COMISIÓN GENERAL DE CODIFICACIÓN

SECCIÓN DE DERECHO MERCANTIL

Elaborada por la SECCIÓN ESPECIAL PARA LA REFORMA DEL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN, compuesta por los Excmos. Sres.:

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ÍNDICE

MEMORIA ........................................................................ 3

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS ............................................ 86

PROPUESTA DE ANTEPROYECTO DE LEY GENERAL DE LA NAVE-

GACIÓN MARÍTIMA ......................................................... 108

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MEMORIA

PLANTEAMIENTOS GENERALES

El sistema normativo de derecho marítimo español tenía como núcleo el Código de Comercio promulgado en 1885. Permanecía prácticamente inalterado y, aunque había sido completado en diversas épocas con varias leyes especiales, no lograba transmitir la impresión de un ordenamiento que respondiese a las necesidades que la navegación moderna planteaba al legislador, a los órganos judiciales y a los operadores de los tráficos marítimos.

El Código de Comercio de 1885 había recogido básicamente los preceptos del primer Código de Comercio de 1829. Las normas del Código de Comercio todavía vigente habían sido elaboradas de manera apresurada y no habían sabido captar las innovaciones que desde 1829 se habían producido en la navegación por mar. Las normas que hacía más de cincuenta años habían servido para disciplinar el tráfico marítimo ya no servían cuando, en 1885, se incorporan ligeramente modificadas al Código de Comercio. La navegación a vela se estaba convirtiendo en una navegación cuyas unidades estaban movidas por el vapor. Las normas del Código de Comercio estaban sistematizadas en el Libro III de este cuerpo legal bajo la rúbrica general del comercio marítimo, con la finalidad de regular las relaciones de derecho privado que podían generarse en el tráfico marítimo. Como

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había sucedido ya en los Códigos de Comercio del siglo XIX, que se habían promulgado con anterioridad al Código de Comercio de 1885, se culminaba el proceso que había excluido las normas de derecho público de la materia marítima codificada. Esta situación se remedió en alguno de los ordenamientos del siglo XIX mediante la distribución de dos cuerpos legales en los que se contenían por separado el derecho privado del comercio marítimo y el derecho público de la misma materia.

Por otro lado, la titularidad de las relaciones marítimas se conectaba con la propiedad del buque, sin regular explícitamente las posibilidades de un naviero o armador que no fuera propietario del buque que utilizaba en su actividad de navegación. El legislador de 1885 había desconocido los precedentes y la misma doctrina que con anterioridad a 1885 había admitido la posibilidad de esta hipótesis. Pero los preceptos del Código de Comercio, aunque contemplaban propietarios y copropietarios reunidos en una equívoca asociación de copropietarios, no eran concluyentes y la doctrina se dedicó con afán a dilucidar quién era el naviero, cuál era el ámbito de la responsabilidad del naviero y, en su caso, delimitarla de la que pudiera corresponder al propietario.

Además, las normas del Código de Comercio se centraban en el fletamento, concebido seguramente como transporte de mercancías, añadiendo la regulación del pasaje como transporte de viajeros. Con ello quedaban fuera determinadas actividades en el mar realizadas con un buque (remolque, salvamento, por ejemplo) o en relación al mismo (actividades de clasificación de buques).

La tradición española en el sector de la navegación, la importancia actual de algunas de las actividades desarrolladas en relación al mar, el hecho de que España sea una península abierta a tres mares con un perímetro costero de gran extensión y de que tenga territorios fuera de la península, hace también ineludible que se actualice su legislación marítima en la parte que no responda ya a las necesidades que requiere el tráfico moderno.

Estas razones son las que justifican hoy, transcurridos más de cien años desde la aparición del Código de Comercio, la promulgación de una ley general de navegación que supere las deficiencias originarias o las que el tiempo haya podido generar en las normas dedicadas a la navegación.

La sola antigüedad de la norma no es la causa de la modificación o incluso de la derogación de los preceptos del Libro III del Código de Comercio o de una ley especial marítima. Es la inadecuación de la norma a las condiciones modificadas del tráfico marítimo, con buques más veloces, dotados de medios más eficaces

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para evitar accidentes, con un sistema de comunicaciones que disminuye o elimina la distancia que aislaba al buque que navegaba del poder y vigilancia del naviero, con sistemas de seguridad más eficientes, con medios de prevención de la polución de las aguas de los puertos y de las costas,...

Estas modificaciones han generado nuevas obligaciones para el propietario y para el naviero que, en caso de incumplimiento, producirán deberes de resarcimiento a cargo del incumplidor. Han modificado el sistema de privilegios marítimos, introduciendo nuevos privilegios, modificando el alcance de otros o derogando algunos que el ejercicio moderno de la navegación ha dejado como inaplicables (cfr. art. 580 del Código de Comercio y art. 184 del Anteproyecto) y, en todo caso, ajustando su enumeración y formulación a los supuestos que realmente se producen en el tráfico. Asimismo se ha clarificado la prelación de estos créditos marítimos en relación a la hipoteca naval.

Han sido excluidos del nuevo articulado el viejo contrato de préstamo a la gruesa ventura, sustituido por otros medios de crédito más adaptados al tráfico actual, y los corredores intérpretes de buque, que de hecho habían dejado de actuar como tales hacía muchos años.

España no podía por más tiempo continuar ausente del movimiento de reforma de la legislación marítima. El corpus legislativo español no puede permanecer fosilizado en la normativa del Código de Comercio de 1885. La jurisprudencia del Tribunal Supremo ha realizado una constante y meritoria tarea interpretativa de actualización y de adaptación a condiciones distintas a las previstas como base de las normas codificadas del siglo XIX y de las leyes que las han ido completando. Pero las normas codificadas siguen arrojando, a pesar de la interpretación jurisprudencial, una sombra de inseguridad.

La materia regulada por el Anteproyecto redactado por la Sección Especial para la reforma del Derecho de la Navegación se ha estructurado alrededor de los siguientes elementos que se estiman ejes ordenadores de la materia de la navegación: el medio acuático en el que se realiza la navegación; el vehículo con el que se realiza la navegación; la persona que organiza los instrumentos con los que se realiza el desplazamiento por el agua, y, finalmente, la actividad principal realizada. Conviene, por lo tanto, referirse en este lugar, aunque sea brevemente, a los aspectos más relevantes de estos elementos.

El instrumento con el que se realiza la navegación es el buque. En el Anteproyecto el unitario concepto clásico del buque se articula en tres categorías –buques, embarcaciones y artefactos navales– agrupadas bajo la denominación

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genérica de vehículos de la navegación. La importancia de este elemento se manifiesta en el hecho de que está sometido a un doble registro. Por un lado, en el Registro de Buques, Sección del Registro de Bienes Muebles; por otro lado, en la Oficina de Matrícula –llevado por la autoridad marítima–, que es la nueva denominación propuesta para el Registro de Buques y Empresas Navieras.

Con el cambio de nombre se pretende poner de manifiesto la distinta función de una y otra institución, quedando reservados al Registro de Buques los efectos jurídicos de la publicidad de titularidades y gravámenes inscritos. Para dar fluidez al tráfico y economizar tiempo y gastos, se prescriben comunicaciones recíprocas entre ambas instituciones.

El sujeto que organiza la actividad de la navegación es el naviero. Es esta persona la que, desafiando con audacia los plurales riesgos que pueden hacer abortar el éxito de su actividad, que, a pesar de los refinados instrumentos de seguridad que portan hoy los buques, continúa estando amenazada por la pérdida total, amenaza que se ve compensada por el beneficio de una empresa o por la satisfacción de la victoria deportiva con una navegación de este carácter.

Dentro de los contratos de utilización del buque se regula el fletamento, configurado históricamente como el contrato básico del tráfico marítimo, concebido como transporte de cosas, junto al arrendamiento de buques, al pasaje y al remolque.

Para cumplir estos propósitos de adecuación de las normas sobre el clásico derecho marítimo a las peculiaridades del tráfico actual ya no parecía suficiente la mera reforma del Libro III del envejecido Código de Comercio. El proceso de reforma se inicia en los comienzos de la década de los ochenta con una Ponencia designada en el marco de la Sección 2.ª de Derecho Mercantil de la Comisión General de Codificación para la reforma del contrato de seguro marítimo. Posteriormente, una Ponencia en el seno de la misma fue nombrada para la redacción de un Anteproyecto para la regulación de los contratos de utilización del buque. Ambas tenían el objetivo limitado de reformar parcialmente el Código de Comercio. Redactado el Anteproyecto se discutió en el Pleno de la Sección de Derecho Mercantil, terminando esta fase con la aprobación del texto por el Pleno. Los trabajos de reforma parcial continúan con el encargo, de una nueva Ponencia reducida, de redactar un Anteproyecto sobre limitación de responsabilidad del naviero y sobre los accidentes de la navegación. El texto presentado no fué debatido plenamente en el Pleno de la Sección debido a que no llegó a ser revisada por la Sección de Derecho Procesal la parte procesal que incorporaba el

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Anteproyecto redactado como una pieza para hacer efectiva la limitación de responsabilidad del naviero.

Con posterioridad se nombra una Sección Especial para la reforma del Derecho de la Navegación, integrada por juristas que, en sus respectivos campos profesionales, están familiarizados con los problemas del derecho suscitados en la legislación y en la práctica por el Derecho de la Navegación. Además, la Comisión Especial contó con la colaboración de un representante de la Dirección General de la Marina Mercante.

Tomando como punto de partida la Memoria previa que justificaba la necesidad de redactar un texto nuevo que no quedara constreñido por las dimensiones del Libro III del vigente Código de Comercio y que esbozaba las materias que comprendería el trabajo, la Comisión, después de 24 sesiones de mañana y tarde y una reunión final con duración de dos días y medio, redacta el Anteproyecto de una Ley General de Navegación, cuyas principales aportaciones de carácter general se presentan a continuación.

El Anteproyecto articula su texto en un Título Preliminar y en nueve Títulos con un total de 597 artículos, cinco disposiciones adicionales, una disposición transitoria, una disposición derogatoria y cuatro disposiciones finales.

El contenido del Anteproyecto comprende las siguientes materias:

Título Preliminar. Disposiciones generales.

Título I. De la ordenación administrativa de la navegación.

Título II. De los vehículos de la navegación.

Título III. De los sujetos de la navegación.

Título IV. De los contratos de utilización del buque.

Título V. De los contratos auxiliares de la navegación.

Título VI. De los accidentes de la navegación.

Título VII. De la limitación de la responsabilidad.

TítuloVIII. Del contrato de seguro marítimo.

Título IX. Normas procesales.

Cada uno de estos Títulos será comentado a continuación con mayor detalle.

Como se ve por esta enumeración, la Ley está centrada en la navegación, regulando ésta en sus distintas facetas, tanto públicas como privadas, y con especial atención a la seguridad de la navegación y a la tutela del medio ambiente.

La Sección Especial ha examinado materiales de índole variada: textos legislativos nacionales, Convenios Internacionales, jurisprudencia del Tribunal

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Supremo o del Tribunal Constitucional, documentos utilizados como contratos tipo en el tráfico marítimo.

Principalmente, los redactores del Anteproyecto han tenido en cuenta ordenamientos ya clásicos como el derecho alemán del HGB que, por otra parte, ha sido respetado en su estructura pero modificado ya en partes sustanciales. Pero, sobre todo, ha analizado y sopesado cuidadosamente los textos legales más modernos. En primer lugar el ya relativamente lejano Codice della navigazione de 1942 en trance de reforma y modernización. Por su influencia en el ámbito español, las leyes francesas sobre materias importantes del derecho marítimo que se han ido promulgando desde 1966, completadas con sus Decretos aplicativos, modificando profundamente el contenido del decimonónico Code de Commerce. La legislación inglesa ha sido igualmente considerada por su influencia en el tráfico, a partir de la promulgación en 1894 de la Merchant Shipping Act, actualizada y completada por leyes posteriores.

Finalmente, también se han tenido muy presentes algunas de las leyes pertenecientes al área legislativa iberoamericana. Entre ellas no puede por menos de mencionarse de manera especial la Ley de Navegación de la República Argentina de 1973, fuertemente influida por el derecho italiano, e igualmente la Ley de Navegación de Chile de 1978 y la Ley de Navegación de Méjico de 1994.

Para la redacción del articulado del Anteproyecto se han analizado los textos de los numerosos Convenios Internacionales, de los Estados y organismos supranacionales, de alcance general o regional.

Si a mediados del siglo XX la tarea de la unificación marítima mediante Convenios se estimaba que no había sido ni muy intensa ni muy numerosos los Convenios firmados, la unificación internacional se intensifica durante la segunda mitad del siglo XX, gracias a la labor de agencias especializadas de las Naciones Unidas (OMI, UNCTAD y UNCITRAL) y algunos organismos privados (CMI). Además hay que tener en cuenta la tarea llevada a cabo por entidades supranacionales como la Unión Europea, de la que España es un Estado miembro que, aunque con carácter regional limitado, tiene gran importancia.

La Sección en ocasiones ha valorado y seguido las normas de Convenios que todavía no han entrado en vigor, ya que la perfección técnica de alguno de sus preceptos –por ejemplo, las Reglas de Hamburgo– aconsejaba su introducción en el texto proyectado. En otras ocasiones han sido de modificaciones de Convenios ya vigentes en España cuando su incorporación al Convenio originario ya es inminente –como sucede con el Convenio de Atenas sobre pasaje–.

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La Ley ha establecido normas que respetan la libertad de contratación, con algunas excepciones en que la norma es de derecho imperativo, por afectar a contratos con parte débil o a intereses de carácter público.

La autonomía del Derecho de la Navegación en el derecho vigente español y en el derecho proyectado no es absoluto. El texto proyectado no es un conjunto normativo de carácter cerrado, es decir que la solución a un conflicto no tiene que hallarse necesariamente mediante la interpretación exclusiva de las normas incluidas en la Ley. Es un texto con una autonomía relativa, ya que, el artículo 2 de la Ley, establece como fuentes aplicables a la cuestión planteada en primer lugar las normas escritas legales, en su defecto, los usos de la navegación marítima y, en defecto de las anteriores fuentes, los principios generales deducibles del texto legal. Pero, en último extremo, el sistema se abre al derecho común con la llamada a sus principios generales.

Mas la especialidad del derecho marítimo no está basada en esta Ley sólo en la especialidad de la materia que regulan sus normas. En el momento presente una importante dimensión de esta especialidad tiene su fundamento en el origen internacional de las normas recogidas en el texto. Esta especialidad tiene sus consecuencias en la interpretación de los preceptos que traigan su origen de algún Convenio Internacional.

Al redactar los preceptos de la Ley incorporados a los Convenios se ha procurado utilizar los conceptos y terminología adecuados a nuestro propio sistema jurídico; esta técnica posee la ventaja de que ofrece un texto compacto sin necesidad de que quien aplique la norma tenga que evacuar remisiones a textos distintos del general contenido en la Ley.

En este sentido, la Ley ha establecido una norma de interpretación que impone un criterio para la aplicación de las normas que se contienen en Tratados Internacionales vigentes en España. En estos casos la interpretación de la norma española deberá tener en cuenta su origen y la conveniencia de promover la uniformidad.

Finalmente, ha de observarse que la Ley se fundamenta en el artículo 149.1, 6, 8 y 20 de la Constitución para extender su aplicación a todo el territorio nacional.

TÍTULO PRELIMINAR

El Título Preliminar contiene un conjunto de normas, que recogen, por un lado,

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tanto la enumeración y jerarquía de las fuentes como los criterios de interpretación. También determina el ámbito de aplicación espacial de sus normas así como el ámbito en que no se aplica la Ley por razón del carácter del buque que realiza la navegación.

El Título comienza con la determinación en el artículo 1 del objeto y ámbito de aplicación del Anteproyecto ciñéndose a la navegación por aguas marítimas, de manera congruente con el título del Anteproyecto. A este efecto se define lo que debe entenderse por aguas marítimas.

En el artículo 2 se enumeran las fuentes que regirán las materias reguladas en la Ley. La enumeración se ajusta a un modelo clásico y, simultáneamente, se regula el respectivo lugar jerárquico de las fuentes. En el proyecto se da primacía a las fuentes específicas del Derecho de la Navegación: norma directamente aplicable al caso; en su defecto usos de la navegación marítima, y, a falta de ambos, principios deducibles de la Ley General de Navegación. Pero el sistema normativo establecido no se cierra autónomamente en su sistema de normas, sino que se inserta en el ordenamiento general mediante la invocación del acervo de los principios del Derecho común, que se aplicará cuando no pueda resolverse la cuestión planteada por la inexistencia de las normas anteriormente mencionadas, circunscribiéndose este último a la navegación marítima en los términos allí definidos.

El artículo 2 aspira a resolver, asimismo, una de las cuestiones más arduas que plantea el derecho uniforme. En efecto, no es suficiente con que las normas uniformes pasen a formar parte de un ordenamiento nacional para que la uniformidad sea alcanzada. La norma jurídica uniforme habrá de aplicarse por órganos judiciales nacionales. Sin entrar en el problema del uso de las reservas que rompen ya desde el principio la uniformidad, la plural nacionalidad de los órganos que aplican estas normas producirá interpretaciones distintas en el ámbito de discrecionalidad que permita la norma uniforme. Por ello, uno de los problemas que tiene planteado todo proceso de unificación es el mantener la unificación en el momento aplicativo una vez alcanzada la uniformidad legal.

