en España y cuyas disposiciones inspiran todo el contenido del capítulo VII de la Ley.

En el capítulo VIII, «De las facultades de interceptación, inspección y detención de buques», y a lo largo de los artículos 82 a 91, se han querido compendiar las potestades ejecutivas que corresponden a las autoridades españolas competentes, bien sea en su condición de autoridades del Estado del pabellón (buques nacionales) bien en la de Estado ribereño o del Puerto (buques extranjeros).

En relación con estos últimos se impone señalar que las «Medidas generales y especiales de intervención» previstas en la sección 1.ª se acomodan, en todo caso, al Derecho Internacional. En efecto, en el mar territorial, el Ribereño está legitimado, no sólo para el ejercicio de todas las medidas que sean pertinentes para evitar el paso no inocente, sino para hacer cumplir sus leyes y reglamentos relativos a una serie de materias específicas, entre las que, desde luego, figuran las contempladas

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en la Ley General de Navegación (art. 21 CONMAR). Y en la zona económica exclusiva, se otorga al Estado ribereño, en el ejercicio de sus derechos de soberanía sobre los recursos vivos de la ZEE, la potestad para adoptar las medidas que sean necesarias sobre los buques para garantizar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos, dictados de conformidad con la Convención, incluidas la visita, la inspección, el apresamiento y la iniciación de procedimientos judiciales (art. 73.1 CONMAR).

Por otro lado, la Parte XII de la CONMAR configura todo un régimen de protección del medio marino que, en lo concerniente a la contaminación derivada de la navegación, puede resumirse diciendo que, si bien la potestad administrativa de control sobre los buques, incluida la potestad sancionadora, incumbe, en principio y con carácter general, al Estado de pabellón, con independencia de que el buque infractor se encuentre en sus puertos o en puertos extranjeros o navegue por sus aguas, por alta mar o por aguas extranjeras. Ello no obstante, dicha potestad, de alcance amplio y extensivo, queda relegada a jugar un papel subsidiario en los casos en que la Convención hace prevalecer las potestades del Estado del puerto o del Estado ribereño.

Claro es que todas las habilitaciones legales, contenidas en el capítulo VIII de la Ley, para la intervención ejecutiva de las Administraciones públicas competentes debe verse acompañada de algún precepto dirigido a evitar o paliar las arbitrariedades y abusos que pudieran cometerse, salvaguardando los legítimos derechos a las indemnizaciones que, en su caso, procedan. De ello se ocupa el artículo 87 de la Ley siguiendo los principios contenidos en la CONMAR (art. 73).

La sección 2.ª , integrada por los artículos 88 a 90, recoge en el plano nacional y generaliza de este modo su aplicación, el régimen de Derecho de Persecución, previsto en el artículo 111 de la CONMAR.

Finalmente, la sección 3.ª regula la imposición de obligaciones a navieros y capitanes por diversas causas graves de interés social, recogiendo y perfeccionando la norma que ya figuraba en el artículo 83.2 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que se deroga. Se mantiene así, entre otras cosas, la posibilidad del salvamento obligatorio de vidas, así como la de colaboración de navieros y capitanes en operaciones de salvamento de bienes o de lucha contra la contaminación, todo ello sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.

El capítulo IX, «De las remociones», recoge, a lo largo de los artículos 92 a 100, un régimen más completo de esta materia, con la correlativa derogación del

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actualmente contemplado en el artículo 107 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, cuyo contenido ha parecido conveniente revisar. Así, entre las novedades destacables, figura la propia definición de la remoción, que se identifica con la extracción de interés general (art. 92), la remoción de buques o bienes no identificados (art. 98) y, sobre todo, el carácter absolutamente privilegiado del crédito de titularidad pública nacido de la remoción (art. 97.2).

El último de los capítulos del Título I, es decir, el capítulo X, se rubrica «De los buques extranjeros de Estado» y se dirige a establecer una normativa específica sobre tales clases de buques (definidos en el artículo 8.2 de la Ley). Se pretende así acabar con la dispersión e insuficiencia de rango de la reglamentación interna vigente sobre esta materia, para lo que se hace uso de una de las salvedades previstas en el artículo 8.1 de la Ley, que parte del principio general de inaplicación de sus disposiciones a los buques de Estado.

El principio general de esta novedosa regulación se enuncia en el artícu- lo 101 y no es otro que el de la inmunidad soberana de estos buques, si bien con las excepciones previstas en el Derecho Internacional. De esas excepciones es de lo que básicamente se ocupa el resto del articulado, es decir, los artículos 102 a 106.

Así, el derecho de paso inocente corresponde a todos los buques, sean o no de Estado. Y ello porque no es tanto la finalidad por la que navega el buque (transporte, pesca, militar, etc.), sino el comportamiento seguido en el curso del paso (espiar, utilización de armas, realizar operaciones navales) lo que determina su carácter ofensivo e ilícito (art. 103 de la Ley). Por otra parte, los buques de Estado, y especialmente los de guerra (definidos en el art. 29 de la CONMAR y en el art. 8.3 de la Ley) gozan de inmunidad pero deben respetar las prescripciones del Estado ribereño (v. art. 32 CONMAR). Caso contrario, pueden ser invitados a su cumplimiento y, en su defecto, a abandonar inmediatamente el mar territorial (art. 29 CONMAR y art. 105 de la Ley). En cualquier caso, el Estado de pabellón incurre en responsabilidad internacional por cualquier pérdida o daño que sufra el Estado ribereño como resultado del incumplimiento, por uno de estos buques, de las leyes y reglamentos del ribereño relativas al paso (art. 31 CONMAR y art. 105 de la Ley). Por otra parte, los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en la superficie y enarbolar su pabellón (art. 20 CONMAR y art. 104 de la Ley).

Naturalmente la soberanía plena del ribereño en las aguas interiores y en los puertos no se ve afectada ante los buques de Estado, situación que explica y

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justifica las autorizaciones específicas previstas en el artículo 102 de la Ley. Por último, la complejidad de toda esta cuestión aconseja la previsión del desarrollo reglamentario contenida en el artículo 106 de la Ley.

TÍTULO II. DE LOS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN

El Título II trata de los Vehículos de la navegación. Su capítulo I se dedica a la delimitación del concepto y naturaleza de tales vehículos, basándose en el concepto básico de buque, y regulando también el de embarcación y artefacto naval.

La noción de buque es uno de los elementos o pilares del nuevo régimen jurídico de la navegación.

Se establece un concepto de buque caracterizado por su amplitud y generalidad, que pretende superar la actual situación de «pluralidad de dualidades»: concepto público-concepto privado; buque civil-buque militar; buque mercante-buque no mercante –de recreo, deportivo, científico, etc.–. Dentro de este amplio concepto son posibles las peculiaridades normativas en determinados extremos, según los tipos de buques de que se trate, lo que se comprueba a lo largo del articulado de la Ley.

Pero claramente supone la modernización de la legislación española y la supresión de consecuencias paradójicas de la normativa vigente –como la inseguridad acerca de la constitución de hipoteca naval sobre un yate de valor económico con frecuencia muy superior al de muchas embarcaciones de pesca.