En el artículo 3 se enumeran las zonas españolas de navegación, es decir, las zonas en las que, según el artículo 7 de la Ley de Puertos del Estado y Marina Mercante de 1992, España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción.

Siguiendo las pautas de la legislación vigente, se enumeran las zonas españolas de navegación: interiores, mar territorial, zona contigua y zona económica exclusiva. Y a continuación se acotan y definen las aguas interiores a

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los efectos de la Ley, utilizando para ello, en congruencia con lo previsto en el artículo 1, un criterio amplio y funcional, que deja incluidas tanto las aguas estrictamente marítimas como las de transición y demás continentales que, estando en comunicación con el mar, resultan accesibles para los buques de navegación marítima. De este modo se quiere dejar excluidas del ámbito de la Ley todas las instituciones, sean de Derecho público o de Derecho privado, relativas a los buques, embarcaciones o artefactos que naveguen o realicen sus actividades en los ríos, lagos y otras aguas del dominio público hidráulico, que no sean costeras o carezcan de la referida accesibilidad.

El artículo 8 excluye en principio a los buques o embarcaciones de Estado y a los buques de guerra con las salvedades establecidas en la propia Ley.

La delimitación de buques o embarcaciones de Estado se establece de forma rigurosa, pues se exige que estos buques sean propiedad de la Administración pública, o que la Administración los utilice directamente y que los dedique a la prestación de un servicio público de carácter no comercial.

Con criterios igualmente rigurosos, se delimita el concepto de buque de guerra como subespecie de los buques de Estado: son buques adscritos a las fuerzas armadas, que son portadores de los signos externos de su nacionalidad y que están mandados por un oficial militar y cuya dotación está sujeta a la disciplina militar.

La Administración será responsable de los daños causados por buques españoles de Estado conforme a las normas que establecen la responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas.

TÍTULO I. DE LA ORDENACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA NAVEGACIÓN

El Título I se rubrica «De la Ordenación Administrativa de la Navegación». Integrado por los artículos 9 a 106 y estructurado en diez capítulos, viene a recoger, por primera vez en nuestro Ordenamiento, una regulación básica, muy completa y sistemáticamente dispuesta, en materia de policía de la navegación.

Naturalmente, todo el texto legal se ajusta e inspira en el llamado Derecho Internacional del Mar o Derecho del Mar, que goza hoy en día de general

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aceptación, esto es el codificado por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (en adelante CONMAR), aprobada en Montego Bay el 10 de diciembre de 1982 e incorporada a nuestro Ordenamiento Jurídico.

No se trata, en modo alguno, de que la Ley General de Navegación regule toda la rica problemática que surge del reparto de los océanos y de sus recursos, o de cualesquiera de las utilizaciones de que los mares resultan susceptibles. Por el contrario, dicha Ley debe limitarse en este punto a contemplar las relaciones jurídico-públicas que surgen precisamente de la navegación, que es tan sólo una de las posibles actividades que tienen como escenario el mar. En suma, el presente Título viene a aplicar el Derecho del Mar a la navegación para configurar un régimen jurídico, que aun siendo de origen estrictamente interno, resultará de general aplicación para españoles y para extranjeros en virtud de su acomodo al Derecho Internacional, siquiera sea consuetudinario, precisión esta última que adquiere singular relieve en lo pertinente a las relaciones con buques y ciudadanos no pertenecientes a Estados Parte de la CONMAR.

Claro es que, al lado de la CONMAR y también como referentes de obligado respeto y de natural inspiración de las normas del Título I, deben situarse las contenidas en otros Tratados multilaterales, regionales o bilaterales, atinentes a la navegación y que han sido suscritos por España, con arreglo al deber de cooperación internacional que, en este campo, impone la propia CONMAR. De manera singularmente relevante deben ser destacados los Convenios de la Organización Marítima Internacional (en adelante, OMI), en su función integradora y complementaria de las normas de la CONMAR, en materia de seguridad de la navegación y de prevención de la contaminación causada por los buques. Y es que, en efecto, la Convención no sólo no excluye la operatividad de los Convenios de la OMI, sino que presupone su existencia y se apoya en ellos, configurándolos como Derecho Internacional especial del Mar.

El capítulo I, rubricado «Del ámbito de aplicación de las normas de policía», viene muy directamente complementado por los artículos 3 a 8 contenidos en el Título Preliminar.

En efecto, sabido es que, para sentar su ordenación, el Derecho del Mar parte de la acotación de una serie de zonas o categorías marítimo-territoriales a las que va asignado un distinto régimen jurídico. Pues bien, parece conveniente seguir la misma técnica para delimitar el ámbito de aplicación de la Ley, en particular de su Título I, que es el que regula la policía de la navegación. Así lo había hecho ya la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, al definir las

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denominadas «Zonas Españolas de Navegación». Pues bien, ha parecido oportuno no definir una vez más dichos conceptos (el mar territorial está definido y regulado con un carácter general en la Ley 10/1977, sobre Mar Territorial, y lo propio sucede en la Ley 15/1978 respecto a la zona económica exclusiva) sino trasladarlos a la Ley General de Navegación, a la vista de su mayor especialidad, razón que explica el contenido de la disposición final segunda. Claro es que, al propio tiempo, se ha aprovechado para introducir algunas precisiones tendentes a su mejora, en particular en lo atinente a la distinción entre aguas continentales interiores y aguas marítimas interiores, materia que ha venido ocasionando algunas dificultades y que se ve además complementada por lo dispuesto en la disposición adicional primera, dictada para cumplir el mandato de la CONMAR (art. 16). Con todo ello se consigue diseñar y regular de forma diversa el régimen jurídico de la navegación, en función de que la actividad navegatoria transcurra por las aguas interiores, por el mar territorial, por la zona contigua o por la zona económica exclusiva, que son, en suma, las zonas españolas de navegación que aquí se establecen. Por lo demás, resulta obvio que, más allá de ellas, queda la alta mar y las zonas extranjeras de navegación.

Queda así, en definitiva, aclarado el modo en que la Ley General de Navegación puede, a la luz del Derecho del Mar, proyectarse y desplegar su eficacia respecto a los buques nacionales y extranjeros que navegan o se detienen en cada una de las zonas españolas de navegación o en cualesquiera otras aguas. Porque sucede que, sin dejar de ser cierto que el ámbito de aplicación del régimen de policía de la navegación marítima es, en línea de máxima, territorial el Derecho Internacional ha modulado siempre ese principio, estableciendo reglas que precisan, modifican o excepcionan la aplicación de las normas de los Estados a los buques extranjeros situados en sus aguas. Y ello precisamente para respetar las competencias del Estado del pabellón, que, en principio, deben alcanzar a todos sus buques con independencia de cuál sea el lugar por el que navegan o los puertos en los que se encuentren. Surgen así los modernos conceptos de Estado Ribereño y de Estado del Puerto, que se añaden al tradicional de Estado del Pabellón para expresar la sumisión de los buques foráneos a un determinado régimen jurídico.

A la vista de todo lo anterior, los artículos 9 y 10 señalan el ámbito de aplicación del Título I, atendiendo al doble criterio de territorialidad (quedan sujetos todos los buques en zonas españolas de navegación) y del pabellón (quedan sujetos los buques españoles dondequiera que se encuentren). Y ello sin perjuicio de las especialidades que correspondan respecto a los buques de Estado, sean

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nacionales (art. 10.2) o sean extranjeros (capítulo X).

Desde otra perspectiva y tomando en consideración su diversa naturaleza y actividad, se han previsto ciertas excepciones para los artefactos navales y para las embarcaciones (art. 11). Y, por último, se ha estimado pertinente identificar el órgano estatal competente en materia de policía de la navegación (art. 12), precepto que hay que entender excepcionado en la medida prevista en la disposición final tercera, que pretende coordinar las disposiciones de esta Ley con la legislación de aguas y, siempre sin perjuicio de las competencias que pudieran corresponder a las Comunidades Autónomas.

El capítulo II se ocupa «Del régimen de estancia en aguas interiores y en puerto», cuestión generadora de no pocas controversias. Dos han sido los pilares que han sustentado su elaboración. De un lado, la intención de no invadir la denominada legislación portuaria, materia que, por incidir sobre realidades políticas, económicas y sociales muy específicas, siempre ha contado con una cierta regulación autónoma y sometida a frecuentes cambios. De otro, la necesidad de ajustarse al Derecho Internacional.

Respecto a esto último, es menester recordar que, aunque la CONMAR no es muy explícita en este concreto aspecto, no cabe duda de que el principio de soberanía del ribereño sobre sus aguas interiores conduce a que España tiene plenas competencias para regular en esta zona la navegación, sometiéndola a requisitos o condiciones, para suspenderla e, incluso, para prohibirla. Pueden asimismo, las autoridades españolas, intervenir a bordo de los buques de cualquier nacionalidad para ejercer toda clase de competencias administrativas, así como para el ejercicio de su jurisdicción en cualquier orden. En cualquier caso, si los buques se dirigen hacia las aguas interiores o, incluso, a recalar en una de sus instalaciones portuarias situadas más allá de dichas aguas, la administración marítima tiene derecho a tomar las medidas necesarias para impedir cualquier incumplimiento de las condiciones a que esté sujeta la admisión de dichos buques en esas aguas o instalaciones (art. 25.2 CONMAR).

Precisamente porque descansa en la idea de la soberanía del ribereño, la CONMAR no establece normas específicas dirigidas a modular o limitar sus competencias legislativas o de intervención en materia de navegación por las aguas interiores (como sí lo hace en relación con otros espacios marítimos). Naturalmente, hay que entender que entre los derechos del ribereño figurarán, desde luego, aquellos que la Convención otorga de forma explícita para el Mar Territorial (e.g. establecer vías marítimas y exigir su utilización; impedir la

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navegación no inocente; etc.). Y ello, sencillamente, porque quien puede lo más puede también lo menos.

En cualquier caso y con carácter general, la Ley General de Navegación ha optado por seguir el principio general permisivo (habitual en el Derecho comparado), en cuya virtud todos los buques que no sean de Estado, sea cual sea su pabellón, quedan en libertad para navegar por las aguas interiores españolas, ya sea para atravesarlas sin entrar en nuestros puertos (navegación lateral), ya sea precisamente para hacer escala en ellos (navegación vertical de entrada y de salida). Claro es que este régimen de libertad se encuentra reglamentado y controlado, particularmente en lo concerniente a los aspectos relativos a seguridad, pesca, contaminación del mar, contrabando, inmigración, etc.

Especial mención merece el problema del acceso y del régimen de los buques extranjeros surtos en los puertos españoles. Como quiera que los referidos puertos se encuentran dentro de las aguas interiores, la idea rectora y de partida es la misma que se halla presidiendo la navegación en aquellas, i.e., la de la plena soberanía española para promulgar y aplicar sus leyes y reglamentos y para intervenir administrativa (y judicialmente) sobre cualquier buque que no sea un buque de Estado. En otras palabras, la entrada a puerto español por un buque extranjero no es un derecho recogido en la CONMAR ni parece estar tampoco consagrado por la costumbre internacional. Claro es que ello se afirma sin perjuicio de los numerosos Tratados bilaterales suscritos por España en los que se garantiza la libre visita y estancia en sus puertos respectivos (los tradicionales «Tratados de Amistad, Comercio y Navegación»). Además, en el ámbito regional de la Unión Europea, no parece haber dificultad en deducir que el derecho de acceso a puerto es un corolario obligado de las libertades de circulación de mercancías y personas consagradas en los Tratados. Pero, en cualquier caso, está fuera de toda duda que el Estado visitado (Estado del puerto o Estado rector del puerto) es soberano para determinar cuáles son sus puertos abiertos al tráfico internacional, así como para reglamentar las condiciones de acceso.

Por otra parte, es claro que todos los buques surtos en puertos españoles deben cumplir, sin excepciones, las leyes y reglamentos de policía vigentes en España. Y no menos claro es que las competencias del Estado incluyen el ejercicio de todas sus competencias administrativas sobre dichos buques, así como el ejercicio de la jurisdicción civil o penal sobre los mismos por parte de los órganos judiciales españoles.

Sin embargo, en el ámbito penal y disciplinario, la práctica de algunos Estados

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ha consagrado la excepción denominada de la paz del puerto, en cuya virtud, el Estado del puerto se abstiene de intervenir sobre los buques no nacionales cuando el hecho cometido a bordo afecta exclusivamente al orden interno de dichos buques y a ciudadanos extranjeros. Ello no obstante, hay que entender que la excepción no puede ser invocada frente al ejercicio por las autoridades marítimas de sus competencias administrativas de control, inspección y detención de buques por razones de seguridad de la navegación o del medio ambiente marino, pues, en estos ámbitos y en virtud de la propia CONMAR (v. art. 219) y de los Tratados específicos de la OMI se ha implantado el principio de control por el Estado rector del puerto, que implica, no sólo un derecho, sino una auténtica obligación de inspeccionar y adoptar las medidas que sean precisas respecto a los buques extranjeros.

Sobre todas las anteriores bases ha sido elaborado, por tanto, el contenido del capítulo II del Título I, cuyos preceptos se han ocupado del régimen y condiciones de entrada en los puertos españoles (arts. 13 a 15), de estancia (arts. 16 a 29) y de salida de los mismos (el despacho de buques de los arts. 30 y 31), dejando en todo caso a salvo la legislación portuaria o procurando la mínima interferencia con ella en las inevitables zonas fronterizas o de solape. Cabe destacar, como problemas específicos que la práctica cotidiana plantea, el del polizonaje (art. 17), los buques inactivos o abandonados (arts. 25 y 26) o la indemnización al demanio marítimo o portuario (art. 28).

En el capítulo III se han agrupado (arts. 32 a 40) una serie de normas que, aunque de naturaleza un tanto heterogénea, se dirigen todas ellas a regular la navegación por las distintas zonas. Así, se enuncia el principio de la libertad de navegación, si bien matizado en los términos de la propia Ley y, excepcionado por lo dispuesto en su artículo 33, algunas de cuyas excepciones (actividades ilícitas y tráficos prohibidos) ya habían sido explícitamente contempladas por la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, y son ahora derogadas.

El artículo 34 se ocupa, con carácter general, de la detención y fondeo (tanto en las aguas interiores como en el mar territorial, en virtud de la remisión efectuada por el art. 41.3), materia plenamente sometida a la soberanía del Estado ribereño conforme al Derecho Internacional. De este modo se trata de salir al paso de las prácticas ilícitas, no infrecuentes, que pretenden utilizar nuestras zonas de navegación para permanecer en ellas a la espera de órdenes y con la finalidad de ahorrar el pago de las correspondientes tarifas portuarias.

Por su parte, el artículo 35 regula la obligación de exhibición del pabellón, como

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signo externo indicador de la nacionalidad del buque, así como la obligación de todos los submarinos extranjeros de navegar en superficie cuando lo hagan por las aguas interiores o el mar territorial español. El artículo 37 se refiere a las especialidades que plantea la navegación de buques pesqueros, limitándose prácticamente a efectuar una amplia remisión a la legislación pesquera, mientras que los artículos 38 y 39 se ocupan de las actividades propias de la navegación de los buques de investigación, estableciendo una normativa que pretende ser de general aplicación y que resulta plenamente ajustada a la CONMAR. Y el artículo 40 trae a la Ley General de la Navegación, por entender que ésta es la sede más apropiada, la regulación básica sobre responsabilidad civil de los navieros hasta ahora contenida en la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante.

Mención especial merece el régimen especial de navegación contemplado para la Zona Contigua (art. 36). Sabido es que se trata de un espacio que se superpone y solapa con el de la Zona Económica Exclusiva o, de no existir ésta, con el de la alta mar. Por ello, su régimen jurídico es, en realidad, el de uno de estos últimos espacios, según sea el caso, pero con la particularidad de que viene además regulado por unas normas específicas, que atribuyen al Estado ribereño la potestad de adoptar las medidas de fiscalización que sean necesarias para prevenir las infracciones de sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, de inmigración o sanitarios, que se cometan o en su territorio o en su mar territorial, así como para sancionar dichas infracciones (art. 33 CONMAR). Y a este respecto hay que tener en cuenta que la CONMAR permite a todos los Estados considerar que la retirada sin su autorización de objetos de carácter arqueológico o histórico de los fondos de su zona contigua constituye una de las referidas infracciones (art. 303.2 CONMAR). Resulta así que la competencia del Estado en esta zona de navegación es funcional y subordinada. Lo primero porque sólo alcanza a las específicas materias enumeradas. Lo segundo porque el ejercicio de las potestades preventivas o sancionadoras del ribereño sólo entran en juego cuando se haya conculcado o se pretenda conculcar el orden jurídico en el territorio del ribereño, incluidas, desde luego, las aguas interiores, sean o no marítimas, y el mar territorial.