Los elementos delimitadores o definitorios del concepto general de buque son los siguientes: 1) La capacidad para navegar. Ello supone cerrar la tradicional polémica entre flotabilidad y navegabilidad en favor de esta última, que, además, implica necesariamente la presencia de la primera. Esta característica permite acoger en el concepto de buque a los que gozan de propulsión propia y también ajena; los flotantes, deslizantes y sumergibles –que en algún momento flotan–; las situaciones no sólo dinámicas, sino también estáticas –buque en construcción, atracado, fondeado, varado, en desguace–. Y supone la exclusión de los artefactos fijos en el lecho de las aguas. 2) La capacidad para

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transportar personas o cosas, lo que supone atribuir la calificación de buque tanto a los tradicionales cuyo destino sea comercial, como aquellos otros cuya finalidad sea no comercial –de recreo, deportivos, científicos, etc.–.Y supone, además, la exclusión de las boyas, tablas, colchones, flotadores, etc. que carecen de aquella aptitud.

Al lado del concepto general de buque se establece otro particular, el de embarcación, definido por las mismas características anteriores, y por algunas de las dos siguientes: 1) la ausencia de cubierta corrida y 2) la dimensión de menos de veinticuatro metros de eslora. Se trata, claramente, de un «buque pequeño». La existencia de este nuevo concepto se justifica por el hecho de que, precisamente, su pequeño tamaño –y por tanto su escaso valor económico– debe modalizar y dulcificar determinadas exigencias legales, así en materia de forma de los contratos, etc.

Al lado de la noción de embarcación se admite la de unidad menor, cuya configuración se deja al desarrollo reglamentario de la Ley, si tal noción se considera útil.

Finalmente se define el artefacto naval, caracterizado por dos notas, la flotabilidad y su destino, que no es la navegación, sino la posibilidad de quedar situados en un punto fijo de las aguas. Y se considera también como tal el buque que ha perdido su aptitud para navegar o su capacidad de transporte. De ello se deduce que el artefacto no es un vehículo, pues carece del destino para el desplazamiento por el agua, a pesar de que, dada su condición de flotabilidad, en algún momento pueda ser transportado o trasladado de un lugar a otro a través del agua. Ordinariamente se destinan a actividades auxiliares de la navegación u otras ajenas a ella –como extracción de recursos del mar o del lecho marino, actividad turística, hostelera, etc.

A su vez, el concepto de artefacto naval queda diferenciado de los «diques y construcciones» a que se refiere el artículo 334.9 del Código Civil –y que tienen la consideración de bienes inmuebles y supone por tanto la aplicación de un régimen sustantivo y registral totalmente diferente– por la nota de la permanencia, ya que la posibilidad o no de su flotabilidad es intrascendente. Esta condición de permanencia no exige la incorporación al suelo –lecho de las aguas– sino sólo que «estén destinados por su objeto y condiciones a permanecer en un punto fijo de un río, lago o costa». Tal diferencia puede plantear problemas de delimitación en algunos casos, pero en definitiva, el criterio de distinción radica en la nota de permanencia para los inmuebles y la mera posibilidad de quedar situados en un

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lugar fijo para los artefactos navales.

Respecto de las clases de buques, se ha optado por prescindir de una enumeración de distintas clases de buques considerando innecesaria su delimitación conceptual, sin perjuicio de la aplicación, a lo largo del articulado, de determinadas normas, a alguna clase de buques pero no a otras, pero dejando la configuración de tales clases de buques a otras normas legales –Ley de Puertos y de la Marina Mercante– o reglamentarias –Reglamento de Abanderamiento, Registro y Matrícula.

En cuanto a la naturaleza, la ficción actualmente vigente de considerar el buque como un bien mueble pero calificarlo de inmueble a ciertos efectos, se elimina configurándolo de forma unitaria como bien mueble pero añadiéndole la nota de «registrable», lo que es consecuencia de la posibilidad de su identificación individual y permite la consideración del buque como objeto unitario de tráfico jurídico y la constitución sobre el mismo de todo tipo de derechos reales, incluida la hipoteca, sin necesidad de aquella pintoresca «inmobilización».

Al lado de esta característica se configura el buque como un bien complejo, compuesto de partes integrantes y pertenencias. Esta característica supone acoger positivamente la concepción del buque como una unidad jurídica y económica, como un centro de imputación de relaciones jurídicas que le atribuye un régimen jurídico especial, que es precisamente el que se desarrolla a lo largo del articulado de la Ley.

Este bien complejo que es el buque se compone de partes integrantes y pertenencias, y puede contar –y de hecho cuenta– con accesorios. Su separación del buque supone un menoscabo o deterioro de las mismas o incluso su destrucción. La concepción unitaria de buque se refuerza con la regla de la intrascendencia de las sucesivas sustituciones o modificaciones de partes integrantes y pertenencias, y el mantenimiento e invariabilidad de la identidad del buque.

Las partes integrantes se delimitan por la nota de la incorporación, es decir, por constituir en sí mismas la estructura del buque –por ejemplo, el casco–, de modo que, una vez unidas a él pierden su propia entidad e identidad y forman parte del mismo. Las pertenencias se califican por la nota de su destinación al servicio del buque y permanencia en tal destino –así los motores, equipos de navegación, hélices, timones, anclas y, en general, aparejos y pertrechos–. En su regulación se ha prescindido de un criterio de enumeración de tales elementos, por considerarlo meramente ejemplificativo y ser por tanto contenido impropio para una norma

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legal, permitiendo así la inclusión, en cada uno de tales conceptos, de elementos que en el futuro puedan crearse –piénsese en el desarrollo informático de las comunicaciones y del gobierno del buque.

La caracterización de los accesorios viene dada por su condición de consumibles –así el combustible, aceites, pinturas, piezas de repuesto, provisiones, equipajes de la tripulación, etc.– y su adscripción temporal al buque.

La primera consecuencia de la condición del buque como una cosa susceptible de individualización es la necesidad de su identificación. La nueva Ley establece determinados datos de identificación, configurándolos como mínimos y susceptibles de extensión o desarrollo por normas reglamentarias que puedan introducir novedades creadas en el futuro. La norma se completa con la exigencia de que tales datos mínimos de identificación consten en toda la documentación pública relativa al buque.

La consecuencia inmediata de la consideración unitaria del buque es el contenido del artículo 112, del que resulta la extensión a las partes integrantes y pertenencias del régimen jurídico del buque, cuando éste sea objeto de negocios jurídicos o de derechos, de modo que dichos elementos siguen el régimen jurídico del propio buque. Lo contrario ocurre con los accesorios, pues su esencial fungibilidad les sustrae de aquel régimen jurídico, manteniendo, por regla general, el suyo propio. Esta es la razón que justifica la opción de separar la referencia de los accesorios a un artículo independiente que ponga de manifiesto esa diferencia de regulación.

Esta regla general de extensión objetiva admite el pacto en contrario, entendiendo por tal, incluso, la disposición unilateral en tal sentido del transmitente a título gratuito. Y se prevé la posibilidad de excepción a esta regla general en los casos en los que la titularidad de las pertenencias se pueda acreditar por tercero, pero requiriendo en este caso el documento público de fecha anterior.

Respecto a la adquisición del buque, el artículo 113 es resultado de un previo debate acerca de si debía dedicar la Ley una parte de su articulado a contemplar los modos de adquirir la propiedad del buque, los derechos reales que pueden recaer sobre él, etc. o a recoger sólo preceptos estrictamente marítimos, huyendo de la repetición de normas que son de derecho común. Se optó por esto último y, por tanto, sólo se reguló el título formal y la usucapión como ya los recogía el artículo 573 del Código de Comercio, añadiendo la titulación pública para la inscripción como principio general y suprimiendo, por innecesaria, la referencia al

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capitán en la prescripción adquisitiva.

El capítulo II se dedica a la regulación del Registro de Buques y la Oficina de Matrícula. Ante la apariencia de que en nuestro Derecho existen dos Registros de Buques, el antes Registro Mercantil y hoy Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles o jurídico y del de las Capitanías Marítimas o administrativo, se estudió decidirse por integrarlos en uno solo o por mantener los dos organismos existentes, pero aclarando sus funciones, delimitando sus competencias e imponiendo su coordinación.

La unificación se estimó dificultosa y poco operativa y por tanto se optó por la segunda solución, por considerarla más viable y eficaz, pues se entendió, por un lado, imprescindible que hubiera un jurista especializado al frente de un Registro al que acceden actos y negocios de complicado contenido jurídico, –en línea con lo expresado en el Congreso Nacional de Derecho Marítimo celebrado en Madrid en octubre de 1999–, y por otro, necesario que la Administración mantuviera el adecuado control de la flota española (arts. 118, 120 y 129).

Para evitar cualquier confusión se reserva el nombre de Registro de Buques, que es el normalizado en nuestro Derecho, en los extranjeros y en los Convenios internacionales, para el destinado a publicar la titularidad y gravámenes y a proporcionar seguridad jurídica, y se denomina Oficina de Matrícula al organismo radicante en las Capitanías Marítimas que ejerce el control administrativo de los buques (art. 118 y rótulo de las secciones 1.ª y 2.ª). También se cuida la utilización de una terminología distinta para cada oficina, más acorde con los conceptos jurídicos (inscripción, cancelación, folio real, libros, arts. 129 a 132) en el Registro de Buques y meramente administrativos (alta, baja, hoja de asiento, listas, arts. 120 a 126) en la Oficina de Matrícula.

La coordinación entre ambos organismos se impone imperativamente por la Ley mediante comunicaciones directas, si bien se remite a sus respectivos reglamentos en cuanto a su desarrollo, y la competencia para certificar se delimita con claridad para evitar la utilización fraudulenta o malintencionada de la información resultante de uno u otro organismo, pero exonerando a los interesados de la necesidad de tener que acudir a ambos (arts. 119, 121 y 133).

La sección 1.ª (integrada por los arts. 120 a 127) establece el régimen básico de la ahora denominada Oficina de Matrícula. Comienza con la declaración de la finalidad de esta Oficina, que no es otra que la de servir de instrumento de control de la flota por parte de la administración marítima, lo cual, a su vez, explica la

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obligatoriedad de la anotación, con arreglo al sistema de «listas» que se apruebe reglamentariamente (art. 120).

No obstante la señalada finalidad administrativa, se ha preferido mantener en la Oficina la información relativa a los cambios de titularidad y gravámenes, si bien, las anotaciones correspondientes únicamente podrán realizarse por comunicación del Registro de Buques correspondiente (art. 122).

Por lo demás, se han regulado, con la claridad posible, los requisitos que han de resultar exigibles para matricular buques en España y, en definitiva, para poder obtener la nacionalidad española de un buque. Para ello se han seguido, tanto la jurisprudencia sentada al respecto por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, cuanto los liberales principios contenidos en el «Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los Buques», de 7 de febrero de 1986 (en adelante, CNUCIB).

Significa ello, entre otras cosas, que la Ley únicamente exige el requisito de la residencia en España o el del domicilio en cualquier Estado miembro de la Unión Europea, según se trate, respectivamente, de personas físicas o jurídicas y siempre que, en este último caso, radique en España la correspondiente representación, cuyo contenido se regula tratando de garantizar la continua presencia en nuestro país de una persona frente a la que puedan dirigirse los procedimientos administrativos o judiciales nacidos con ocasión de la actividad del buque (art. 123).

Otros aspectos regulados, todos con neta inspiración en el CNUCIB y también en el «Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval» (en adelante, CPM, 1993), son los relativos a la cobertura aseguradora (art. 124) y la baja del buque y su notificación (arts. 125 y 126).

Por último y a la vista de las especialidades que puede plantear el régimen de matrícula de las embarcaciones y artefactos navales, el artículo 127 remite al reglamento todo cuanto concierne a la regulación de dicho régimen.

La sección 2.ª se dedica a la inscripción en el Registro de Buques. En ella se hace una decidida remisión a la legislación hipotecaria como supletoria, (art. 128), lo que no es más que una prevención para el futuro nacida de una necesidad sentida y utilizada en el pasado para solucionar problemas derivados de la insuficiencia normativa, que adolecía incluso de mezquindad en las propias remisiones recogidas en el artículo 52 de la Ley de Hipoteca Naval y en la disposición adicional cuarta del Reglamento del Registro Mercantil de 14 de diciembre de 1956.

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Se establece la diferenciación entre los buques cuya inscripción en el Registro se mantiene obligatoria y las embarcaciones cuyo acceso depende de la voluntad o no de obtener protección registral, concentrando además la inscripción en el Registro de Buques de todos los negocios jurídicos relativos a los mismos, antes desperdigados por diferentes registros jurídicos de bienes (art. 130), acogiendo así la demanda social últimamente manifestada y la tendencia plasmada en la normativa sobre el Registro de Bienes Muebles.

Se establece un prudente sistema de numerus apertus en el objeto del Registro con lo que, sin salirse del criterio que impera en la legislación hipotecaria, se evita que pueda quedar fuera cualquier situación jurídica o interés digno de obtener la protección registral, por no estar expresamente contemplado en las normas (art. 131).

La vida registral del buque se vincula al alta y baja en la Oficina de Matrícula, manteniendo como en la legislación anterior como título de inmatriculación el certificado de la hoja de asiento y exigiendo, ahora legalmente, que se acompañe de un título de adquisición, que deberá ser público, salvo en determinados casos, como son los buques adquiridos en el extranjero que se matriculan en España y como son los supuestos de inscripción voluntaria, dado que la realidad social funciona incluso con simples facturas de establecimientos abiertos al público (art. 132). No obstante, una vez inmatriculada la embarcación, se exige titulación pública de adquisición para las sucesivas inscripciones, de acuerdo con el principio general (art. 134).

Finalmente se recogen expresamente los principios hipotecarios de inscripción (art. 130), especialidad (art. 131), tracto sucesivo (art. 132), publicidad (art. 133), titulación pública (art. 134), legalidad (art. 135), legitimación (art. 136), fe pública registral (art. 137) e inoponibilidad (art. 138), que constituyen la espina dorsal de nuestro sistema registral y que hasta ahora aparecían, en su aplicación a los buques, desperdigados por diferentes artículos de la Ley de Hipoteca Naval, el Código de Comercio y el Reglamento del Registro Mercantil de 14 de diciembre de 1956. De esta manera se asegura el mantenimiento del sistema de seguridad jurídica preventiva propio de nuestro Derecho con un Registro de Buques moderno y eficiente, que es lo que reclama la Secretaría de la UNCTAD como objetivo prioritario para aquellos países que no ofrecen garantías registrales fiables.