Así las cosas, el régimen de la navegación no puede ser otro que el vigente para las aguas de superposición, i.e., el de la ZEE o el de la alta mar (si no existiese ZEE), pero con la singularidad de que las autoridades competentes del Estado podrán intervenir sobre los buques que allí se encuentren o que por allí naveguen,

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siempre que ello esté justificado para hacer cumplir las legislaciones sectoriales a que se refiere el comentado artículo 36 de la Ley.

El capítulo IV (arts. 41 a 51) se dedica a la regulación «Del derecho de paso inocente por el Mar Territorial». Se trata de introducir, por primera vez, una regulación interna de esta importante materia de modo que, al estar acomodada al Derecho Internacional general, sea exigible a todos los buques y a todas las personas que naveguen por nuestro Mar Territorial, con independencia de su nacionalidad y de que pertenezcan o no a un Estado Parte en la CONMAR.

Y es que, precisamente en materia de navegación, el Derecho Internacional matiza el contenido de la soberanía del Estado ribereño. En efecto, cuando se usa el mar territorial para navegar entran en juego, para todos los buques, las limitaciones inherentes al viejo derecho de paso inocente (arts. 17-32 CNUDMAR), derecho que en cambio es inexistente en el ámbito de la navegación aérea, ya que las aeronaves carecen de un derecho consuetudinario o convencional de sobrevuelo sobre el mar territorial.

La regla general es, por tanto, permisiva y está, desde antaño, concebida en interés de la navegación marítima internacional. A diferencia de lo que sucede en las aguas interiores, cualquier buque extranjero tiene derecho a navegar por el mar territorial de cualquier Estado que no sea el de su pabellón, con tal de que esa actividad sea constitutiva de un paso inocente.

El Estado ribereño tiene el deber de tolerar el paso inocente, sin imponer requisitos que produzcan el efecto práctico de denegarlo u obstaculizarlo. Debe abstenerse de discriminar unos buques de otros, en razón de su pabellón o de la nacionalidad de los puertos de carga o descarga y ha de dar a conocer los peligros de la navegación (art. 24 CONMAR). Pero, según quedó dicho, el fondeo y, en general, la detención, no se incluyen en el contenido del derecho, salvo en la medida en que constituyan incidentes normales de la navegación (averías) o sean impuestos al buque por fuerza mayor o dificultad grave (temporales) o se realicen con el fin de prestar auxilio a personas, buques o aeronaves en peligro (art. 18 CONMAR). Además, el ribereño está facultado para suspender el derecho de paso siempre que concurran ciertos requisitos. A todo este régimen responde el contenido de los artículos 41 y 42 de la Ley.

Por lo demás, los artículos 47 a 50 regulan, respetando y completando las normas de la CONMAR (arts. 27 y 28 de la CONMAR), que en este punto resultan un tanto abiertas e insuficientes, la competencia judicial internacional de los órganos judiciales españoles respecto a los buques extranjeros que naveguen por

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nuestro mar territorial.

Con el nombre «De la seguridad de la navegación», el capítulo V (arts. 52 a 62) contempla una serie de aspectos básicos y mínimos que se han considerado merecedores de la atención legislativa en el contexto más general de la policía u ordenación administrativa de la navegación. Cierto que la llamada seguridad marítima puede entenderse de un modo amplio y genérico para comprender, de un lado la seguridad de la navegación (o relativa a los peligros exógenos al buque y su carga) y, de otro, la seguridad del buque (o relativa a los elementos endógenos de la nave). Pero, de entre las posibles opciones, se ha optado por regular esta última en sede de los vehículos (Título II de la presente Ley).

Al respecto hay que decir que, en lo atinente a la seguridad de la navegación, la CONMAR posee tan sólo un valor marco, de modo que sus disposiciones sólo pueden ser implantadas a través de la legislación nacional o, en su caso, de prescripciones más específicas contenidas en otros Tratados. Más en concreto, son los Convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI) los que conforman, en su conjunto, una reglamentación internacional de seguridad (y de prevención de la contaminación) bastante precisa y uniforme. Y la pieza principal de este entramado es, sin duda, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (Safety of Life at Sea) conocido universalmente como SEVIMAR o SOLAS.

La mayoría de los preceptos contenidos en el capítulo V del Título I de la Ley tienen por objeto introducir una serie de normas mínimas, que, inspiradas en el también capítulo V del Anexo del SOLAS (denominado, asimismo, «Seguridad de la Navegación»), constituyan legislación de origen interno de obligado cumplimiento por la administración marítima y aplicable con carácter general a todos los buques y embarcaciones, realicen o no viajes internacionales y pertenezcan o no a Estados Parte de aquel Convenio.

Por lo demás, especial interés presenta la regulación de las vías de navegación y servicios de tráfico marítimo (art. 59), que ha seguido fielmente tanto los principios que sobre esta materia contiene la CONMAR (art. 22 CONMAR) cuanto las reglas de desarrollo introducidas en el capítulo V del Anexo del SOLAS.

El capítulo VI, «De la lucha contra la contaminación» (arts. 63 a 75), comienza ofreciendo un concepto de contaminación tomado de la CONMAR (art. 1.4) y una clasificación de las distintas categorías de contaminación, que resulta inferible tanto de aquella Convención cuanto de los Convenios específicos de la OMI. En cualquier caso conviene destacar que este grupo normativo se limita a regular

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exclusivamente la contaminación procedente de buques (o artefactos navales), como corresponde a una Ley General de Navegación. Queda, por tanto, fuera la llamada contaminación «telúrica» o efectuada desde tierra al mar. Y queda, asimismo fuera de este capítulo, en virtud de lo dispuesto en la disposición final tercera, la contaminación causada por los buques o embarcaciones dedicados a la navegación por aguas continentales interiores, materia que habrá de regirse por lo previsto en la legislación de aguas.

Y es lo cierto que, en el plano internacional, la protección del medio ambiente marino frente a la contaminación marina causada por los buques encuentra una doble regulación. De un lado la CONMAR (de modo muy especial en su Parte XII), contiene disposiciones directrices que configuran el marco y representan el delicado equilibrio que se ha querido alcanzar entre los derechos de los Estados ribereños para proteger y preservar sus costas y medio marino y la libertad de navegación de los buques extranjeros en el mar territorial y en la zona económica exclusiva.

De otro lado, están los Convenios específicos, particularmente de la OMI, que vienen a complementar y a integrar la normativa contenida en la Convención General del Mar. Se trata, en particular, de los siguientes Instrumentos, todos ellos vigentes en España: 1) «Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978», o, de manera abreviada, «MARPOL 73/78» o, simplemente «MARPOL» (contaminación operacional y accidental); 2) «Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias», 1972 (conocido como LDC o LC) (contaminación por vertimiento); 3) «Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos», 1969 (conocido como Convenio de Intervención) (contaminación accidental); 4) «Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos», 1990 (conocido como OPCR) (contaminación accidental).

Todos ellos son los Tratados que han sido tomados en consideración a la hora de preparar el capítulo IV. En particular, el MARPOL y el LC son los Tratados aplicables a que se refiere el artículo 67 de la Ley, que contempla la prohibición general de contaminación y sus correspondientes excepciones. Asimismo, el artículo 75 tiene su inspiración directa en el MARPOL, mientras que los artículos 71 a 74 vienen a recoger las obligaciones básicas contempladas en el OPCR, haciéndolas así normas de Derecho interno de obligado respeto por los buques de

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todos los Estados (sean o no Parte del OPCR).

El capítulo VII , «De la búsqueda y salvamento de vidas» (arts. 76 a 81) se ha dedicado a introducir una normativa básica de carácter general en cuanto respecta a las operaciones de salvamento de la vida humana en el mar. Conviene advertir que se trata de un conjunto de preceptos de Derecho público que, a pesar de la sinonimia, cuando no identidad, terminológica, debe distinguirse del salvamento de bienes regulado en el Título VI, que es básicamente una institución encuadrable en el Derecho privado.

Aclarado lo anterior, bien puede decirse que el último eslabón de la seguridad de la navegación se encuentra en la búsqueda y salvamento. En efecto, una vez que las normas preventivas se han revelado insuficientes para evitar el accidente y la posible pérdida del buque, entran en juego las normas paliativas, que tienen por objeto dejar a salvo a los náufragos y demás posibles víctimas. Por eso, el Derecho marítimo internacional ha regulado, desde antiguo y en diversos instrumentos, la obligación de los capitanes de prestar auxilio a las personas que se encuentran en peligro en la mar.

Mucho más reciente es, en cambio, la regulación del deber que tienen los propios Estados de crear y proporcionar servicios de búsqueda y salvamento en la mar. Hoy en día, dicho deber se encuentra en la CONMAR (art. 98) y en el capítulo V del Anexo del SOLAS. Con todo, el instrumento más importante en esta materia es el «Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos», aprobado en Hamburgo en 1979 y conocido universalmente como Convenio SAR/1979, vigente en España y cuyas disposiciones inspiran todo el contenido del capítulo VII de la Ley.

En el capítulo VIII, «De las facultades de interceptación, inspección y detención de buques», y a lo largo de los artículos 82 a 91, se han querido compendiar las potestades ejecutivas que corresponden a las autoridades españolas competentes, bien sea en su condición de autoridades del Estado del pabellón (buques nacionales) bien en la de Estado ribereño o del Puerto (buques extranjeros).

En relación con estos últimos se impone señalar que las «Medidas generales y especiales de intervención» previstas en la sección 1.ª se acomodan, en todo caso, al Derecho Internacional. En efecto, en el mar territorial, el Ribereño está legitimado, no sólo para el ejercicio de todas las medidas que sean pertinentes para evitar el paso no inocente, sino para hacer cumplir sus leyes y reglamentos relativos a una serie de materias específicas, entre las que, desde luego, figuran las contempladas

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en la Ley General de Navegación (art. 21 CONMAR). Y en la zona económica exclusiva, se otorga al Estado ribereño, en el ejercicio de sus derechos de soberanía sobre los recursos vivos de la ZEE, la potestad para adoptar las medidas que sean necesarias sobre los buques para garantizar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos, dictados de conformidad con la Convención, incluidas la visita, la inspección, el apresamiento y la iniciación de procedimientos judiciales (art. 73.1 CONMAR).

Por otro lado, la Parte XII de la CONMAR configura todo un régimen de protección del medio marino que, en lo concerniente a la contaminación derivada de la navegación, puede resumirse diciendo que, si bien la potestad administrativa de control sobre los buques, incluida la potestad sancionadora, incumbe, en principio y con carácter general, al Estado de pabellón, con independencia de que el buque infractor se encuentre en sus puertos o en puertos extranjeros o navegue por sus aguas, por alta mar o por aguas extranjeras. Ello no obstante, dicha potestad, de alcance amplio y extensivo, queda relegada a jugar un papel subsidiario en los casos en que la Convención hace prevalecer las potestades del Estado del puerto o del Estado ribereño.

Claro es que todas las habilitaciones legales, contenidas en el capítulo VIII de la Ley, para la intervención ejecutiva de las Administraciones públicas competentes debe verse acompañada de algún precepto dirigido a evitar o paliar las arbitrariedades y abusos que pudieran cometerse, salvaguardando los legítimos derechos a las indemnizaciones que, en su caso, procedan. De ello se ocupa el artículo 87 de la Ley siguiendo los principios contenidos en la CONMAR (art. 73).

La sección 2.ª , integrada por los artículos 88 a 90, recoge en el plano nacional y generaliza de este modo su aplicación, el régimen de Derecho de Persecución, previsto en el artículo 111 de la CONMAR.

Finalmente, la sección 3.ª regula la imposición de obligaciones a navieros y capitanes por diversas causas graves de interés social, recogiendo y perfeccionando la norma que ya figuraba en el artículo 83.2 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que se deroga. Se mantiene así, entre otras cosas, la posibilidad del salvamento obligatorio de vidas, así como la de colaboración de navieros y capitanes en operaciones de salvamento de bienes o de lucha contra la contaminación, todo ello sin perjuicio de las indemnizaciones que procedan.

El capítulo IX, «De las remociones», recoge, a lo largo de los artículos 92 a 100, un régimen más completo de esta materia, con la correlativa derogación del

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actualmente contemplado en el artículo 107 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, cuyo contenido ha parecido conveniente revisar. Así, entre las novedades destacables, figura la propia definición de la remoción, que se identifica con la extracción de interés general (art. 92), la remoción de buques o bienes no identificados (art. 98) y, sobre todo, el carácter absolutamente privilegiado del crédito de titularidad pública nacido de la remoción (art. 97.2).

El último de los capítulos del Título I, es decir, el capítulo X, se rubrica «De los buques extranjeros de Estado» y se dirige a establecer una normativa específica sobre tales clases de buques (definidos en el artículo 8.2 de la Ley). Se pretende así acabar con la dispersión e insuficiencia de rango de la reglamentación interna vigente sobre esta materia, para lo que se hace uso de una de las salvedades previstas en el artículo 8.1 de la Ley, que parte del principio general de inaplicación de sus disposiciones a los buques de Estado.

El principio general de esta novedosa regulación se enuncia en el artícu- lo 101 y no es otro que el de la inmunidad soberana de estos buques, si bien con las excepciones previstas en el Derecho Internacional. De esas excepciones es de lo que básicamente se ocupa el resto del articulado, es decir, los artículos 102 a 106.

Así, el derecho de paso inocente corresponde a todos los buques, sean o no de Estado. Y ello porque no es tanto la finalidad por la que navega el buque (transporte, pesca, militar, etc.), sino el comportamiento seguido en el curso del paso (espiar, utilización de armas, realizar operaciones navales) lo que determina su carácter ofensivo e ilícito (art. 103 de la Ley). Por otra parte, los buques de Estado, y especialmente los de guerra (definidos en el art. 29 de la CONMAR y en el art. 8.3 de la Ley) gozan de inmunidad pero deben respetar las prescripciones del Estado ribereño (v. art. 32 CONMAR). Caso contrario, pueden ser invitados a su cumplimiento y, en su defecto, a abandonar inmediatamente el mar territorial (art. 29 CONMAR y art. 105 de la Ley). En cualquier caso, el Estado de pabellón incurre en responsabilidad internacional por cualquier pérdida o daño que sufra el Estado ribereño como resultado del incumplimiento, por uno de estos buques, de las leyes y reglamentos del ribereño relativas al paso (art. 31 CONMAR y art. 105 de la Ley). Por otra parte, los submarinos y cualesquiera otros vehículos sumergibles deberán navegar en la superficie y enarbolar su pabellón (art. 20 CONMAR y art. 104 de la Ley).

Naturalmente la soberanía plena del ribereño en las aguas interiores y en los puertos no se ve afectada ante los buques de Estado, situación que explica y

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justifica las autorizaciones específicas previstas en el artículo 102 de la Ley. Por último, la complejidad de toda esta cuestión aconseja la previsión del desarrollo reglamentario contenida en el artículo 106 de la Ley.

TÍTULO II. DE LOS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN

El Título II trata de los Vehículos de la navegación. Su capítulo I se dedica a la delimitación del concepto y naturaleza de tales vehículos, basándose en el concepto básico de buque, y regulando también el de embarcación y artefacto naval.

La noción de buque es uno de los elementos o pilares del nuevo régimen jurídico de la navegación.

Se establece un concepto de buque caracterizado por su amplitud y generalidad, que pretende superar la actual situación de «pluralidad de dualidades»: concepto público-concepto privado; buque civil-buque militar; buque mercante-buque no mercante –de recreo, deportivo, científico, etc.–. Dentro de este amplio concepto son posibles las peculiaridades normativas en determinados extremos, según los tipos de buques de que se trate, lo que se comprueba a lo largo del articulado de la Ley.

Pero claramente supone la modernización de la legislación española y la supresión de consecuencias paradójicas de la normativa vigente –como la inseguridad acerca de la constitución de hipoteca naval sobre un yate de valor económico con frecuencia muy superior al de muchas embarcaciones de pesca.

Los elementos delimitadores o definitorios del concepto general de buque son los siguientes: 1) La capacidad para navegar. Ello supone cerrar la tradicional polémica entre flotabilidad y navegabilidad en favor de esta última, que, además, implica necesariamente la presencia de la primera. Esta característica permite acoger en el concepto de buque a los que gozan de propulsión propia y también ajena; los flotantes, deslizantes y sumergibles –que en algún momento flotan–; las situaciones no sólo dinámicas, sino también estáticas –buque en construcción, atracado, fondeado, varado, en desguace–. Y supone la exclusión de los artefactos fijos en el lecho de las aguas. 2) La capacidad para

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transportar personas o cosas, lo que supone atribuir la calificación de buque tanto a los tradicionales cuyo destino sea comercial, como aquellos otros cuya finalidad sea no comercial –de recreo, deportivos, científicos, etc.–.Y supone, además, la exclusión de las boyas, tablas, colchones, flotadores, etc. que carecen de aquella aptitud.

Al lado del concepto general de buque se establece otro particular, el de embarcación, definido por las mismas características anteriores, y por algunas de las dos siguientes: 1) la ausencia de cubierta corrida y 2) la dimensión de menos de veinticuatro metros de eslora. Se trata, claramente, de un «buque pequeño». La existencia de este nuevo concepto se justifica por el hecho de que, precisamente, su pequeño tamaño –y por tanto su escaso valor económico– debe modalizar y dulcificar determinadas exigencias legales, así en materia de forma de los contratos, etc.

Al lado de la noción de embarcación se admite la de unidad menor, cuya configuración se deja al desarrollo reglamentario de la Ley, si tal noción se considera útil.

Finalmente se define el artefacto naval, caracterizado por dos notas, la flotabilidad y su destino, que no es la navegación, sino la posibilidad de quedar situados en un punto fijo de las aguas. Y se considera también como tal el buque que ha perdido su aptitud para navegar o su capacidad de transporte. De ello se deduce que el artefacto no es un vehículo, pues carece del destino para el desplazamiento por el agua, a pesar de que, dada su condición de flotabilidad, en algún momento pueda ser transportado o trasladado de un lugar a otro a través del agua. Ordinariamente se destinan a actividades auxiliares de la navegación u otras ajenas a ella –como extracción de recursos del mar o del lecho marino, actividad turística, hostelera, etc.

A su vez, el concepto de artefacto naval queda diferenciado de los «diques y construcciones» a que se refiere el artículo 334.9 del Código Civil –y que tienen la consideración de bienes inmuebles y supone por tanto la aplicación de un régimen sustantivo y registral totalmente diferente– por la nota de la permanencia, ya que la posibilidad o no de su flotabilidad es intrascendente. Esta condición de permanencia no exige la incorporación al suelo –lecho de las aguas– sino sólo que «estén destinados por su objeto y condiciones a permanecer en un punto fijo de un río, lago o costa». Tal diferencia puede plantear problemas de delimitación en algunos casos, pero en definitiva, el criterio de distinción radica en la nota de permanencia para los inmuebles y la mera posibilidad de quedar situados en un

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lugar fijo para los artefactos navales.

Respecto de las clases de buques, se ha optado por prescindir de una enumeración de distintas clases de buques considerando innecesaria su delimitación conceptual, sin perjuicio de la aplicación, a lo largo del articulado, de determinadas normas, a alguna clase de buques pero no a otras, pero dejando la configuración de tales clases de buques a otras normas legales –Ley de Puertos y de la Marina Mercante– o reglamentarias –Reglamento de Abanderamiento, Registro y Matrícula.

En cuanto a la naturaleza, la ficción actualmente vigente de considerar el buque como un bien mueble pero calificarlo de inmueble a ciertos efectos, se elimina configurándolo de forma unitaria como bien mueble pero añadiéndole la nota de «registrable», lo que es consecuencia de la posibilidad de su identificación individual y permite la consideración del buque como objeto unitario de tráfico jurídico y la constitución sobre el mismo de todo tipo de derechos reales, incluida la hipoteca, sin necesidad de aquella pintoresca «inmobilización».

Al lado de esta característica se configura el buque como un bien complejo, compuesto de partes integrantes y pertenencias. Esta característica supone acoger positivamente la concepción del buque como una unidad jurídica y económica, como un centro de imputación de relaciones jurídicas que le atribuye un régimen jurídico especial, que es precisamente el que se desarrolla a lo largo del articulado de la Ley.

Este bien complejo que es el buque se compone de partes integrantes y pertenencias, y puede contar –y de hecho cuenta– con accesorios. Su separación del buque supone un menoscabo o deterioro de las mismas o incluso su destrucción. La concepción unitaria de buque se refuerza con la regla de la intrascendencia de las sucesivas sustituciones o modificaciones de partes integrantes y pertenencias, y el mantenimiento e invariabilidad de la identidad del buque.

Las partes integrantes se delimitan por la nota de la incorporación, es decir, por constituir en sí mismas la estructura del buque –por ejemplo, el casco–, de modo que, una vez unidas a él pierden su propia entidad e identidad y forman parte del mismo. Las pertenencias se califican por la nota de su destinación al servicio del buque y permanencia en tal destino –así los motores, equipos de navegación, hélices, timones, anclas y, en general, aparejos y pertrechos–. En su regulación se ha prescindido de un criterio de enumeración de tales elementos, por considerarlo meramente ejemplificativo y ser por tanto contenido impropio para una norma

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legal, permitiendo así la inclusión, en cada uno de tales conceptos, de elementos que en el futuro puedan crearse –piénsese en el desarrollo informático de las comunicaciones y del gobierno del buque.

La caracterización de los accesorios viene dada por su condición de consumibles –así el combustible, aceites, pinturas, piezas de repuesto, provisiones, equipajes de la tripulación, etc.– y su adscripción temporal al buque.

La primera consecuencia de la condición del buque como una cosa susceptible de individualización es la necesidad de su identificación. La nueva Ley establece determinados datos de identificación, configurándolos como mínimos y susceptibles de extensión o desarrollo por normas reglamentarias que puedan introducir novedades creadas en el futuro. La norma se completa con la exigencia de que tales datos mínimos de identificación consten en toda la documentación pública relativa al buque.

La consecuencia inmediata de la consideración unitaria del buque es el contenido del artículo 112, del que resulta la extensión a las partes integrantes y pertenencias del régimen jurídico del buque, cuando éste sea objeto de negocios jurídicos o de derechos, de modo que dichos elementos siguen el régimen jurídico del propio buque. Lo contrario ocurre con los accesorios, pues su esencial fungibilidad les sustrae de aquel régimen jurídico, manteniendo, por regla general, el suyo propio. Esta es la razón que justifica la opción de separar la referencia de los accesorios a un artículo independiente que ponga de manifiesto esa diferencia de regulación.

Esta regla general de extensión objetiva admite el pacto en contrario, entendiendo por tal, incluso, la disposición unilateral en tal sentido del transmitente a título gratuito. Y se prevé la posibilidad de excepción a esta regla general en los casos en los que la titularidad de las pertenencias se pueda acreditar por tercero, pero requiriendo en este caso el documento público de fecha anterior.

Respecto a la adquisición del buque, el artículo 113 es resultado de un previo debate acerca de si debía dedicar la Ley una parte de su articulado a contemplar los modos de adquirir la propiedad del buque, los derechos reales que pueden recaer sobre él, etc. o a recoger sólo preceptos estrictamente marítimos, huyendo de la repetición de normas que son de derecho común. Se optó por esto último y, por tanto, sólo se reguló el título formal y la usucapión como ya los recogía el artículo 573 del Código de Comercio, añadiendo la titulación pública para la inscripción como principio general y suprimiendo, por innecesaria, la referencia al

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capitán en la prescripción adquisitiva.

El capítulo II se dedica a la regulación del Registro de Buques y la Oficina de Matrícula. Ante la apariencia de que en nuestro Derecho existen dos Registros de Buques, el antes Registro Mercantil y hoy Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles o jurídico y del de las Capitanías Marítimas o administrativo, se estudió decidirse por integrarlos en uno solo o por mantener los dos organismos existentes, pero aclarando sus funciones, delimitando sus competencias e imponiendo su coordinación.

La unificación se estimó dificultosa y poco operativa y por tanto se optó por la segunda solución, por considerarla más viable y eficaz, pues se entendió, por un lado, imprescindible que hubiera un jurista especializado al frente de un Registro al que acceden actos y negocios de complicado contenido jurídico, –en línea con lo expresado en el Congreso Nacional de Derecho Marítimo celebrado en Madrid en octubre de 1999–, y por otro, necesario que la Administración mantuviera el adecuado control de la flota española (arts. 118, 120 y 129).

Para evitar cualquier confusión se reserva el nombre de Registro de Buques, que es el normalizado en nuestro Derecho, en los extranjeros y en los Convenios internacionales, para el destinado a publicar la titularidad y gravámenes y a proporcionar seguridad jurídica, y se denomina Oficina de Matrícula al organismo radicante en las Capitanías Marítimas que ejerce el control administrativo de los buques (art. 118 y rótulo de las secciones 1.ª y 2.ª). También se cuida la utilización de una terminología distinta para cada oficina, más acorde con los conceptos jurídicos (inscripción, cancelación, folio real, libros, arts. 129 a 132) en el Registro de Buques y meramente administrativos (alta, baja, hoja de asiento, listas, arts. 120 a 126) en la Oficina de Matrícula.

La coordinación entre ambos organismos se impone imperativamente por la Ley mediante comunicaciones directas, si bien se remite a sus respectivos reglamentos en cuanto a su desarrollo, y la competencia para certificar se delimita con claridad para evitar la utilización fraudulenta o malintencionada de la información resultante de uno u otro organismo, pero exonerando a los interesados de la necesidad de tener que acudir a ambos (arts. 119, 121 y 133).

La sección 1.ª (integrada por los arts. 120 a 127) establece el régimen básico de la ahora denominada Oficina de Matrícula. Comienza con la declaración de la finalidad de esta Oficina, que no es otra que la de servir de instrumento de control de la flota por parte de la administración marítima, lo cual, a su vez, explica la

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obligatoriedad de la anotación, con arreglo al sistema de «listas» que se apruebe reglamentariamente (art. 120).

No obstante la señalada finalidad administrativa, se ha preferido mantener en la Oficina la información relativa a los cambios de titularidad y gravámenes, si bien, las anotaciones correspondientes únicamente podrán realizarse por comunicación del Registro de Buques correspondiente (art. 122).

Por lo demás, se han regulado, con la claridad posible, los requisitos que han de resultar exigibles para matricular buques en España y, en definitiva, para poder obtener la nacionalidad española de un buque. Para ello se han seguido, tanto la jurisprudencia sentada al respecto por el Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas, cuanto los liberales principios contenidos en el «Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los Buques», de 7 de febrero de 1986 (en adelante, CNUCIB).

Significa ello, entre otras cosas, que la Ley únicamente exige el requisito de la residencia en España o el del domicilio en cualquier Estado miembro de la Unión Europea, según se trate, respectivamente, de personas físicas o jurídicas y siempre que, en este último caso, radique en España la correspondiente representación, cuyo contenido se regula tratando de garantizar la continua presencia en nuestro país de una persona frente a la que puedan dirigirse los procedimientos administrativos o judiciales nacidos con ocasión de la actividad del buque (art. 123).

Otros aspectos regulados, todos con neta inspiración en el CNUCIB y también en el «Convenio Internacional sobre los Privilegios Marítimos y la Hipoteca Naval» (en adelante, CPM, 1993), son los relativos a la cobertura aseguradora (art. 124) y la baja del buque y su notificación (arts. 125 y 126).

Por último y a la vista de las especialidades que puede plantear el régimen de matrícula de las embarcaciones y artefactos navales, el artículo 127 remite al reglamento todo cuanto concierne a la regulación de dicho régimen.

La sección 2.ª se dedica a la inscripción en el Registro de Buques. En ella se hace una decidida remisión a la legislación hipotecaria como supletoria, (art. 128), lo que no es más que una prevención para el futuro nacida de una necesidad sentida y utilizada en el pasado para solucionar problemas derivados de la insuficiencia normativa, que adolecía incluso de mezquindad en las propias remisiones recogidas en el artículo 52 de la Ley de Hipoteca Naval y en la disposición adicional cuarta del Reglamento del Registro Mercantil de 14 de diciembre de 1956.

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Se establece la diferenciación entre los buques cuya inscripción en el Registro se mantiene obligatoria y las embarcaciones cuyo acceso depende de la voluntad o no de obtener protección registral, concentrando además la inscripción en el Registro de Buques de todos los negocios jurídicos relativos a los mismos, antes desperdigados por diferentes registros jurídicos de bienes (art. 130), acogiendo así la demanda social últimamente manifestada y la tendencia plasmada en la normativa sobre el Registro de Bienes Muebles.

Se establece un prudente sistema de numerus apertus en el objeto del Registro con lo que, sin salirse del criterio que impera en la legislación hipotecaria, se evita que pueda quedar fuera cualquier situación jurídica o interés digno de obtener la protección registral, por no estar expresamente contemplado en las normas (art. 131).

La vida registral del buque se vincula al alta y baja en la Oficina de Matrícula, manteniendo como en la legislación anterior como título de inmatriculación el certificado de la hoja de asiento y exigiendo, ahora legalmente, que se acompañe de un título de adquisición, que deberá ser público, salvo en determinados casos, como son los buques adquiridos en el extranjero que se matriculan en España y como son los supuestos de inscripción voluntaria, dado que la realidad social funciona incluso con simples facturas de establecimientos abiertos al público (art. 132). No obstante, una vez inmatriculada la embarcación, se exige titulación pública de adquisición para las sucesivas inscripciones, de acuerdo con el principio general (art. 134).

Finalmente se recogen expresamente los principios hipotecarios de inscripción (art. 130), especialidad (art. 131), tracto sucesivo (art. 132), publicidad (art. 133), titulación pública (art. 134), legalidad (art. 135), legitimación (art. 136), fe pública registral (art. 137) e inoponibilidad (art. 138), que constituyen la espina dorsal de nuestro sistema registral y que hasta ahora aparecían, en su aplicación a los buques, desperdigados por diferentes artículos de la Ley de Hipoteca Naval, el Código de Comercio y el Reglamento del Registro Mercantil de 14 de diciembre de 1956. De esta manera se asegura el mantenimiento del sistema de seguridad jurídica preventiva propio de nuestro Derecho con un Registro de Buques moderno y eficiente, que es lo que reclama la Secretaría de la UNCTAD como objetivo prioritario para aquellos países que no ofrecen garantías registrales fiables.

La sección 3.ª (arts. 139 a 148) del capítulo II se dedica a la Documentación de los Buques. Al respecto se han querido recoger los documentos más

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característicos y de utilización generalizada en todo los países. Por eso se habla del Certificado de Matrícula; de la Patente de Navegación; del Rol de Despacho y Dotación; del Diario de Navegación, del Diario de Máquinas y del Cuaderno de Bitácora, cuyos modelos oficiales habrán de ser aprobados mediante reglamento. Las obligaciones de conservar estos últimos libros y los derechos de las personas interesadas en examinarlos han sido tomados del CNUCIB.

Naturalmente, la regulación de los documentos de a bordo contenida en la Ley es sin perjuicio del deber de llevar otros exigidos por normas específicas, nacionales o internacionales, y atinentes a materias tales como seguridad, contaminación, sanidad, aduanas, etc. (art. 139).

El capítulo III, denominado «De la nacionalidad de los buques» e integrado por los artículos 149 a 157, contempla el abanderamiento y sus efectos, el pasavante, la prohibición de doble nacionalidad y la coordinación entre las Oficinas o Registros de origen y procedencia, coordinación que, precisamente, se dirige a evitar aquellas situaciones de dualidad de pabellón, que siempre han estado prohibidas por el Derecho Internacional (arts. 152 y 153). También se regula el régimen especial de tutela de las garantías reales, de modo que no queden menoscabados los derechos de sus titulares por el hecho de un cambio de pabellón del buque gravado (art. 157), todo ello a la vista de las disposiciones de la CONMAR, del CNUCIB y del CPM, 1993.

Especial comentario merece la regulación del llamado cambio temporal de pabellón (expresión que se ha preferido a la más ambigua de «abanderamiento provisional») vinculado a un contrato de arrendamiento internacional o a cualquier otro negocio con efectos traslativos por cierto tiempo de la posesión de un buque (arts. 154 y 155). Debe al respecto destacarse que, también aquí, se han seguido en todo caso las soluciones recogidas en el CNUCIB y en el CPM, 1993, y recomendadas por la Cámara de Comercio Internacional, particularmente en lo referente a la irrelevancia del cambio temporal del pabellón cara a la Ley aplicable a las hipotecas y demás gravámenes inscritos, que seguirá siendo la del Estado del pabellón de origen durante todo el tiempo de abanderamiento temporal. En cualquier caso, este régimen se completa con las normas dirigidas al mantenimiento de la eficacia de las garantías reales que pesen sobre el buque, de modo análogo a lo establecido para el cambio definitivo de pabellón (art. 156).

El capítulo IV contiene un grupo de normas básicas (arts. 158 a 162) dedicadas a la seguridad del buque. A tal efecto se señalan los presupuestos básicos de las inspecciones y de los certificados de seguridad acreditativos de sus condiciones,

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distinguiendo entre medidas que pueden adoptarse sobre los buques nacionales y sobre los buques extranjeros, distinción que tiene su base en las prescripciones contenidas en SOLAS y en otros Convenios de la OMI relativos a la seguridad del buque, en todos los cuales está netamente inspirada toda la normativa propuesta.

La Ley aborda también el problema de la titularidad en la emisión de certificados de buques españoles (que queda abierto en el SOLAS), confiriéndosela, en todo caso, a la administración marítima, si bien permite que, mediante reglamento, se autorice que dicha emisión sea efectuada en virtud de inspecciones realizadas por las sociedades de clasificación, cuyo prestigio internacional las haya hecho acreedoras de su reconocimiento por las Directivas de la Unión Europea reguladoras de esta materia.

También se regula, de forma sucinta, la función y responsabilidad de las referidas sociedades de clasificación en el marco del que se denomina «contrato de clasificación» y en base a un criterio de diligencia, remitiéndose la Ley al Derecho Común en lo atinente a la responsabilidad extracontractual frente a terceros (art. 167).

Por último, se prevén especialidades reglamentarias en materia de inspección y certificación de los artefactos navales (art. 168).