La sección 3.ª (arts. 139 a 148) del capítulo II se dedica a la Documentación de los Buques. Al respecto se han querido recoger los documentos más

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característicos y de utilización generalizada en todo los países. Por eso se habla del Certificado de Matrícula; de la Patente de Navegación; del Rol de Despacho y Dotación; del Diario de Navegación, del Diario de Máquinas y del Cuaderno de Bitácora, cuyos modelos oficiales habrán de ser aprobados mediante reglamento. Las obligaciones de conservar estos últimos libros y los derechos de las personas interesadas en examinarlos han sido tomados del CNUCIB.

Naturalmente, la regulación de los documentos de a bordo contenida en la Ley es sin perjuicio del deber de llevar otros exigidos por normas específicas, nacionales o internacionales, y atinentes a materias tales como seguridad, contaminación, sanidad, aduanas, etc. (art. 139).

El capítulo III, denominado «De la nacionalidad de los buques» e integrado por los artículos 149 a 157, contempla el abanderamiento y sus efectos, el pasavante, la prohibición de doble nacionalidad y la coordinación entre las Oficinas o Registros de origen y procedencia, coordinación que, precisamente, se dirige a evitar aquellas situaciones de dualidad de pabellón, que siempre han estado prohibidas por el Derecho Internacional (arts. 152 y 153). También se regula el régimen especial de tutela de las garantías reales, de modo que no queden menoscabados los derechos de sus titulares por el hecho de un cambio de pabellón del buque gravado (art. 157), todo ello a la vista de las disposiciones de la CONMAR, del CNUCIB y del CPM, 1993.

Especial comentario merece la regulación del llamado cambio temporal de pabellón (expresión que se ha preferido a la más ambigua de «abanderamiento provisional») vinculado a un contrato de arrendamiento internacional o a cualquier otro negocio con efectos traslativos por cierto tiempo de la posesión de un buque (arts. 154 y 155). Debe al respecto destacarse que, también aquí, se han seguido en todo caso las soluciones recogidas en el CNUCIB y en el CPM, 1993, y recomendadas por la Cámara de Comercio Internacional, particularmente en lo referente a la irrelevancia del cambio temporal del pabellón cara a la Ley aplicable a las hipotecas y demás gravámenes inscritos, que seguirá siendo la del Estado del pabellón de origen durante todo el tiempo de abanderamiento temporal. En cualquier caso, este régimen se completa con las normas dirigidas al mantenimiento de la eficacia de las garantías reales que pesen sobre el buque, de modo análogo a lo establecido para el cambio definitivo de pabellón (art. 156).

El capítulo IV contiene un grupo de normas básicas (arts. 158 a 162) dedicadas a la seguridad del buque. A tal efecto se señalan los presupuestos básicos de las inspecciones y de los certificados de seguridad acreditativos de sus condiciones,

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distinguiendo entre medidas que pueden adoptarse sobre los buques nacionales y sobre los buques extranjeros, distinción que tiene su base en las prescripciones contenidas en SOLAS y en otros Convenios de la OMI relativos a la seguridad del buque, en todos los cuales está netamente inspirada toda la normativa propuesta.

La Ley aborda también el problema de la titularidad en la emisión de certificados de buques españoles (que queda abierto en el SOLAS), confiriéndosela, en todo caso, a la administración marítima, si bien permite que, mediante reglamento, se autorice que dicha emisión sea efectuada en virtud de inspecciones realizadas por las sociedades de clasificación, cuyo prestigio internacional las haya hecho acreedoras de su reconocimiento por las Directivas de la Unión Europea reguladoras de esta materia.

También se regula, de forma sucinta, la función y responsabilidad de las referidas sociedades de clasificación en el marco del que se denomina «contrato de clasificación» y en base a un criterio de diligencia, remitiéndose la Ley al Derecho Común en lo atinente a la responsabilidad extracontractual frente a terceros (art. 167).

Por último, se prevén especialidades reglamentarias en materia de inspección y certificación de los artefactos navales (art. 168).

Para la regulación del contrato de construcción naval (al que se refieren los artículos 169 a 177 del capítulo V) se partió, como método de trabajo, de un borrador amplio que contemplara los diferentes aspectos de la construcción naval, para ir reduciéndolo a aquellas normas que se consideraron dignas de ser contempladas por la Ley. Se decide dar una definición del contrato, pero simple y amplia (art. 169.1), y se proclama el carácter dispositivo de las normas (art. 169.2) con la excepción única de la responsabilidad del constructor, con la finalidad de no encorsetar a las partes permitiéndoles dar al contrato el contenido que les convenga.

Se huyó de hacer distinciones didácticas sobre las clases de construcción por economía, en serie o por almacén, por entender que no son propias de un texto legal y asimismo se evitaron pronunciamientos legales terminantes acerca de la naturaleza jurídica del contrato de construcción naval, que siempre ha sido objeto de una cierta atención doctrinal, que incluso parece ubicarse geográficamente atribuyendo a los nórdicos la posición de partidarios de considerarlo venta de cosa futura y a los mediterráneos la postura de entenderlo como un arrendamiento de obra, si bien el hecho de dar un concepto legal sitúa al legislador en esta última consideración, que por otra parte es la masivamente seguida por la doctrina y la

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jurisprudencia con escasas excepciones.

El artículo 170 impone como novedad la escritura pública, si quiere inscribirse en el Registro para no romper el principio de titulación pública, pues no se ve más razón que la antigüedad de la Ley de Hipoteca Naval para admitir el documento privado si quiere obtener la protección registral.

El artículo 171 es la lógica consecuencia, en cuanto a atribución de propiedad y riesgo, de la definición legal, y los artículos 172, 173 y 175 vienen a ser un reconocimiento legal de las prácticas contractuales habituales. El artículo 174 regula, esta vez sí, con carácter imperativo salvo en su número 3, los supuestos de responsabilidad que se consideran más propios de la construcción naval y el 176 contempla la prescripción con plazos actualizados, extendiéndose la normativa a las embarcaciones y artefactos en el último artículo.

El capítulo VI regula la compraventa de buques.

Se prescinde deliberadamente de establecer una regulación completa del contrato de compraventa, reduciendo el texto sólo a lo que se consideran especialidades de la compraventa derivadas del hecho de que el objeto del contrato sea un buque, siendo de aplicación supletoria las disposiciones generales del Derecho Común.

La primera especialidad se refiere precisamente a la delimitación del ámbito objetivo del contrato. La lógica del sistema conduce a la presunción de la extensión de la compraventa a las partes integrantes y pertenencias, pero no sus accesorios, aunque admitiendo el pacto en contrario que reduzca o modalice este ámbito. Y se completa la norma con una disposición de alcance probatorio que permita, en cada caso, determinar la extensión del objeto de la venta.

En materia de forma del contrato, frente al principio de absoluta libertad de forma, se establece, como regla general, un mínimo a efectos probatorios, que es la forma escrita, pensando en la abundancia de pequeñas embarcaciones que no precisan otros medios de prueba del contrato. Y la titulación pública y la inscripción registral, coordinada con el resto del Ordenamiento, produce eficacia frente a terceros. Habida cuenta de la movilidad del buque, la previsión normativa de autorización de documento público se refiere no sólo al Notario español, sino también al Cónsul de España, y se da soporte normativo legal al deber de ambos fedatarios de obtener información registral previa –que tan buenos resultados ha producido en materia de inmuebles desde su implantación en 1992– para dejar su desarrollo a la norma reglamentaria.