Para la regulación del contrato de construcción naval (al que se refieren los artículos 169 a 177 del capítulo V) se partió, como método de trabajo, de un borrador amplio que contemplara los diferentes aspectos de la construcción naval, para ir reduciéndolo a aquellas normas que se consideraron dignas de ser contempladas por la Ley. Se decide dar una definición del contrato, pero simple y amplia (art. 169.1), y se proclama el carácter dispositivo de las normas (art. 169.2) con la excepción única de la responsabilidad del constructor, con la finalidad de no encorsetar a las partes permitiéndoles dar al contrato el contenido que les convenga.

Se huyó de hacer distinciones didácticas sobre las clases de construcción por economía, en serie o por almacén, por entender que no son propias de un texto legal y asimismo se evitaron pronunciamientos legales terminantes acerca de la naturaleza jurídica del contrato de construcción naval, que siempre ha sido objeto de una cierta atención doctrinal, que incluso parece ubicarse geográficamente atribuyendo a los nórdicos la posición de partidarios de considerarlo venta de cosa futura y a los mediterráneos la postura de entenderlo como un arrendamiento de obra, si bien el hecho de dar un concepto legal sitúa al legislador en esta última consideración, que por otra parte es la masivamente seguida por la doctrina y la

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jurisprudencia con escasas excepciones.

El artículo 170 impone como novedad la escritura pública, si quiere inscribirse en el Registro para no romper el principio de titulación pública, pues no se ve más razón que la antigüedad de la Ley de Hipoteca Naval para admitir el documento privado si quiere obtener la protección registral.

El artículo 171 es la lógica consecuencia, en cuanto a atribución de propiedad y riesgo, de la definición legal, y los artículos 172, 173 y 175 vienen a ser un reconocimiento legal de las prácticas contractuales habituales. El artículo 174 regula, esta vez sí, con carácter imperativo salvo en su número 3, los supuestos de responsabilidad que se consideran más propios de la construcción naval y el 176 contempla la prescripción con plazos actualizados, extendiéndose la normativa a las embarcaciones y artefactos en el último artículo.

El capítulo VI regula la compraventa de buques.

Se prescinde deliberadamente de establecer una regulación completa del contrato de compraventa, reduciendo el texto sólo a lo que se consideran especialidades de la compraventa derivadas del hecho de que el objeto del contrato sea un buque, siendo de aplicación supletoria las disposiciones generales del Derecho Común.

La primera especialidad se refiere precisamente a la delimitación del ámbito objetivo del contrato. La lógica del sistema conduce a la presunción de la extensión de la compraventa a las partes integrantes y pertenencias, pero no sus accesorios, aunque admitiendo el pacto en contrario que reduzca o modalice este ámbito. Y se completa la norma con una disposición de alcance probatorio que permita, en cada caso, determinar la extensión del objeto de la venta.

En materia de forma del contrato, frente al principio de absoluta libertad de forma, se establece, como regla general, un mínimo a efectos probatorios, que es la forma escrita, pensando en la abundancia de pequeñas embarcaciones que no precisan otros medios de prueba del contrato. Y la titulación pública y la inscripción registral, coordinada con el resto del Ordenamiento, produce eficacia frente a terceros. Habida cuenta de la movilidad del buque, la previsión normativa de autorización de documento público se refiere no sólo al Notario español, sino también al Cónsul de España, y se da soporte normativo legal al deber de ambos fedatarios de obtener información registral previa –que tan buenos resultados ha producido en materia de inmuebles desde su implantación en 1992– para dejar su desarrollo a la norma reglamentaria.

La regulación de los riesgos, antes y después de la entrega del buque, acoge la

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tradicional concepción marítima de esta materia, de signo contrario a la civil; por tanto, la entrega supone el momento en que los riesgos, hasta entonces de cuenta del vendedor, se trasladan al comprador. No se regula la forma de la entrega, ni el régimen de inspecciones técnicas previas y posteriores –que habitualmente figura con gran detalle en los contratos, especialmente los normalizados– por considerar que es materia puramente convencional sobre la que no procede fijar reglas ni siquiera supletorias, ya que tal carácter tienen las de Derecho Común, que constituyen la cobertura final del contrato.

Sí merece atención la posible interferencia que una compraventa pueda producir en los contratos de utilización del buque que puedan estar en vigor. La regla que se establece trata de proporcionar protección tanto al comprador como a la otra parte en el contrato de utilización. El principio contractual de buena fe impone al vendedor un deber de información al comprador, del que, sin embargo, resulta exonerado o al menos relevado, cuando el contrato de utilización consta inscrito en el Registro de Buques. Tal información –registral o declarada– produce en el comprador un efecto subrogatorio en la posición jurídica derivada del contrato de utilización, que no se produce en el supuesto de omisión de la información, derivándose en este caso la oportuna responsabilidad del vendedor frente al comprador y a la otra parte del contrato de utilización. Todo ello coordinado con lo que después se regula en los contratos de arrendamiento y fletamento.

El último artículo de este capítulo contiene una disposición de generalización o extensión de la regulación anterior, de doble sentido, objetivo –a embarcaciones y artefactos navales– e instrumental –a cualesquiera otros negocios jurídicos traslativos del dominio del buque– utilizando el término «negocio jurídico» en lugar del más reducido de «contrato» para dar cabida a transmisiones, como las donaciones, cuya naturaleza contractual está más que en entredicho y las sucesiones, en que tal naturaleza contractual está, al menos en Derecho Común, excluida.

El Título II finaliza con un capítulo destinado a regular los derechos de garantía sobre el buque. Bajo esta rúbrica, en efecto, se comprenden en dos secciones separadas, tanto los tradicionales privilegios marítimos, derechos de garantía real sobre el buque de origen legal atribuidos a ciertos acreedores cuyos créditos proceden o son consecuencia de la utilización del mismo, como la hipoteca naval, agrupándose así de manera sistemática ambas garantías que en la actualidad se encontraban reguladas, como es sabido, en el Código de Comercio, los primeros, y en una ley especial, la segunda, provocando numerosos problemas de

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coordinación.

A la hora de regular esta compleja materia se ha optado por mantener la más remota tradición marítima conservando los especiales derechos de garantía real sobre el buque que se conocen con el nombre de privilegios marítimos, junto a la hipoteca convencional. Ahora bien, esta opción se ha realizado teniendo presente, en todo momento, las modernas tendencias existentes en el ámbito internacional y que han sido plasmadas en el CPM, 1993. Tendencias que pueden resumirse en dos puntos: la reducción drástica del número de privilegios que pueden hacerse valer sobre el buque y el breve plazo de duración atribuido a los mismos. Con ello se pretende establecer un adecuado equilibrio entre los intereses de los acreedores hipotecarios, pospuestos prelativamente ahora a un sinfín de acreedores privilegiados, y los intereses de ciertos acreedores cuyos créditos todavía resultan, por distintas circunstancias, merecedores de esta especial tutela privilegiada.

Se ha procedido, por tanto, a la incorporación del contenido de ese Convenio a la Ley General de Navegación pretendiendo con ello evitar la tradicional duplicidad que en materia de fuentes aplicables a una misma materia viene produciéndose en la actualidad.

Siguiendo, pues, lo dispuesto en la normativa internacional, la sección primera se abre con el artículo 184 en el que se delimitan los créditos a los que se atribuye un privilegio marítimo sobre el buque, embarcación o artefacto naval. Se trata de los créditos salariales de la dotación, las indemnizaciones por muerte o daños corporales ocasionados por la navegación o utilización del buque, la remuneración debida por el salvamento del buque, las tarifas portuarias y los créditos extracontractuales por daños materiales causados por la utilización o navegación del buque.

Una importante novedad, sin embargo, se ha introducido en este artículo en relación con el contenido del Convenio internacional. Se trata de lo dispuesto en el punto tres del artículo 184 en relación con los créditos salariales cuando, como suele ser habitual en la praxis actual, no se pueda determinar cuál ha sido el buque a bordo del que ha nacido el crédito privilegiado. En estos casos y solamente a los estrictos efectos laborales, se permite que el privilegio se extienda a todos los buques explotados o gestionados de forma unificada. El objetivo de esta norma que, en cierta medida, altera la concepción de los derechos reales de garantía, no es otro que impedir que por esta forma de explotación empresarial, los titulares de estos créditos puedan perder su garantía privilegiada.

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De conformidad también con la normativa internacional, en el artículo 185 se excluye el carácter privilegiado de los créditos por daños a las personas o a las cosas provenientes del transporte de hidrocarburos o de las propiedades radiactivas, tóxicas o explosivas, dado que tales daños cuentan con un régimen especial.

Dada la peculiaridad de los privilegios marítimos y para evitar la confusa situación actual acerca de la naturaleza y contenido del derecho, en el artículo 186 se establecen las características de los mismos: su condición de garantía real oculta y su preferencia absoluta sobre otros derechos dotados, asimismo, de un derecho preferente, salvo lo expresamente previsto en la propia ley.

A continuación (art. 187), se determina el orden de prelación de los privilegios marítimos entre sí para, acto seguido (art. 188), reconocer que también sobre el buque pueden recaer otros privilegios de derecho común, si bien éstos siempre serán graduados tras las hipotecas y gravámenes inscritos. Igualmente, se admite la posibilidad de reconocimiento de otros privilegios que graven buques extranjeros, aunque tal posibilidad queda condicionada al principio de reciprocidad y al respeto, en todo caso, al orden de prelación que se establece en la Ley General de Navegación.

Para evitar las dudas interpretativas que tanto en la legislación de origen interno como en la de origen internacional (Convenio de 1926) se han suscitado acerca de la extensión de los privilegios a los llamados créditos de sustitución por subrogación real, en el artículo 189, se excluye expresamente tal posibilidad que queda así reservada para la hipoteca.

La Sección termina estableciendo el plazo de extinción de los privilegios y la forma de cómputo. Tal plazo se cifra en un año, sin que pueda ser objeto de suspensión ni de interrupción (art. 190), pero, atendiendo al hecho de que en ocasiones no puede procederse al embargo del buque porque éste no toca en puertos en que pueda llevarse a efecto tal embargo, también se prevé la paralización del transcurso del referido plazo durante el tiempo en que el buque haga escalas únicamente donde legalmente no esté autorizado el embargo preventivo o la ejecución, o bien cuando estas medidas no puedan llevarse a efecto por gozar el buque temporalmente de inmunidad conforme al Derecho Internacional.

En la Sección segunda (arts. 192 a 212) se regula la hipoteca naval. Una regulación que ha seguido muy de cerca la actual contenida en la Ley de Hipoteca Naval de 21 de agosto de 1893, salvo aquellos aspectos que ha sido necesario

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modificar para acomodarlos a lo dispuesto en la normativa internacional antes aludida, como el orden prelativo entre la hipoteca y los privilegios marítimos, o aquellos otros en los que ha sido imprescindible realizar algunos retoques para lograr la necesaria coordinación del texto centenario con lo dispuesto en los distintos artículos contenidos en la Ley General de Navegación o, finalmente, aquellos que ha sido necesario suprimir porque el paso del tiempo los había hecho inaplicables.

Con arreglo, pues, al criterio que se acaba de exponer se reconoce, en primer lugar, que pueden ser objeto de hipoteca no sólo los buques, aun en construcción, sino también las embarcaciones y los artefactos navales (art. 192), determinando a continuación (art. 193) cuáles son los efectos de la hipoteca.

Los artículos siguientes (194 a 200) se destinan a la constitución de la hipoteca. Se regula la forma de constitución en España y en el extranjero (art. 194), el modo de constitución (art. 195), las personas autorizadas para su constitución (art. 196) y las modalidades especiales de hipoteca sobre buque en condominio naval (art. 197) y sobre buque en construcción (art. 198), fijándose el contenido de la escritura de constitución (art. 199), así como el de la inscripción (art. 200).

La nueva normativa también se ocupa de la extensión de la hipoteca (art. 201) y de la notificación de la misma al asegurador a efectos de que éste no pague al asegurado el importe de la indemnización (art. 202), así como del aseguramiento del buque en caso de que la indemnización por seguro, en caso de siniestro, se hubiere excluido expresamente de la hipoteca (art. 203).

Las mayores novedades se contienen, como ya habíamos avanzado, en lo relativo al derecho de preferencia de la hipoteca en relación con otros créditos dotados también de un derecho de preferencia. Así, junto a la regla general de preferencia establecida para los derechos reales de garantía inscritos (prior in tempore, potior in iure) que se consagra en el artículo 204, a continuación se indica que ningún crédito, a excepción de aquellos a los que en la Ley se reconoce prelación sobre la hipoteca naval, tendrá preferencia sobre ésta, salvo que figure inscrito o anotado con anterioridad a la inscripción de la hipoteca (art. 205). En consecuencia, la hipoteca naval toma rango inmediatamente después de los privilegios marítimos a los que se alude en la sección anterior, quedando de esta forma claramente expuesto y sustancialmente simplificado el complejo entramado prelativo que en la actualidad se contiene en la todavía vigente Ley de Hipoteca Naval.

De otra parte, y al objeto de establecer la oportuna coordinación de la Ley

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General de Navegación con la Ley Concursal, se fija un plazo para el ejercicio del derecho de ejecución separada que en el artículo 76.3 de ésta se reconoce a favor de los acreedores privilegiados pero indicando, al mismo tiempo, que si bien la falta de ejercicio del derecho en el plazo previsto determina la inclusión del buque en la masa activa del concurso, el orden de prelación que en la norma especial marítima se reconoce no se verá alterado por esa circunstancia. Por último, y en aras a no introducir una discriminación entre titulares dotados de un mismo derecho de garantía (acreedores privilegiados e hipotecarios) sobre un mismo objeto (buque), el derecho de ejecución separada se extiende también a los acreedores hipotecarios.

Íntimamente conexo con el orden de prelación antes mencionado, está el tratamiento de los créditos refaccionarios cuyo régimen actual suscita multiplicidad de dudas interpretativas, dada la deficiente regulación contenida en la Ley de Hipoteca Naval. Para evitar estos problemas, reconociendo, al propio tiempo, una tutela adecuada a los créditos procedentes de la refacción del buque se ha procedido a establecer un doble sistema.

El primero, contenido en el artículo 206, recoge el criterio procedente de la Ley de Hipoteca Naval y mantiene, como regla, que para que los créditos procedentes de reparaciones efectuadas al buque puedan hacerse valer frente a terceros, es precisa su inscripción o anotación en el Registro de Buques. Esta anotación que se regirá en cuanto a títulos, circunstancias y concurrencia con cargas o derechos reales inscritos por lo dispuesto para estos créditos en la legislación hipotecaria, en cuanto sea aplicable a los buques, podrá, no obstante, surtir todos los efectos de la hipoteca sin necesidad de convertirse en inscripción, teniendo una validez de cuatro años más las prórrogas establecidas con carácter general para las anotaciones preventivas.

La otra alternativa a que se hacía referencia más atrás es el reconocimiento a los titulares de los créditos procedentes de la construcción, reparación o reconstrucción del buque de un derecho de retención sobre el mismo. Esta posibilidad que ahora también la tenían abierta a tenor de lo dispuesto en el artículo 1600 del C.c. se hace ahora explícita incorporando destacadas novedades.

Con ello se pretende que aquellos acreedores que no quieran ver su crédito garantizado por un derecho semejante en todo a la hipoteca procediendo a su anotación en el Registro puedan, no obstante, verse garantizados por el reconocimiento de un derecho de retención al que se le dota, además, de un derecho de preferencia.

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Esta regulación proviene del Convenio ya mencionado de Hipoteca y Privilegios Marítimos y, conforme a ella, aunque el derecho de retención se extingue cuando el constructor o reparador pierde la posesión del buque, en caso de que tal pérdida sea consecuencia de la venta forzosa del buque y de su necesaria entrega al comprador, tendrá derecho a obtener el pago de su crédito con el producto obtenido de la venta situándose prelativamente tras los acreedores privilegiados enumerados en el artículo 184, anteriormente referido, pero antes de los acreedores hipotecarios y de los titulares de otros gravámenes inscritos o anotados.

El artículo 208 se ocupa del ejercicio del derecho de hipoteca y el 209 de la ejecución de la hipoteca naval, para lo cual será de aplicación lo dispuesto en la Ley de Enjuiciamiento Civil, salvo las especialidades contenidas en esta Ley.

En cuanto a la prescripción de la acción hipotecaria naval se ha reducido a tres años, plazo que se considera adecuado para ejercitar la acción.

Finalmente, y de conformidad con lo dispuesto en la normativa internacional, se dedica el artículo 211 a los requisitos que han de cumplirse para que los tribunales españoles reconozcan y ejecuten las hipotecas y gravámenes reales constituidos sobre buques extranjeros.

La Sección concluye haciendo un llamamiento a la Ley Hipotecaria como norma supletoria en todo lo no previsto en la Ley General de Navegación.

TÍTULO III. DE LOS SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

El título III, dedicado a los sujetos de la navegación, coloca el régimen del naviero en su primer capítulo. El naviero es uno de los ejes alrededor del que se aglutina la disciplina del derecho de la navegación. El naviero, persona física o jurídica, es caracterizado como sujeto que, bajo su nombre, dedica un buque, propio o ajeno, a la navegación, asumiendo la responsabilidad consiguiente a este empleo.

La Ley sigue la tendencia legislativa perceptible en la legislación comparada, haciendo del ejercicio de la navegación la característica del concepto de naviero. Esta tendencia ya había sido recibida en el ordenamiento español por el artículo 9

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de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante de 1992. El concepto de la Ley coincide sustancialmente con el establecido en dicha Ley, aunque simplificándolo y ampliando su ámbito más allá de la marina mercante.

Conforme a esta definición, el propietario del buque en sí mismo considerado ha dejado de ser el sujeto de referencia de la navegación. El propietario del buque tiene que dedicar su buque a la navegación, empleando su nombre, a fin de que los terceros puedan individualizarle como el sujeto responsable del ejercicio. Sólo cumpliendo estos requisitos el propietario de buques será calificado de naviero. Y, por otro lado, una persona que cumple estos requisitos será naviero aunque no sea el propietario del buque que emplea en la navegación.

El proyecto atribuye la condición de navieros a cada uno de los copropietarios de un buque.

Para dar certeza a los procesos de contratación y a las relaciones de responsabilidad en que intervenga el naviero, directamente o mediante sus dependientes, se establece la inscripción del naviero en el Registro de Buques (art. 215). La clásica inscripción en el Registro Mercantil sólo se produce cuando el naviero tiene la calificación de empresario, porque utiliza su buque en la navegación con fines empresariales o cuando adopta para su ejercicio una forma mercantil que ha de ser inscrita.

Las menciones que, según el artículo 215.2, han de constar en la escritura pública y en la inscripción registral, tratan fundamentalmente de individualizar quién es el naviero no propietario y de publicar el título que legitima su actuación como naviero.

El sistema de publicidad del naviero se inspira en el sistema italiano de publicidad, despojándolo de algunas particularidades de carácter más bien reglamentarias para dejarlo reducido a lo esencial.

La inscripción en el Registro de Buques tiene la finalidad de publicar con efectos jurídicos quién asume la posición de naviero con relación a un buque concreto. Un naviero, especialmente cuando es una persona jurídica, puede ser propietario de varios buques, pero no ser el titular del ejercicio de todos los buques de su propiedad. El propietario puede utilizar personalmente algunos, pero puede haber cedido en arriendo otros a navieros distintos que están transitoriamente necesitados de tonelaje para hacer frente a compromisos temporales sin necesidad de aumentar el número de buques en propiedad. Por eso en la inscripción del buque debe figurar la persona que es su naviero, presumiendo que es naviero el propietario cuando no figure inscrito con esa cualidad una persona

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distinta.

El primer facultado para inscribir la cualidad de naviero de un buque es la persona que asume esta cualidad por explotar en su nombre el buque ajeno en el que hace figurar su condición.

Mientras esta inscripción no se produzca, se presume que es naviero la persona que figure como propietario. También se entiende que el propietario es el naviero cuando el buque no figure inscrito.

La presunción de que, a falta de inscripción en el Registro de Buques, el propietario es el naviero, no es una presunción absoluta, sino que admite prueba en contrario. La prueba en contrario que rompe esta presunción no perjudicará nunca al tercero de buena fe.

Por ello se faculta al propietario no naviero para solicitar la inscripción de la persona que explota su buque adquiriendo la cualidad de naviero de ese buque, a fin de que no resulte responsable frente a terceros de las consecuencias patrimoniales del ejercicio del buque cedido.

El propietario de embarcaciones dedicadas a la navegación deportiva o recreo que aparezca inscrito como dueño en el Registro de Buques o en la Oficina de Matrícula se presume, sin admitir prueba en contrario, que es el naviero.

El artículo 217 resuelve el arduo problema de la responsabilidad del naviero ante terceros. El naviero responderá de los actos y omisiones del capitán y de la dotación del buque. Igualmente responderá de las obligaciones contraídas por el capitán cuando concurran las circunstancias previstas en los artículos 251 y 252 del texto de la Ley.

Esta responsabilidad podrá limitarse en los términos que se fijan por la misma Ley.

Superando la vieja presunción de «Compañía», que hoy día constituye una ficción innecesaria y perturbadora, se regula la situación de pluralidad subjetiva en la titularidad del buque, partiendo de la distinción entre la copropiedad ordinaria o romana que se remite en bloque a las disposiciones del Código Civil, y el denominado «Condominio naval», caracterizado por su finalidad mercantil.

Partiendo de esta idea, y de la innecesariedad de una regulación unitaria de esta situación, las normas que la regulan se encuentran situadas en tres partes distintas de la Ley.

En primer lugar, en la regulación del buque –Título II, capítulo I– para recoger positivamente la distinción antes citada y establecer determinadas reglas que son comunes a las dos modalidades de comunidad sobre el buque. En tal sentido, la

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norma que permite a todo copropietario disponer libremente de su cuota indivisa supone la aplicación de reglas generales de Derecho Común, pero que se considera adecuado establecer, al objeto de evitar dudas de interpretación, habida cuenta de las especialidades del condominio naval y la excepción antes regulada en materia de hipoteca naval, que establece la regla de la hipoteca «total» del buque, lo que impide la de la cuota indivisa aislada. La regulación de los derechos de adquisición preferente en caso de venta de cuota indivisa del buque tienen su soporte en el retracto legal de comuneros del artículo 1522 del Código Civil, pero desarrollándolo, ya que introduce la fase de tanteo –inexistente en el Código–, detalla el contenido de las notificaciones, e impone la exigencia de consignación previa, judicial o extrajudicial.

En segundo lugar, en la reglamentación de la figura del naviero –Título III, capítulo I– para imponer la condición de naviero a todos los condueños, en sustitución, como antes se ha dicho, de la antigua ficción de Compañía.

Y en tercer lugar, en la regulación de los sujetos de la navegación –Título III, capítulo II–. Ello no significa atribuir al condominio naval la consideración de «sujeto» de la navegación en pie de igualdad con el naviero, ni siquiera por la vía de la personificación, teniendo en cuenta, además, que el artículo 213.2, al definir el naviero, en la situación de condominio naval, extiende esa condición a todos y cada uno de los condóminos. Se trata únicamente de regular las especialidades en las relaciones jurídicas internas entre los condóminos del buque, derivadas del hecho de que tal buque se destine al comercio marítimo. En tal sentido se establece la aplicación del régimen de mayorías –de cuotas, no de personas– para todo tipo de decisiones, negocios jurídicos y actos de disposición y gravamen. No obstante, se protege la posición de la minoría con dos mecanismos que actúan a modo de contrapeso: 1) el derecho a que la venta del buque decidida por la mayoría se realice en pública subasta, y 2) un derecho muy general de separación del condominio. Se regula el gestor del condominio, al que se le aplica la doctrina y el estatuto del factor mercantil, y se le denomina «administrador» para diferenciarlo del gestor del naviero.

El capítulo III del Título III se ocupa de la dotación del buque.

Las tareas de navegación, de mantenimiento y de servicios a bordo de los buques es una de las materias de las que siempre han figurado en los textos legales dedicados al comercio marítimo. En efecto, a partir de las más remotas fuentes históricas, puede seguirse una evolución, que pasando por el Libro del Consulado del Mar, por los Roles de «Oleron» y por las Ordenanzas de Colbert

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de 1681, tiene siempre como denominador común la regulación de las relaciones jurídicas entabladas entre navieros, capitanes y demás gente de mar. Se trata de un conjunto de normas que acabarían siendo luego recogidas en los Códigos mercantiles del pasado siglo, llegando, en nuestro caso, hasta la actualidad.

Ciertamente la regulación positiva sobre la materia, contenida en el libro III del Código de Comercio, es anterior a la revolución técnica de los presupuestos de la navegación y a la aparición misma del Derecho del Trabajo, perfila un capitán directamente involucrado en la gestión comercial del viaje marítimo y configura como arrendamiento de servicios las relaciones de los demás miembros de la dotación. Es, en suma, un Derecho que contempla realidades técnicas, sociales y económicas claramente superadas.

Así las cosas, la aparición y posterior afirmación en el presente siglo del Derecho del Trabajo supuso que la relación laboral marítima quedase sujeta a una disciplina jurídica más tuitiva para el personal de mar, con la consiguiente inaplicación práctica de muchos de los preceptos contenidos en el Título II del libro III del Código de Comercio, especialmente de los situados en su sección 3.ª, si bien no se llegó a producir su derogación expresa, con la consiguiente inseguridad jurídica que, en ocasiones, ha venido ocasionando dicha circunstancia.

Desde otra perspectiva, es bien sabido que la gran mayoría de los accidentes y siniestros marítimos tienen su causa más eficiente en el error humano. De ahí que los requisitos de formación del personal, que ejerce sus funciones en los buques, así como las condiciones de todo tipo en que aquellas son desempeñadas, resulten ser cuestiones claramente trascendentes a los intereses de los propios trabajadores y a los de sus empleadores. Existe, en efecto, un interés general, que tiene su razón de ser en la necesidad de atender a la defensa de bienes jurídicos, que, como la vida humana en la mar, los propios buques y mercancías, o los recursos marinos, deben soportar singulares e importantes riesgos o resultan especialmente vulnerables a las actividades que se desarrollan en el mar.

La defensa de este interés público en velar por la seguridad marítima y por la prevención de la contaminación del medio marino constituye, por sí solo, fundamento suficiente para una constante y renovada acción normativa estatal en el campo del personal marítimo. Así se explica que la Organización Marítima Internacional haya prestado atención a dicha materia, cuyo máximo exponente normativo internacional es el «Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar», de 1978, que con las importantes enmiendas aprobadas en 1995, viene a constituir el Instrumento conocido como STCW/78/95.

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Baste decir que sus disposiciones, vigentes en España, conforman una regulación moderna y completísima y que, dada su universal vigencia, ha parecido conveniente incorporar sus principios básicos a la Ley General de Navegación. Con ello se consigue que dichos principios adquieran naturaleza directamente normativa en nuestra Ley interna, con la consiguiente aplicación frente a todos los Estados, y también, de forma expansiva, a todos los buques y navegaciones, que en principio quedarían excluidos en virtud de las disposiciones delimitadoras del ámbito de aplicación del STCW/78/95.

Teniendo en cuenta las precedentes consideraciones y sin perder de vista el marco jurídico internacional aludido, se ha preparado el texto del capítulo III del Título III de la Ley General de Navegación, con el propósito de aunar las principales normas administrativas y mercantiles aplicables al personal marítimo e incluyendo también algunas garantías mínimas en el orden laboral. Pero, en todo caso, respetando el conjunto de disposiciones nacionales que se ocupan del llamado contrato de enrolamiento o de embarco o, más ampliamente, de la relación marítimo-laboral, materias estas que la Ley no pretende, en modo alguno, sustraer del dominio del Derecho del Trabajo.

El capítulo propuesto consta de 33 artículos, distribuidos en unas disposiciones de carácter general y en dos secciones. El artículo 221 define la «dotación», sin que se haya visto inconveniente en seguir, en este punto, la tradición de nuestro Código mercantil, que ha venido distinguiendo entre «dotación» (conjunto de personas empleadas a bordo, desde capitán a paje) y «tripulación» (concepto más estricto, que parece excluir al capitán y a los oficiales).

Comentario especial merece también el artículo 222, definitorio del ámbito de aplicación. En principio, las disposiciones del capítulo III se aplican tan sólo al personal marítimo que, en virtud de una relación laboral, presta sus servicios a bordo de un buque dedicado a la navegación marítima con un propósito empresarial. Quedan así, en principio, fuera de su ámbito normativo, el manejo y gobierno de embarcaciones de recreo, así como el empleo de otros buques ajenos al ejercicio de una empresa. También se excluye la prestación de servicios laborales a bordo de embarcaciones o artefactos navales. Sin embargo, la Ley permite que el Gobierno, mediante reglamento, aproveche en toda la medida que sea posible el régimen de la Ley, haciendo extensiva sus disposiciones a las actividades y embarcaciones en principio excluidas, siempre que semejante extensión sea conforme con la naturaleza de la actividad. De este modo se pretende introducir la necesaria flexibilidad que permita, si así se desea, aproximar

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o unificar el régimen jurídico del personal empleado a bordo de los buques, embarcaciones o, incluso, artefactos, con independencia de la finalidad de la navegación efectuada.

Entre las disposiciones generales figuran también las relativas a inscripción y documentación (art. 223); embarque y desembarque (art. 224); clasificación del personal de a bordo (art. 225) y dotaciones mínimas de seguridad (art. 226). Respecto a esta última cuestión, se han tomado en cuenta las disposiciones del STCW/78/95 y la Resolución de la OMI A.481 (XI), sobre Dotaciones Mínimas de Seguridad. Respecto a la nacionalidad de las dotaciones de los buques españoles, se opta por partir de un principio de libertad, con remisión a la legislación general de extranjería, y siempre con la excepción del capitán y del primer oficial, a quienes se exige la nacionalidad española, por tratarse de cargos que llevan adosados el ejercicio de funciones públicas, bien sea con carácter permanente (capitán) o incidental (primer oficial de cubierta, llamado a sustituirlo). Al respecto, se ha entendido que la citada circunstancia de ejercicio de funciones públicas permite la reserva de nacionalidad a la luz del Derecho Comunitario. De otro lado, es menester reparar que, tanto en lo referente al número mínimo cuanto a la nacionalidad, se deroga expresamente el artículo 77 de la Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que es el precepto que regula esta materia en la actualidad. Naturalmente, ello sin perjuicio de la normativa especial contemplada en la disposición adicional decimoquinta de la misma Ley, reguladora de la dotación de los buques del Registro Especial de Buques y Empresas Navieras de Canarias, que la Ley General de Navegación deja enteramente en vigor, con arreglo a su disposición adicional segunda.

Por otra parte, se aclara expresamente que la nueva regulación del capítulo III no obsta a la vigencia de las correlativas normas contenidas, específicamente para los buques pesqueros, en la legislación de pesca marítima del Estado (art. 228), salvedad que ha de entenderse en el sentido de que la Ley General de Navegación tendrá siempre un valor supletorio allí donde pudiera existir alguna contradicción.

El artículo 229 es el último de las disposiciones generales. Aunque incide más directamente en el orden laboral, no se trata, como se ha dicho, de invadir los dominios del Derecho del Trabajo, sino de incorporar unas garantías mínimas cuya naturaleza es más jurídico-pública que privada. Con ellas se pretende poner coto a las prácticas, frecuentes e indeseables, de intermediación ilícita en la contratación de la gente de mar y, al propio tiempo, salvaguardar los derechos más primarios de los

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marinos nacionales contratados en España para servir en buques extranjeros. Y no está de más añadir que dichas garantías vienen perfectamente avaladas por diversos Convenios de la OIT vigentes en España.

La sección 1.ª gira bajo la rúbrica «De la titulación, certificación e inspección». Los preceptos que la componen siguen el modelo del STCW/78/95, sentando las normas básicas relativas a tales materias. De un lado, la formación y titulación, cuyos pormenores de regulación corresponden lógicamente a los reglamentos, pero que, en todo caso, se hace imprescindible para el desempeño de las profesiones marítimas, haciéndose obligatoria para poder ejercer los distintos cargos y funciones a bordo, sin olvidar los casos singulares de los buques con altos riesgos (petroleros, gaseros y quimiqueros) y los relativos al manejo de embarcaciones de supervivencia, objeto todos ellos de especial tratamiento en el STCW 78/95 (arts. 230 a 232). De otro, el régimen de control e inspección de buques extranjeros, incluyendo las medidas que sobre ellos puede adoptar el Estado (en su condición de Estado del Puerto) para la defensa de la seguridad marítima y del medio marino (arts. 233 a 235).

La sección 2.ª (arts. 236 a 253) se dedica íntegra al capitán. La complejidad de la figura exige un tratamiento pormenorizado y unificador, con contemplación de sus características generales y de las típicas funciones públicas, técnicas y algunas de las «comerciales» a las que siempre se han referido los Códigos de Comercio.

El capitán es el jefe superior del buque, que actúa con el triple carácter de autoridad pública, director técnico de la navegación y representante legal del naviero. Se designa en la Patente de Navegación y ostenta el mando y la dirección del buque, así como la jefatura de su dotación, además de representar a bordo a la autoridad pública (art. 236).

Entre los aspectos regulados, son de destacar su nombramiento y cese, con remisión, en cuanto a esto último, a la legislación laboral general (art. 237, que pretende acabar con los problemas que está planteando su actual consideración jurisprudencial de alto cargo, sujeto a la consiguiente relación especial de alta dirección); los requisitos para el ejercicio del mando y el problema de su sustitución (art. 238, que abandona la obsoleta solución del contramaestre); el deber de obediencia a los buques de Estado (art. 239) y el papel supletorio, llamado a ser desempeñado por las autoridades o fedatarios públicos locales cara a la intervención o legalización de los actos del capitán realizados en puertos extranjeros (art. 240).

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Las funciones públicas del capitán vienen contempladas en los artículos 241 a 246. Se distingue entre las relativas al orden y seguridad pública a bordo (arts. 241 y 242) y las que atañen a los actos de estado civil de las personas (arts. 243 a 246). Respecto a estas últimas, la Ley se limita a establecer la conducta que debe seguir el capitán en caso de nacimiento, matrimonio o fallecimiento a bordo, dejando la regulación del fondo de estas cuestiones a su sede natural; esto es, al Código Civil y a las Leyes de Registro Civil.