La regulación de los riesgos, antes y después de la entrega del buque, acoge la

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tradicional concepción marítima de esta materia, de signo contrario a la civil; por tanto, la entrega supone el momento en que los riesgos, hasta entonces de cuenta del vendedor, se trasladan al comprador. No se regula la forma de la entrega, ni el régimen de inspecciones técnicas previas y posteriores –que habitualmente figura con gran detalle en los contratos, especialmente los normalizados– por considerar que es materia puramente convencional sobre la que no procede fijar reglas ni siquiera supletorias, ya que tal carácter tienen las de Derecho Común, que constituyen la cobertura final del contrato.

Sí merece atención la posible interferencia que una compraventa pueda producir en los contratos de utilización del buque que puedan estar en vigor. La regla que se establece trata de proporcionar protección tanto al comprador como a la otra parte en el contrato de utilización. El principio contractual de buena fe impone al vendedor un deber de información al comprador, del que, sin embargo, resulta exonerado o al menos relevado, cuando el contrato de utilización consta inscrito en el Registro de Buques. Tal información –registral o declarada– produce en el comprador un efecto subrogatorio en la posición jurídica derivada del contrato de utilización, que no se produce en el supuesto de omisión de la información, derivándose en este caso la oportuna responsabilidad del vendedor frente al comprador y a la otra parte del contrato de utilización. Todo ello coordinado con lo que después se regula en los contratos de arrendamiento y fletamento.

El último artículo de este capítulo contiene una disposición de generalización o extensión de la regulación anterior, de doble sentido, objetivo –a embarcaciones y artefactos navales– e instrumental –a cualesquiera otros negocios jurídicos traslativos del dominio del buque– utilizando el término «negocio jurídico» en lugar del más reducido de «contrato» para dar cabida a transmisiones, como las donaciones, cuya naturaleza contractual está más que en entredicho y las sucesiones, en que tal naturaleza contractual está, al menos en Derecho Común, excluida.

El Título II finaliza con un capítulo destinado a regular los derechos de garantía sobre el buque. Bajo esta rúbrica, en efecto, se comprenden en dos secciones separadas, tanto los tradicionales privilegios marítimos, derechos de garantía real sobre el buque de origen legal atribuidos a ciertos acreedores cuyos créditos proceden o son consecuencia de la utilización del mismo, como la hipoteca naval, agrupándose así de manera sistemática ambas garantías que en la actualidad se encontraban reguladas, como es sabido, en el Código de Comercio, los primeros, y en una ley especial, la segunda, provocando numerosos problemas de

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coordinación.

A la hora de regular esta compleja materia se ha optado por mantener la más remota tradición marítima conservando los especiales derechos de garantía real sobre el buque que se conocen con el nombre de privilegios marítimos, junto a la hipoteca convencional. Ahora bien, esta opción se ha realizado teniendo presente, en todo momento, las modernas tendencias existentes en el ámbito internacional y que han sido plasmadas en el CPM, 1993. Tendencias que pueden resumirse en dos puntos: la reducción drástica del número de privilegios que pueden hacerse valer sobre el buque y el breve plazo de duración atribuido a los mismos. Con ello se pretende establecer un adecuado equilibrio entre los intereses de los acreedores hipotecarios, pospuestos prelativamente ahora a un sinfín de acreedores privilegiados, y los intereses de ciertos acreedores cuyos créditos todavía resultan, por distintas circunstancias, merecedores de esta especial tutela privilegiada.

Se ha procedido, por tanto, a la incorporación del contenido de ese Convenio a la Ley General de Navegación pretendiendo con ello evitar la tradicional duplicidad que en materia de fuentes aplicables a una misma materia viene produciéndose en la actualidad.

Siguiendo, pues, lo dispuesto en la normativa internacional, la sección primera se abre con el artículo 184 en el que se delimitan los créditos a los que se atribuye un privilegio marítimo sobre el buque, embarcación o artefacto naval. Se trata de los créditos salariales de la dotación, las indemnizaciones por muerte o daños corporales ocasionados por la navegación o utilización del buque, la remuneración debida por el salvamento del buque, las tarifas portuarias y los créditos extracontractuales por daños materiales causados por la utilización o navegación del buque.

Una importante novedad, sin embargo, se ha introducido en este artículo en relación con el contenido del Convenio internacional. Se trata de lo dispuesto en el punto tres del artículo 184 en relación con los créditos salariales cuando, como suele ser habitual en la praxis actual, no se pueda determinar cuál ha sido el buque a bordo del que ha nacido el crédito privilegiado. En estos casos y solamente a los estrictos efectos laborales, se permite que el privilegio se extienda a todos los buques explotados o gestionados de forma unificada. El objetivo de esta norma que, en cierta medida, altera la concepción de los derechos reales de garantía, no es otro que impedir que por esta forma de explotación empresarial, los titulares de estos créditos puedan perder su garantía privilegiada.

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De conformidad también con la normativa internacional, en el artículo 185 se excluye el carácter privilegiado de los créditos por daños a las personas o a las cosas provenientes del transporte de hidrocarburos o de las propiedades radiactivas, tóxicas o explosivas, dado que tales daños cuentan con un régimen especial.

Dada la peculiaridad de los privilegios marítimos y para evitar la confusa situación actual acerca de la naturaleza y contenido del derecho, en el artículo 186 se establecen las características de los mismos: su condición de garantía real oculta y su preferencia absoluta sobre otros derechos dotados, asimismo, de un derecho preferente, salvo lo expresamente previsto en la propia ley.

A continuación (art. 187), se determina el orden de prelación de los privilegios marítimos entre sí para, acto seguido (art. 188), reconocer que también sobre el buque pueden recaer otros privilegios de derecho común, si bien éstos siempre serán graduados tras las hipotecas y gravámenes inscritos. Igualmente, se admite la posibilidad de reconocimiento de otros privilegios que graven buques extranjeros, aunque tal posibilidad queda condicionada al principio de reciprocidad y al respeto, en todo caso, al orden de prelación que se establece en la Ley General de Navegación.

Para evitar las dudas interpretativas que tanto en la legislación de origen interno como en la de origen internacional (Convenio de 1926) se han suscitado acerca de la extensión de los privilegios a los llamados créditos de sustitución por subrogación real, en el artículo 189, se excluye expresamente tal posibilidad que queda así reservada para la hipoteca.

La Sección termina estableciendo el plazo de extinción de los privilegios y la forma de cómputo. Tal plazo se cifra en un año, sin que pueda ser objeto de suspensión ni de interrupción (art. 190), pero, atendiendo al hecho de que en ocasiones no puede procederse al embargo del buque porque éste no toca en puertos en que pueda llevarse a efecto tal embargo, también se prevé la paralización del transcurso del referido plazo durante el tiempo en que el buque haga escalas únicamente donde legalmente no esté autorizado el embargo preventivo o la ejecución, o bien cuando estas medidas no puedan llevarse a efecto por gozar el buque temporalmente de inmunidad conforme al Derecho Internacional.

En la Sección segunda (arts. 192 a 212) se regula la hipoteca naval. Una regulación que ha seguido muy de cerca la actual contenida en la Ley de Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893, salvo aquellos aspectos que ha sido necesario

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modificar para acomodarlos a lo dispuesto en la normativa internacional antes aludida, como el orden prelativo entre la hipoteca y los privilegios marítimos, o aquellos otros en los que ha sido imprescindible realizar algunos retoques para lograr la necesaria coordinación del texto centenario con lo dispuesto en los distintos artículos contenidos en la Ley General de Navegación o, finalmente, aquellos que ha sido necesario suprimir porque el paso del tiempo los había hecho inaplicables.