De las obligaciones técnicas tratan los artículos 247 a 250. Se recogen aquí, junto a algunas de las viejas normas del Código de Comercio, que siguen teniendo pleno sentido, otras nuevas que han ido surgiendo en los últimos años y al compás de la revolución técnica de la navegación. Un precepto importante, que merece ser comentado, es el artículo 250, dirigido a la protección de la libertad profesional del capitán para tomar decisiones en materia de seguridad marítima y del medio ambiente. Se trata en el mismo de hacer primar estos últimos intereses frente a los estrictamente comerciales cuando ambos entren en conflicto, poniendo al capitán al abrigo de posibles represalias, de acuerdo todo ello con la Resolución A 443 (XI) de la OMI y de lo dispuesto al respecto en el capítulo V del anexo del SOLAS.

De las funciones comerciales, antaño inherentes al capitán, sólo se ha conservado, a la vista de la realidad actual de la navegación, un precepto dirigido a recoger, de forma sintética y clara, el poder que aquel ostenta para representar al naviero a la hora de contraer cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque. Ante todas ellas queda obligado el naviero frente a los terceros contratantes, sin que le quepa alegar situaciones de falsus procuratur y sin perjuicio de su derecho a repetir contra el capitán cuando efectivamente haya concurrido una de dichas situaciones. Se prescinde así de las viejas construcciones basadas en los criterios de las llamadas accesibilidad abstracta (propia del Derecho germánico) y accesibilidad concreta (característica, entre otros, del Código de Comercio español), que tantas dificultades de interpretación ha venido suscitando en doctrina y jurisprudencia. Por el contrario, se ha estimado pertinente regular de forma expresa la legitimación, activa y pasiva, del capitán para representar al naviero compareciendo en todos los procedimientos judiciales y administrativos atinentes a las relaciones jurídicas surgidas con ocasión de la navegación o explotación del buque de su mando (art. 251).

El artículo 252 resuelve, también de forma que se pretende sencilla y clara, el histórico y debatido problema de la responsabilidad del naviero y del propietario

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del buque por los actos del capitán. Conforme a dicho precepto, es únicamente el naviero (no el propietario que no sea simultáneamente naviero) quien responde frente a terceros por los actos ilícitos del capitán (y de los demás miembros de la dotación) producidos en el contexto de la navegación. Y ello, tanto, si acaecen en la órbita contractual o en la extracontractual.

Completa la sección 2.ª un precepto dedicado a la protesta de mar (art. 253), que se conserva como una de las obligaciones propias del capitán, que, al propio tiempo, es un derecho y se dirige a la salvaguardia de su propia responsabilidad y de la de su naviero. Ahora bien, con un afán simplificador de trámites judiciales o consulares, se ha estimado preferible privar de contenido jurisdiccional al acto de protesta, configurándolo como mera declaración unilateral del capitán reflejada en el Diario de Navegación y dotada de cierto valor probatorio, que deberá ser puesta a disposición de todos los interesados en los hechos ocurridos durante la navegación.

TÍTULO IV. DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DEL BUQUE

Este título recoge la regulación de los diversos contratos a que da lugar la explotación del buque en los diversos tráficos bajo la rúbrica general de «Contratos de utilización del buque». Tanto la rúbrica general como su contenido concreto (contratos de arrendamiento, de fletamento, de pasaje y de remolque) están de acuerdo con la opinión más generalizada en nuestra moderna doctrina, favorable al tratamiento legal unificado de estos diversos contratos, cuyo nexo de unión, pese a su diversa naturaleza jurídica, es el de servir en todo caso de cauce para la explotación del buque. Por otro lado, es patente la influencia del Codice della Navigazione de 1942 en este tratamiento sistemáticamente unificado.

El contrato de arrendamiento de buque se regula en forma no exhaustiva, puesto que en sus líneas básicas se enmarca en la regulación del arrendamiento de cosas del Código Civil. La regulación propuesta tiende, más bien, a recoger y solucionar aquellos aspectos específicos que provoca la circunstancia de que el contrato tenga por objeto un buque, en lugar del supuesto habitual del bien inmueble en que piensa el Código Civil. Esta circunstancia genera soluciones que

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se apartan, en puntos concretos de señalada importancia, de las generales, como muestran los formularios de bareboat charter más utilizados en la práctica marítima actual (modelo BARECON). Reviste así especial significación el artículo 260, que hace responsable al arrendatario de la obligación de mantener el buque en estado de servicio durante el período contractual; y el artículo 263, que le obliga a mantener indemne al propietario de cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que surjan con ocasión del uso del buque arrendado.

Tal como se regula en el texto proyectado, el contrato de arrendamiento incluye tanto los supuestos de locación de buque a casco desnudo (bareboat) como aquellos en que se arriende el buque armado y equipado (el impropiamente denominado time charter with demise), puesto que esta circunstancia se entiende que no afecta a los derechos y obligaciones básicos de ambas partes.

Por otro lado, y si bien se exige con carácter general la forma escrita para el contrato de arrendamiento de buques (no así para el de las simples embarcaciones) (art. 255), y se posibilita en todo caso su inscripción en el Registro de Buques (art. 127.2.º), esta inscripción no se convierte en requisito para su validez y existencia, sino sólo de su oponibilidad a terceros de buena fe. De esta forma, aquellos terceros que entren en relación con el buque desconociendo su situación arrendaticia, no constando esta en el Registro, verán protegidos sus derechos de crédito frente al propietario.

El capítulo II, el más amplio de este título IV, contiene la regulación del contrato de fletamento. En este punto, el texto propuesto arranca de una clara toma de postura en una cuestión dogmática que ha dividido a nuestros estudiosos. En concreto, la regulación proyectada identifica en todo caso el fletamento con el transporte marítimo (art. 269); no se desconocen, como es obvio, las particularidades de cada una de las formas contractuales en que se canaliza el transporte (el time charter, el voyage charter, el contrato de transporte en régimen de conocimiento de embarque, etc.), pero se ha considerado que esas particularidades no empecen la naturaleza unitaria del tipo contractual, y que pueden encontrar adecuado reconocimiento y tratamiento al hilo de un desarrollo unificado. Por ello, partiendo de este concepto unitario de fletamento y transporte, se reconocen en diversos puntos concretos las especialidades de cada uno de los modos de transporte antes mencionados.

De esta forma, la toma de posición en el aspecto sumamente dogmático de la tipificación del fletamento no genera soluciones prácticas distintas de las que se hubieran seguido de una tipificación bimembre, pues en todo caso quedan

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salvaguardadas las especialidades normativas de cada subtipo contractual.

Por otro lado, el texto recoge la posibilidad de contratos que impliquen la puesta a disposición del buque por el naviero para finalidades diversas del transporte (supuestos residuales en la práctica, como los de contratación de buques para investigaciones oceanográficas, tendido de cables o apoyo a instalaciones offshore). A estos contratos, que quedan en principio fuera del tipo legal de fletamento, se les aplican sin embargo las normas propias de este tipo en lo que hacen referencia a la puesta a disposición del buque (art. 276).

En la regulación de todos los puntos referentes al empleo del buque por sus fletadores se han tenido muy en cuenta las soluciones patrocinadas por el Derecho vivo de los formularios, en concreto por las pólizas de fletamento tipo más utilizadas en la práctica y de contenido más equilibrado entre los diversos intereses en juego. Siempre, desde luego, bajo el principio general del carácter dispositivo de las normas establecidas, pues se ha entendido que la autonomía de las partes en este sector del tráfico debe ser respetada (salvo en el muy concreto punto a que se hará referencia en seguida, atinente a la responsabilidad por pérdidas o averías del cargamento transportado).

Por otro lado, se ha procurado recoger los aspectos más novedosos y modernos aparecidos en la realidad del transporte de mercancías en los últimos años. Así, se prevé expresamente el transporte multimodal (art. 275), las cartas de porte marítimo (sea waybills, art. 316), y la expedición electrónica de conocimientos de embarque (art. 313).

Igualmente, conviene resaltar la adopción legal de conceptos procedentes del Derecho Uniforme en materia de transporte, como son los de porteador contractual y porteador efectivo (art. 330). Se pretende con ello dar una adecuada respuesta jurídica a la práctica cada vez más extendida de lo que pudiéramos denominar como subcontratación intensiva de los portes marítimos, que genera la aparición de una verdadera cadena de intervinientes en el transporte, de los cuales sólo el último lo realiza efectivamente. Con una finalidad protectora de la situación jurídica del contratante o cargador, y sobre la base de un concepto moderno de contrato de transporte que atiene más a la asunción de la obligación que a su realización efectiva, se hace solidariamente responsables a todos estos porteadores contractuales o efectivos.

En materia de responsabilidad del porteador por los daños y averías de las mercancías transportadas, el texto opta por un régimen de responsabilidad que se inspira, como es patente en su sección 7.ª y en concreto en su artículo 333, en el

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contenido en las Reglas de Hamburgo de 1978. Se ha considerado que la situación actual existente en la Ley de Transporte Marítimo de 1949 (que recoge en definitiva el contenido de las Reglas de La Haya de 1924, con las modificaciones del Protocolo de Visby), no puede mantenerse por más tiempo en un tratamiento moderno y equitativo del transporte. Por ello, se ha establecido un régimen general de responsabilidad del porteador fundado en la culpa presunta (salvo para el caso de incendio), que pone sobre él la carga de la prueba del fortuito exonerador de responsabilidad. Principio este generalizado en todos los demás textos reguladores del transporte por otros medios, nacionales o uniformes, y que ninguna pretendida especialidad marítima podía lícitamente obviar. Desaparece, de esta forma, la exoneración por faltas náuticas, residuo hoy en día insostenible de una regulación histórica y abusiva.

Ante las fáciles críticas que esta adopción de los criterios modernos y equitativos de Hamburgo suele suscitar, críticas que apelan al posible perjuicio competitivo de los armadores de buques españoles, la Sección Especial manifiesta un doble convencimiento. En primer lugar, que el interés a tomar en consideración por el legislador es el del conjunto de los actores que intervienen en el tráfico de mercancías, no sólo el de uno de los sectores afectados. Máxime cuando la mayor parte del comercio internacional de exportación/importación con origen o destino en España es realizado por buques extranjeros. En segundo lugar, y después de un análisis ponderado de los aspectos asegurativos de la responsabilidad naviera, que no puede aquí reproducirse por mor de su casuismo, se ha llegado al convencimiento de que no existe perjuicio competitivo para los armadores españoles por el hecho de establecer un régimen de responsabilidad por daños como el que tratamos.

El régimen de responsabilidad por daños a que se acaba de hacer mención ostenta un carácter bifronte. En efecto, este régimen sólo reviste carácter de ius cogens (inderogable para las partes, salvo a favor del titular del derecho sobre las mercancías) en los transportes contratados en régimen de conocimiento de embarque (arts. 271 y 329), precisamente el sector donde la capacidad de negociación de los usuarios del transporte es más limitada y por ello están necesitados de la protección legal. En cambio, en el campo del transporte que se plasma en pólizas de fletamento, dado el similar bargaining power de fletadores y navieros, se reconoce el carácter derogable del régimen legal y, por ello, la validez de las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad.

Desde otro punto de vista, y teniendo en cuenta que la moderna tendencia

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jurisprudencial española venía obliterando el régimen contractual específico de la responsabilidad del porteador mediante la permisión de acciones de fundamento extracontractual, se ha intentado blindar el régimen adoptado frente a este tipo de acciones (art. 337), siguiendo con ello las soluciones más modernas del Derecho Uniforme en la materia.

El capítulo III recoge la regulación del contrato de pasaje, siendo de destacar la regulación de la responsabilidad del porteador por daños personales, concretamente los artículos 355 y 362. En efecto, se ha recogido en estos preceptos la casi ya aprobada reforma del Convenio de Atenas de 1974 (en Londres el 1 de noviembre de 2002, pero que no ha entrado en vigor), y que establece un régimen de responsabilidad cuasi objetiva del porteador por la muerte o lesiones corporales del pasajero ocurridos en accidentes típicos de la navegación, tales como el naufragio, abordaje, varada, incendio, etc. A este régimen de responsabilidad tan exigente, que se justifica desde luego por los intereses en juego, se le añade uno de aseguramiento obligatorio de la responsabilidad hasta los límites cuantitativos establecidos en el propio texto, de forma que los derechos de los pasajeros o sus causahabientes queden garantizados en todo caso.

Por último, el capítulo IV regula con unas pocas normas el contrato de remolque. La summa divisio en la materia viene constituida por la escisión entre el remolque transporte y el remolque maniobra, según que la prestación asumida por el remolcador sea la de desplazar los elementos remolcados o simplemente asistir en la maniobra. La diferencia de prestaciones se refleja en el criterio de atribución de la dirección de la operación a uno u otro buque, lo que sin duda constituye un indicio inicial sobre la responsabilidad por los daños que se produzcan durante el desarrollo de la operación a cualquiera de los elementos intervinientes. En el caso de daños a terceros, y en tanto no se pruebe la ausencia total de culpa por parte de alguno de los buques implicados, la responsabilidad de ambos es solidaria (art. 369).

Por último, el artículo 370 recoge el supuesto del denominado remolque de fortuna, hasta ahora resuelto en los problemas prácticos a que daba lugar, singularmente en cuanto a la fijación del precio justo, en la Ley de Auxilios de 24 de diciembre de 1962. Derogada esta norma, se hacía necesario contemplar el supuesto fáctico en cuestión, lo que se ha considerado oportuno realizar en el capítulo dedicado al remolque mejor que en el que trata del salvamento.

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TÍTULO V. DE LOS CONTRATOS AUXILIARES DE LA NAVEGACIÓN

En el marco de los contratos auxiliares de la navegación, contemplados en el Título V, el contrato de gestión naval es regulado en el capítulo I de este título. El gestor naval es una figura nueva nacida de las circunstancias que concurren en el tráfico. No se identifica con el naviero gestor del Código de Comercio, ni tampoco con el gestor de la asociación de copropietarios también previsto en el mismo cuerpo legal.

Para la regulación proyectada para la nueva figura se ha tenido en cuenta el modelo contractual elaborado por la BIMCO para las dos modalidades más frecuentes de gestión en el tráfico marítimo. La Ley ha generalizado la figura hasta comprender cualquier función que pueda encomendar el naviero al gestor.

El contrato de gestión es un contrato mediante el cual el naviero encomienda, a cambio de una remuneración, la gestión, por cuenta y en nombre del naviero, todas o algunas de las funciones necesarias para la explotación del buque. Los bloques de funciones encomendados pueden ser la gestión comercial, la gestión náutica, la gestión de los aspectos laborales o los relacionados con el seguro del buque.

Una de las razones que justifican este contrato en el tráfico marítimo ha sido la de que personas que desconocen las particularidades del tráfico marítimo han venido a encontrarse por diversos procesos de adquisición de buques: por ejemplo, adjudicación como consecuencia de una ejecución de créditos impagados. El naviero desea rentabilizar su adquisición y como carece de conocimientos para explotar el buque adjudicado, encomienda a un tercero, profesional experto en los tráficos marítimos, bloques de funciones empresariales para que le auxilien, como mandatarios mercantiles, en la utilización del buque, pero conservando la titularidad del ejercicio de la navegación.

El contrato de gestión se encuadra en el contrato de comisión, cuyas normas le serán aplicables cuando el texto de la Ley proyectada no contenga normas especialmente dedicadas a este contrato (art. 375). El campo de la aplicación de las normas de la comisión es el de las relaciones entre el naviero y el gestor.

Para la valoración de los actos del gestor en el cumplimiento de las funciones que le haya encomendado el naviero se establece un criterio que tiene presente la cualidad profesional del gestor. Por eso, el gestor ha de cumplir sus obligaciones

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con la diligencia de un ordenado empresario y de un representante leal.

El artículo 374 establece el deber del gestor de que cuando contrate con terceros deberá manifestar que actúa por mandato del naviero, indicando al mismo tiempo las circunstancias que individualizan a este. Pero no se excluye la posibilidad de que el gestor incumpla esta norma callando el nombre de su naviero. En este caso se impone al naviero y al gestor la responsabilidad solidaria por las obligaciones asumidas por cuenta de este.

Por otro lado, en el artículo 376 se establece la responsabilidad del gestor frente a terceros. En cualquier caso, la responsabilidad extracontractual será de carácter solidario con el naviero por los daños y perjuicios que el gestor o sus dependientes causen con sus actos a terceros.

Como paliativo a esta rigurosa responsabilidad, el proyecto legal concede a naviero y al gestor la posibilidad de limitar su responsabilidad en los términos previstos para la actuación de esta institución.

A diferencia de lo que sucede con el contrato de gestión naval, los restantes regulados en este Título V (consignación de buques, practicaje y manipulación portuaria) nos ofrecen mucho más claramente la imagen de intermediarios marítimos profesionales e independientes que hacen de la prestación de servicios auxiliares de la navegación el ejercicio de una empresa propia.