Con arreglo, pues, al criterio que se acaba de exponer se reconoce, en primer lugar, que pueden ser objeto de hipoteca no sólo los buques, aun en construcción, sino también las embarcaciones y los artefactos navales (art. 192), determinando a continuación (art. 193) cuáles son los efectos de la hipoteca.

Los artículos siguientes (194 a 200) se destinan a la constitución de la hipoteca. Se regula la forma de constitución en España y en el extranjero (art. 194), el modo de constitución (art. 195), las personas autorizadas para su constitución (art. 196) y las modalidades especiales de hipoteca sobre buque en condominio naval (art. 197) y sobre buque en construcción (art. 198), fijándose el contenido de la escritura de constitución (art. 199), así como el de la inscripción (art. 200).

La nueva normativa también se ocupa de la extensión de la hipoteca (art. 201) y de la notificación de la misma al asegurador a efectos de que éste no pague al asegurado el importe de la indemnización (art. 202), así como del aseguramiento del buque en caso de que la indemnización por seguro, en caso de siniestro, se hubiere excluido expresamente de la hipoteca (art. 203).

Las mayores novedades se contienen, como ya habíamos avanzado, en lo relativo al derecho de preferencia de la hipoteca en relación con otros créditos dotados también de un derecho de preferencia. Así, junto a la regla general de preferencia establecida para los derechos reales de garantía inscritos (prior in tempore, potior in iure) que se consagra en el artículo 204, a continuación se indica que ningún crédito, a excepción de aquellos a los que en la Ley se reconoce prelación sobre la hipoteca naval, tendrá preferencia sobre ésta, salvo que figure inscrito o anotado con anterioridad a la inscripción de la hipoteca (art. 205). En consecuencia, la hipoteca naval toma rango inmediatamente después de los privilegios marítimos a los que se alude en la sección anterior, quedando de esta forma claramente expuesto y sustancialmente simplificado el complejo entramado prelativo que en la actualidad se contiene en la todavía vigente Ley de Hipoteca Naval.

De otra parte, y al objeto de establecer la oportuna coordinación de la Ley

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General de Navegación con la Ley Concursal, se fija un plazo para el ejercicio del derecho de ejecución separada que en el artículo 76.3 de ésta se reconoce a favor de los acreedores privilegiados pero indicando, al mismo tiempo, que si bien la falta de ejercicio del derecho en el plazo previsto determina la inclusión del buque en la masa activa del concurso, el orden de prelación que en la norma especial marítima se reconoce no se verá alterado por esa circunstancia. Por último, y en aras a no introducir una discriminación entre titulares dotados de un mismo derecho de garantía (acreedores privilegiados e hipotecarios) sobre un mismo objeto (buque), el derecho de ejecución separada se extiende también a los acreedores hipotecarios.

Íntimamente conexo con el orden de prelación antes mencionado, está el tratamiento de los créditos refaccionarios cuyo régimen actual suscita multiplicidad de dudas interpretativas, dada la deficiente regulación contenida en la Ley de Hipoteca Naval. Para evitar estos problemas, reconociendo, al propio tiempo, una tutela adecuada a los créditos procedentes de la refacción del buque se ha procedido a establecer un doble sistema.

El primero, contenido en el artículo 206, recoge el criterio procedente de la Ley de Hipoteca Naval y mantiene, como regla, que para que los créditos procedentes de reparaciones efectuadas al buque puedan hacerse valer frente a terceros, es precisa su inscripción o anotación en el Registro de Buques. Esta anotación que se regirá en cuanto a títulos, circunstancias y concurrencia con cargas o derechos reales inscritos por lo dispuesto para estos créditos en la legislación hipotecaria, en cuanto sea aplicable a los buques, podrá, no obstante, surtir todos los efectos de la hipoteca sin necesidad de convertirse en inscripción, teniendo una validez de cuatro años más las prórrogas establecidas con carácter general para las anotaciones preventivas.

La otra alternativa a que se hacía referencia más atrás es el reconocimiento a los titulares de los créditos procedentes de la construcción, reparación o reconstrucción del buque de un derecho de retención sobre el mismo. Esta posibilidad que ahora también la tenían abierta a tenor de lo dispuesto en el artículo 1600 del C.c. se hace ahora explícita incorporando destacadas novedades.

Con ello se pretende que aquellos acreedores que no quieran ver su crédito garantizado por un derecho semejante en todo a la hipoteca procediendo a su anotación en el Registro puedan, no obstante, verse garantizados por el reconocimiento de un derecho de retención al que se le dota, además, de un derecho de preferencia.

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Esta regulación proviene del Convenio ya mencionado de Hipoteca y Privilegios Marítimos y, conforme a ella, aunque el derecho de retención se extingue cuando el constructor o reparador pierde la posesión del buque, en caso de que tal pérdida sea consecuencia de la venta forzosa del buque y de su necesaria entrega al comprador, tendrá derecho a obtener el pago de su crédito con el producto obtenido de la venta situándose prelativamente tras los acreedores privilegiados enumerados en el artículo 184, anteriormente referido, pero antes de los acreedores hipotecarios y de los titulares de otros gravámenes inscritos o anotados.

El artículo 208 se ocupa del ejercicio del derecho de hipoteca y el 209 de la ejecución de la hipoteca naval, para lo cual será de aplicación lo dispuesto en la Ley de Enjuiciamiento Civil, salvo las especialidades contenidas en esta Ley.

En cuanto a la prescripción de la acción hipotecaria naval se ha reducido a tres años, plazo que se considera adecuado para ejercitar la acción.

Finalmente, y de conformidad con lo dispuesto en la normativa internacional, se dedica el artículo 211 a los requisitos que han de cumplirse para que los tribunales españoles reconozcan y ejecuten las hipotecas y gravámenes reales constituidos sobre buques extranjeros.

La Sección concluye haciendo un llamamiento a la Ley Hipotecaria como norma supletoria en todo lo no previsto en la Ley General de Navegación.

TÍTULO III. DE LOS SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

El título III, dedicado a los sujetos de la navegación, coloca el régimen del naviero en su primer capítulo. El naviero es uno de los ejes alrededor del que se aglutina la disciplina del derecho de la navegación. El naviero, persona física o jurídica, es caracterizado como sujeto que, bajo su nombre, dedica un buque, propio o ajeno, a la navegación, asumiendo la responsabilidad consiguiente a este empleo.

La Ley sigue la tendencia legislativa perceptible en la legislación comparada, haciendo del ejercicio de la navegación la característica del concepto de naviero. Esta tendencia ya había sido recibida en el ordenamiento español por el artículo 9

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de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante de 1992. El concepto de la Ley coincide sustancialmente con el establecido en dicha Ley, aunque simplificándolo y ampliando su ámbito más allá de la marina mercante.

Conforme a esta definición, el propietario del buque en sí mismo considerado ha dejado de ser el sujeto de referencia de la navegación. El propietario del buque tiene que dedicar su buque a la navegación, empleando su nombre, a fin de que los terceros puedan individualizarle como el sujeto responsable del ejercicio. Sólo cumpliendo estos requisitos el propietario de buques será calificado de naviero. Y, por otro lado, una persona que cumple estos requisitos será naviero aunque no sea el propietario del buque que emplea en la navegación.

El proyecto atribuye la condición de navieros a cada uno de los copropietarios de un buque.

Para dar certeza a los procesos de contratación y a las relaciones de responsabilidad en que intervenga el naviero, directamente o mediante sus dependientes, se establece la inscripción del naviero en el Registro de Buques (art. 215). La clásica inscripción en el Registro Mercantil sólo se produce cuando el naviero tiene la calificación de empresario, porque utiliza su buque en la navegación con fines empresariales o cuando adopta para su ejercicio una forma mercantil que ha de ser inscrita.

Las menciones que, según el artículo 215.2, han de constar en la escritura pública y en la inscripción registral, tratan fundamentalmente de individualizar quién es el naviero no propietario y de publicar el título que legitima su actuación como naviero.

El sistema de publicidad del naviero se inspira en el sistema italiano de publicidad, despojándolo de algunas particularidades de carácter más bien reglamentarias para dejarlo reducido a lo esencial.

La inscripción en el Registro de Buques tiene la finalidad de publicar con efectos jurídicos quién asume la posición de naviero con relación a un buque concreto. Un naviero, especialmente cuando es una persona jurídica, puede ser propietario de varios buques, pero no ser el titular del ejercicio de todos los buques de su propiedad. El propietario puede utilizar personalmente algunos, pero puede haber cedido en arriendo otros a navieros distintos que están transitoriamente necesitados de tonelaje para hacer frente a compromisos temporales sin necesidad de aumentar el número de buques en propiedad. Por eso en la inscripción del buque debe figurar la persona que es su naviero, presumiendo que es naviero el propietario cuando no figure inscrito con esa cualidad una persona

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distinta.

El primer facultado para inscribir la cualidad de naviero de un buque es la persona que asume esta cualidad por explotar en su nombre el buque ajeno en el que hace figurar su condición.

Mientras esta inscripción no se produzca, se presume que es naviero la persona que figure como propietario. También se entiende que el propietario es el naviero cuando el buque no figure inscrito.

La presunción de que, a falta de inscripción en el Registro de Buques, el propietario es el naviero, no es una presunción absoluta, sino que admite prueba en contrario. La prueba en contrario que rompe esta presunción no perjudicará nunca al tercero de buena fe.

Por ello se faculta al propietario no naviero para solicitar la inscripción de la persona que explota su buque adquiriendo la cualidad de naviero de ese buque, a fin de que no resulte responsable frente a terceros de las consecuencias patrimoniales del ejercicio del buque cedido.

El propietario de embarcaciones dedicadas a la navegación deportiva o recreo que aparezca inscrito como dueño en el Registro de Buques o en la Oficina de Matrícula se presume, sin admitir prueba en contrario, que es el naviero.

El artículo 217 resuelve el arduo problema de la responsabilidad del naviero ante terceros. El naviero responderá de los actos y omisiones del capitán y de la dotación del buque. Igualmente responderá de las obligaciones contraídas por el capitán cuando concurran las circunstancias previstas en los artículos 251 y 252 del texto de la Ley.

Esta responsabilidad podrá limitarse en los términos que se fijan por la misma Ley.

Superando la vieja presunción de «Compañía», que hoy día constituye una ficción innecesaria y perturbadora, se regula la situación de pluralidad subjetiva en la titularidad del buque, partiendo de la distinción entre la copropiedad ordinaria o romana que se remite en bloque a las disposiciones del Código Civil, y el denominado «Condominio naval», caracterizado por su finalidad mercantil.

Partiendo de esta idea, y de la innecesariedad de una regulación unitaria de esta situación, las normas que la regulan se encuentran situadas en tres partes distintas de la Ley.

En primer lugar, en la regulación del buque –Título II, capítulo I– para recoger positivamente la distinción antes citada y establecer determinadas reglas que son comunes a las dos modalidades de comunidad sobre el buque. En tal sentido, la

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norma que permite a todo copropietario disponer libremente de su cuota indivisa supone la aplicación de reglas generales de Derecho Común, pero que se considera adecuado establecer, al objeto de evitar dudas de interpretación, habida cuenta de las especialidades del condominio naval y la excepción antes regulada en materia de hipoteca naval, que establece la regla de la hipoteca «total» del buque, lo que impide la de la cuota indivisa aislada. La regulación de los derechos de adquisición preferente en caso de venta de cuota indivisa del buque tienen su soporte en el retracto legal de comuneros del artículo 1522 del Código Civil, pero desarrollándolo, ya que introduce la fase de tanteo –inexistente en el Código–, detalla el contenido de las notificaciones, e impone la exigencia de consignación previa, judicial o extrajudicial.

En segundo lugar, en la reglamentación de la figura del naviero –Título III, capítulo I– para imponer la condición de naviero a todos los condueños, en sustitución, como antes se ha dicho, de la antigua ficción de Compañía.

Y en tercer lugar, en la regulación de los sujetos de la navegación –Título III, capítulo II–. Ello no significa atribuir al condominio naval la consideración de «sujeto» de la navegación en pie de igualdad con el naviero, ni siquiera por la vía de la personificación, teniendo en cuenta, además, que el artículo 213.2, al definir el naviero, en la situación de condominio naval, extiende esa condición a todos y cada uno de los condóminos. Se trata únicamente de regular las especialidades en las relaciones jurídicas internas entre los condóminos del buque, derivadas del hecho de que tal buque se destine al comercio marítimo. En tal sentido se establece la aplicación del régimen de mayorías –de cuotas, no de personas– para todo tipo de decisiones, negocios jurídicos y actos de disposición y gravamen. No obstante, se protege la posición de la minoría con dos mecanismos que actúan a modo de contrapeso: 1) el derecho a que la venta del buque decidida por la mayoría se realice en pública subasta, y 2) un derecho muy general de separación del condominio. Se regula el gestor del condominio, al que se le aplica la doctrina y el estatuto del factor mercantil, y se le denomina «administrador» para diferenciarlo del gestor del naviero.

El capítulo III del Título III se ocupa de la dotación del buque.

Las tareas de navegación, de mantenimiento y de servicios a bordo de los buques es una de las materias de las que siempre han figurado en los textos legales dedicados al comercio marítimo. En efecto, a partir de las más remotas fuentes históricas, puede seguirse una evolución, que pasando por el Libro del Consulado del Mar, por los Roles de «Oleron» y por las Ordenanzas de Colbert

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de 1681, tiene siempre como denominador común la regulación de las relaciones jurídicas entabladas entre navieros, capitanes y demás gente de mar. Se trata de un conjunto de normas que acabarían siendo luego recogidas en los Códigos mercantiles del pasado siglo, llegando, en nuestro caso, hasta la actualidad.

Ciertamente la regulación positiva sobre la materia, contenida en el libro III del Código de Comercio, es anterior a la revolución técnica de los presupuestos de la navegación y a la aparición misma del Derecho del Trabajo, perfila un capitán directamente involucrado en la gestión comercial del viaje marítimo y configura como arrendamiento de servicios las relaciones de los demás miembros de la dotación. Es, en suma, un Derecho que contempla realidades técnicas, sociales y económicas claramente superadas.

Así las cosas, la aparición y posterior afirmación en el presente siglo del Derecho del Trabajo supuso que la relación laboral marítima quedase sujeta a una disciplina jurídica más tuitiva para el personal de mar, con la consiguiente inaplicación práctica de muchos de los preceptos contenidos en el Título II del libro III del Código de Comercio, especialmente de los situados en su sección 3.ª, si bien no se llegó a producir su derogación expresa, con la consiguiente inseguridad jurídica que, en ocasiones, ha venido ocasionando dicha circunstancia.

Desde otra perspectiva, es bien sabido que la gran mayoría de los accidentes y siniestros marítimos tienen su causa más eficiente en el error humano. De ahí que los requisitos de formación del personal, que ejerce sus funciones en los buques, así como las condiciones de todo tipo en que aquellas son desempeñadas, resulten ser cuestiones claramente trascendentes a los intereses de los propios trabajadores y a los de sus empleadores. Existe, en efecto, un interés general, que tiene su razón de ser en la necesidad de atender a la defensa de bienes jurídicos, que, como la vida humana en la mar, los propios buques y mercancías, o los recursos marinos, deben soportar singulares e importantes riesgos o resultan especialmente vulnerables a las actividades que se desarrollan en el mar.

La defensa de este interés público en velar por la seguridad marítima y por la prevención de la contaminación del medio marino constituye, por sí solo, fundamento suficiente para una constante y renovada acción normativa estatal en el campo del personal marítimo. Así se explica que la Organización Marítima Internacional haya prestado atención a dicha materia, cuyo máximo exponente normativo internacional es el «Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar», de 1978, que con las importantes enmiendas aprobadas en 1995, viene a constituir el Instrumento conocido como STCW/78/95.

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Baste decir que sus disposiciones, vigentes en España, conforman una regulación moderna y completísima y que, dada su universal vigencia, ha parecido conveniente incorporar sus principios básicos a la Ley General de Navegación. Con ello se consigue que dichos principios adquieran naturaleza directamente normativa en nuestra Ley interna, con la consiguiente aplicación frente a todos los Estados, y también, de forma expansiva, a todos los buques y navegaciones, que en principio quedarían excluidos en virtud de las disposiciones delimitadoras del ámbito de aplicación del STCW/78/95.

Teniendo en cuenta las precedentes consideraciones y sin perder de vista el marco jurídico internacional aludido, se ha preparado el texto del capítulo III del Título III de la Ley General de Navegación, con el propósito de aunar las principales normas administrativas y mercantiles aplicables al personal marítimo e incluyendo también algunas garantías mínimas en el orden laboral. Pero, en todo caso, respetando el conjunto de disposiciones nacionales que se ocupan del llamado contrato de enrolamiento o de embarco o, más ampliamente, de la relación marítimo-laboral, materias estas que la Ley no pretende, en modo alguno, sustraer del dominio del Derecho del Trabajo.

El capítulo propuesto consta de 33 artículos, distribuidos en unas disposiciones de carácter general y en dos secciones. El artículo 221 define la «dotación», sin que se haya visto inconveniente en seguir, en este punto, la tradición de nuestro Código mercantil, que ha venido distinguiendo entre «dotación» (conjunto de personas empleadas a bordo, desde capitán a paje) y «tripulación» (concepto más estricto, que parece excluir al capitán y a los oficiales).

Comentario especial merece también el artículo 222, definitorio del ámbito de aplicación. En principio, las disposiciones del capítulo III se aplican tan sólo al personal marítimo que, en virtud de una relación laboral, presta sus servicios a bordo de un buque dedicado a la navegación marítima con un propósito empresarial. Quedan así, en principio, fuera de su ámbito normativo, el manejo y gobierno de embarcaciones de recreo, así como el empleo de otros buques ajenos al ejercicio de una empresa. También se excluye la prestación de servicios laborales a bordo de embarcaciones o artefactos navales. Sin embargo, la Ley permite que el Gobierno, mediante reglamento, aproveche en toda la medida que sea posible el régimen de la Ley, haciendo extensiva sus disposiciones a las actividades y embarcaciones en principio excluidas, siempre que semejante extensión sea conforme con la naturaleza de la actividad. De este modo se pretende introducir la necesaria flexibilidad que permita, si así se desea, aproximar

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o unificar el régimen jurídico del personal empleado a bordo de los buques, embarcaciones o, incluso, artefactos, con independencia de la finalidad de la navegación efectuada.

Entre las disposiciones generales figuran también las relativas a inscripción y documentación (art. 223); embarque y desembarque (art. 224); clasificación del personal de a bordo (art. 225) y dotaciones mínimas de seguridad (art. 226). Respecto a esta última cuestión, se han tomado en cuenta las disposiciones del STCW/78/95 y la Resolución de la OMI A.481 (XI), sobre Dotaciones Mínimas de Seguridad. Respecto a la nacionalidad de las dotaciones de los buques españoles, se opta por partir de un principio de libertad, con remisión a la legislación general de extranjería, y siempre con la excepción del capitán y del primer oficial, a quienes se exige la nacionalidad española, por tratarse de cargos que llevan adosados el ejercicio de funciones públicas, bien sea con carácter permanente (capitán) o incidental (primer oficial de cubierta, llamado a sustituirlo). Al respecto, se ha entendido que la citada circunstancia de ejercicio de funciones públicas permite la reserva de nacionalidad a la luz del Derecho Comunitario. De otro lado, es menester reparar que, tanto en lo referente al número mínimo cuanto a la nacionalidad, se deroga expresamente el artículo 77 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que es el precepto que regula esta materia en la actualidad. Naturalmente, ello sin perjuicio de la normativa especial contemplada en la disposición adicional decimoquinta de la misma Ley, reguladora de la dotación de los buques del Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias, que la Ley General de Navegación deja enteramente en vigor, con arreglo a su disposición adicional segunda.

Por otra parte, se aclara expresamente que la nueva regulación del capítulo III no obsta a la vigencia de las correlativas normas contenidas, específicamente para los buques pesqueros, en la legislación de pesca marítima del Estado (art. 228), salvedad que ha de entenderse en el sentido de que la Ley General de Navegación tendrá siempre un valor supletorio allí donde pudiera existir alguna contradicción.

El artículo 229 es el último de las disposiciones generales. Aunque incide más directamente en el orden laboral, no se trata, como se ha dicho, de invadir los dominios del Derecho del Trabajo, sino de incorporar unas garantías mínimas cuya naturaleza es más jurídico-pública que privada. Con ellas se pretende poner coto a las prácticas, frecuentes e indeseables, de intermediación ilícita en la contratación de la gente de mar y, al propio tiempo, salvaguardar los derechos más primarios de los

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marinos nacionales contratados en España para servir en buques extranjeros. Y no está de más añadir que dichas garantías vienen perfectamente avaladas por diversos Convenios de la OIT vigentes en España.

La sección 1.ª gira bajo la rúbrica «De la titulación, certificación e inspección». Los preceptos que la componen siguen el modelo del STCW/78/95, sentando las normas básicas relativas a tales materias. De un lado, la formación y titulación, cuyos pormenores de regulación corresponden lógicamente a los reglamentos, pero que, en todo caso, se hace imprescindible para el desempeño de las profesiones marítimas, haciéndose obligatoria para poder ejercer los distintos cargos y funciones a bordo, sin olvidar los casos singulares de los buques con altos riesgos (petroleros, gaseros y quimiqueros) y los relativos al manejo de embarcaciones de supervivencia, objeto todos ellos de especial tratamiento en el STCW 78/95 (arts. 230 a 232). De otro, el régimen de control e inspección de buques extranjer