En el caso del contrato de consignación de buques (capítulo II), la Ley articula un modelo negocial no excluyente de la posible realización de otro tipo de prestaciones distintas a las que determinan la calificación jurídica de la figura (v. g., la actuación propia de los transitarios, ex art. 382), y convenidas eventualmente incluso en interés de la carga (art. 381). Pero sitúa, como es lógico, el centro neurálgico de la correspondiente regulación sobre la idea basilar de separar lo que es la función típica y prestación principal del consignatario respecto de la asunción por él de esas mismas u otras posibles actuaciones añadidas. En el primer aspecto, es decir, el régimen jurídico aplicable a la prestación principal, se articula por remisión a las normas de la comisión mercantil o las propias del contrato de agencia, dependiendo la solución respectiva del hecho de que la relación entre el consignatario del buque y el naviero se configure como puramente ocasional o se establezca con carácter duradero, pudiendo en este último supuesto pactarse la vinculación del consignatario con carácter exclusivo (art. 378). En todo caso, dicha regulación se dirige a depurar un sistema de responsabilidad que, no obstante una jurisprudencia anterior confusa y discutible, parece no debe someter al consignatario, que no cobra el flete para sí mismo, al mismo régimen de quien

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efectivamente ingresa en su patrimonio el precio del transporte al haber asumido –ya sea por sí o por medio de otro– el compromiso de traslado de las mercancías. Por esa razón, incluso si el consignatario firmare el conocimiento de embarque por cuenta del mismo naviero o del fletador-transportista (cosa que la Ley autoriza), el intermediario no será personalmente responsable de las pérdidas, averías o retrasos que pueda sufrir la mercancía, excepto si en dichas situaciones concurriera culpa propia del consignatario (art. 380) o este hubiera omitido expresar una actuación representativa, que, a falta de una contemplatio dominii suficiente identificable por otra parte contratante, le sujetará a responder solidariamente del incumplimiento del contrato con el naviero o el fletador.

Esta solución legal (art. 379) no es, por cierto, del todo coincidente con la mercantil tradicional aplicable a quienes contratan con el público por medio de otro, sirviéndose para ello de los oficios profesionales de comisionistas o factores; pero no es menos cierto que, sobre estar suficientemente fundada en la protección de la apariencia (elemento difícil de ignorar cuando entre consignatario y transportista median relaciones duraderas), encuentra apoyo suplementario en el dato elemental de que la posible construcción alternativa –dirigida a limitar la acción de resarcimiento a la directa de los posibles perjudicados frente al consignatario– exoneraría injustamente de su responsabilidad al obligado principal que se benefició del flete, generando en su favor un enriquecimiento por actuaciones omisivas de quien, a la postre y en ese plano contractual, es respecto de dicho principal, y jurídicamente hablando, uno más entre los llamados auxiliares en el cumplimiento, aunque sea un colaborador independiente.

Por lo demás, y en lo que se refiere a aquellas otras posibles prestaciones añadidas, que se mencionaron al principio, su aceptación por parte del consignatario abre cauce a nuevas fuentes de responsabilidad suplementaria; porque esas actuaciones atípicas no se tratan en la Ley por la denominada teoría de la absorción, sino que se disciplinan bajo un modelo de acumulación negocial, que hace recaer sobre el consignatario la directa responsabilidad derivada de cualquier otro compromiso contractual asumido por él, cuando van más allá de las tareas jurídicas y materiales que típicamente le corresponden para facilitar el despacho y demás atenciones del buque en puerto.

Mayores dificultades planteaba la regulación del practicaje (capítulo III), sobre el que confluyen tres diferentes planos de posible tratamiento, todos los cuales dejan sentar su influjo, de uno y otro modo, sobre el régimen jurídico aplicable. Dichos planos son los tocantes respectivamente al estatuto profesional del práctico, aquel

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otro que mira la disciplina del contrato como negocio bilateral, y, en definitiva, el relativo al practicaje entendido como servicio portuario o afín. En este tercer aspecto parece que el practicaje ha de considerarse como un servicio público propiamente dicho, en la medida que atañe directamente a la satisfacción de los intereses generales relacionados con la seguridad de la navegación; y, por esa razón, en la parte correspondiente de la Ley (Título I, capítulo V) se proponen las correspondientes normas de coordinación sobre el «Establecimiento de los servicios de practicaje» (art. 53), declarando su «Carácter obligatorio», en los casos allí previstos (art. 54). Pero, dado que de esa dimensión administrativa se ocupa también la Ley de Puertos y de la Marina Mercante con todas sus prolijas normas de desarrollo (contenidas especialmente en el Reglamento de Practicaje), la Ley General de la Navegación se conforma para su ámbito con remitir esa materia conexa a la disciplina general sobre responsabilidad patrimonial de la Administración Pública (art. 386.4, in fine), desentendiéndose, pues, en todo lo demás de las posibles formas o modalidades que pueda revestir la prestación efectiva del servicio. No significa esto que la Ley trate de conceder una franquicia, capaz de autorizar a dicha Administración a modular a su capricho esa responsabilidad patrimonial, dependiendo de las técnicas de gestión directa o indirecta utilizadas en cada caso; pues esa libertad organizativa no altera el dato capital de que sobre la Administración pesa siempre la garantía final del servicio correspondiente, porque no desconoce tampoco que su defectuoso funcionamiento será igualmente imputable a los poderes públicos, aun en los supuestos de gestión indirecta, por culpa in eligiendo o in vigilando, y, sobre todo, por elementales razones de justicia material. Porque la búsqueda razonable de una mayor flexibilidad y eficacia en la prestación de aquel servicio no puede servir de excusa para procurar la rebaja a favor de la Administración y en daño de los usuarios de un régimen de responsabilidad que afecta a bienes jurídicos tan importantes como los señalados y que generaría entonces insalvables contradicciones valorativas, si los patrones de diligencia o la efectividad de unas responsabilidades que no serían susceptibles de exoneración, planteadas en régimen de prestación directa, fueran definitivamente distintos y perfectamente disponibles en función del uso de otras posibles técnicas de gestión que la Administración tiene en sus manos. Lo que pretendemos decir, en definitiva, es que el abuso de prerrogativas, públicas o privadas, no es algo que esta Ley quiera ni pueda amparar en ningún caso.

La Ley no se ocupa tampoco de reglamentar el específico estatuto del práctico, por parecidas razones de no interferir en el ámbito profesional de quienes, jurídica

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y materialmente, se dedican bajo una especial cualificación técnica, a desempeñar «a bordo» del buque (según recuerda el ya mencionado art. 54, aunque también la labor preparatoria o coetánea de asesoramiento a distancia integre la prestación del práctico) aquellas operaciones precisas para asegurar la correcta actuación de maniobras náuticas en las llamadas usualmente «zonas restringidas». Pero sí sanciona la Ley, como deberes legales que en todo caso resultarán positivamente exigibles en la propia esfera negocial (cualquiera que hayan sido los pactos al respecto convenidos entre las partes), la obligación compartida del capitán y el práctico de planificar de antemano y de manera conjunta dichas maniobras, así como la obligación correlativa de colaborar en todo momento para procurar los ajustes que reclame su ejecución efectiva, durante el tiempo por el que se prolonguen las operaciones y hasta tanto el buque consuma las necesarias para encontrarse finalmente en el puerto o zona correspondiente en plena seguridad (art. 384).

Ya se comprenderá, por lo dicho, que –aun cuando en obsequio, una vez más, de una regulación administrativa antecedente (que no se deroga)– la Ley viene a configurar de modo expreso el contrato de practicaje en atención a la índole de una prestación típica que califica como «asesoramiento» (art. 383); tal calificación jurídica no se agota en la pura exteriorización de indicaciones verbales de carácter hipotético («si haces tal cosa, pasará esto; si no la haces, ocurrirá tal otra», etc.), sino que manifiesta más bien en la impartición de precisas instrucciones operativas y aun en la realización de actuaciones fácticas que –siempre dentro de aquellos parámetros de colaboración permanente y ejecución interactiva, previamente mencionados– se resolverán necesariamente, las más de las veces, por la propia naturaleza de las cosas, en la toma de decisiones más o menos compartidas y ejecutadas por y de común acuerdo entre el práctico, el capitán y la propia dotación. Siendo esa la articulación efectiva de la prestación de servicio y también la secuencia de los actos previos, coetáneos y posteriores, que definen la planificación y ejecución del contrato, la Ley ha preferido concentrar su atención, como pieza principal, en la traducción jurídica de toda esa compleja fenomenología a un preciso sistema de responsabilidad, que asienta contractualmente sobre el criterio de la culpa (art. 386). Como siempre sucede, su individualización pocas veces será indubitada; pero no es dudoso que en el plano jurídico parece suficientemente claro que esa culpa sólo será imputable al práctico como culpa exclusiva en lo que también de él en cuanto profesional exclusivamente depende, esto es, en los casos de

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inexactitud u omisión del asesoramiento necesario, o de falta de apoyo técnico al capitán, en los términos igualmente adelantados. Imputables a este último serán, por su parte, la falta o defectuoso seguimiento de instrucciones correctas que le fueron oportunamente impartidas, así como su incapacidad para identificar las indicaciones insuficientes (que debe suplementar) o descartar las erróneas (que está obligado a corregir). Llegados a este punto, siguiendo una norma cuasi universal –que, hasta donde se sabe, no parece tener otra excepción que la muy singular de la navegación por el Canal de Panamá–, la Ley consagra la supremacía final de dicho capitán en todo lo que tiene que ver con el gobierno y dirección náutica del buque, aunque lleve práctico a bordo (art. 385). Y, dando por supuesto la frecuente confluencia de culpas compartidas, la Ley quiere también que, cuando concurra falta del capitán o de la tripulación del buque, su naviero quede sujeto a soportar, por la parte que a aquel pueda corresponderle la producción de los daños, los sufridos por el buque propio y que venga también obligado a resarcir (por su condición de principal) aquellos otros que hubieren sufrido los intereses de terceros; añadiendo la Ley que si esa concurrencia de culpas se produce, todos los responsables (naviero, capitán, práctico e inclusive la Administración) deberán hacer frente a las reclamaciones con carácter solidario, sin perjuicio de las acciones de regreso que lleguen a corresponderles en el reparto interno de esas culpas.

El capítulo IV se rotula «Del contrato de manipulación portuaria», aunque, como es obvio, tal disciplina resulta aplicable desde su primer artículo a las llamadas operaciones de «carga y descarga» (ese primer texto lleva el número 387 y sanciona el significado derechamente imperativo del sistema de responsabilidad establecido por la Ley en este punto que, como también sabemos, no es precisamente la regla general de otros contratos en ella regulados). El régimen legal se centra naturalmente, igual que en el caso anterior, en la regulación del contrato y no de la empresa que lleva a cabo las correspondientes operaciones; y, si la Ley ha preferido generalizar ese régimen –sin referirlo específicamente a las de carga y descarga– ha sido no sólo, o quizá no tanto, por la suficiente referencia que a la disciplina jurídica de dichas operaciones, a la imputación de sus costes y a la determinación de la parte contractual obligada a procurarlas, se hacen anteriormente en la regulación tanto del fletamento como del transporte marítimo en régimen de conocimiento (aunque algún complemento de todo ello se contiene también en este capítulo que ahora comentamos); pero el factor decisivo para articular la disciplina de ese modo radica más bien en la creciente relevancia

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que han ido experimentando en la vida del tráfico la labor de nuevos empresarios multiservicio, que hoy día protagonizan en todas partes las actividades propias de las llamadas «Terminales de Transporte». Precisamente por ello, la regulación que a esos temas proporciona la Ley tiene muy presente la disciplina internacional contenida en el Convenio de las Naciones Unidas sobre Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte, aprobado en Viena bajo los auspicios de UNCITRAL el 19 de abril de 1991, cuyo artículo 5.1 (como el 391 de nuestro texto) sitúa una vez más el fundamento de la responsabilidad sobre el criterio subjetivo de la culpa, pero declarando esta vez nuestro texto legal la culpa presunta de tales operadores o empresarios por todo el tiempo en que las mercancías estuvieren a su cuidado; bien es verdad que compensando igualmente el agravamiento que supone esa inversión de la carga de la prueba con la posibilidad, igualmente reconocida en el texto positivo, de llegar a limitar cuantitativamente dicha responsabilidad, según lo respectivamente establecido en los artículos 6 de aquel Convenio y el 392 de nuestra Ley, que –como se advertirá– prolongan de este modo una solución ya consagrada anteriormente en las Reglas de Hamburgo (aunque en ellas la cuantía sea inferior a la del Convenio referido). Por lo tanto, la arquitectura general del régimen aplicable queda establecida en la línea más tuitiva para los usuarios, como corresponde a la situación de nuestro país, que no es precisamente una nación de navieros y donde los que existen parecen preferir pabellones distintos. La misma finalidad tuitiva preside los temas de documentación del contrato y su fuerza probatoria (art. 390), la organización de las normas que determinan los legitimados pasivos para el ejercicio de las reclamaciones que procedan (art. 394) y las que marcan los plazos de prescripción de las acciones (art. 395). Naturalmente, esto no supone ignorar los legítimos intereses que correlativamente asisten a quienes profesionalmente se ocupan de la realización de las operaciones referidas, para cuya protección la Ley reconoce expresamente en el artículo 396 un derecho de retención «mientras no se le abone el precio debido por sus servicios».

TÍTULO VI. DE LOS ACCIDENTES DE LA NAVEGACIÓN

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En el Título VI, y bajo la rúbrica general de «Accidentes de la Navegación», se han recogido las normas atinentes a aquellos eventos extraordinarios y accidentales típicos de la navegación marítima que no pueden resolverse, precisamente por su propia especialidad, mediante la aplicación de las normas del Derecho Común. Se supera, de esta forma, el tratamiento tradicional en nuestro Derecho de «Averías Marítimas», verdadero cajón de sastre donde se entremezclaban todo tipo de eventos, limitando la regulación exclusivamente a aquellos accidentes que ostentan una especialidad neta por relación al régimen común. De esta forma, se recogen en capítulos separados los abordajes, averías gruesas, salvamentos, naufragios o hundimientos y contaminación marítima, como únicos eventos específicos de la navegación que se han considerado necesitados de una norma especial.

El capítulo I, sobre abordajes, recoge, en primer lugar, un concepto legal de abordaje que delimita con precisión el ámbito de aplicación de sus normas: es el choque entre embarcaciones generador de daños para las personas o cosas, sin perjuicio de que también se apliquen las normas a los daños sin contacto entre embarcaciones, pero siempre que se causen por razón de una incorrecta navegación (art. 397).

El objetivo de estas normas es regular la responsabilidad patrimonial de resarcir los daños causados. Para ello, el texto se inspira en lo fundamental en el régimen uniforme establecido por el Convenio de Bruselas de 1910: responsabilidad por culpa probada (art. 398), exclusión de responsabilidad en el fortuito (art. 402) y graduación de responsabilidad en caso de culpa compartida (art. 399). Sin embargo, existe un notorio apartamiento del régimen del Convenio de 1910 en cuanto se refiere a la responsabilidad ante terceros perjudicados por daños materiales o personales en caso de abordaje por culpa común, que el texto establece en todo caso como solidaria (mientras que en el Convenio sólo es de este carácter cuando se trata de daños personales). Este apartamiento obedece a dos razones: en primer lugar, ser tradicional en nuestro Derecho interno y, en segundo, la mejor protección de los terceros. Por otro lado, el régimen de la solidaridad en nuestro Derecho Civil, que el texto se preocupa de recoger en el artículo 401, elimina los mayores problemas a que la solidaridad da lugar en Derecho Comparado.

Por último, es de reseñar cómo el artículo 404 delimita con precisión el campo de aplicación de la normativa especial del abordaje. En primer lugar, extendiéndola expresamente (para salir así al paso de dudas interpretativas

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manifestadas en nuestra más reciente jurisprudencia) a los procesos penales o expedientes administrativos en que se exija una responsabilidad patrimonial como subsidiaria de la penal o disciplinaria. La regulación material de esta no puede variar por el simple hecho de ser exigida por uno u otro cauce procedimental. Por otro lado, se especifica nítidamente que la regulación se extiende sólo a las responsabilidades extracontractuales nacidas de un abordaje, no estando incluidas las relaciones contractuales entre las partes de un contrato de fletamento, pasaje o trabajo.

En materia de avería gruesa, regulada en el capítulo II, el legislador se ve reducido a un papel casi testimonial, por cuanto la práctica recurre casi universalmente a la autorregulación contenida en las Reglas de York y Amberes. Esta posibilidad de recurso se reconoce ampliamente en el artículo 412 del proyecto.

A pesar de lo anterior, queda espacio para una normativa como la propuesta en el texto, y ello por dos motivos: en primer lugar, porque las Reglas de York y Amberes no son autosuficientes, sino que precisan complementariamente de algunas normas de Derecho nacional que resuelvan cuestiones tales como el derecho de retención de los efectos llamados a contribuir (art. 414) o la prescripción de acciones (art. 415).

En segundo lugar, el legislador no puede abdicar de su función y obligación de establecer, cuando menos, las líneas esenciales de la institución, que sirvan de orientación a una práctica en exceso laxa y empírica. De ahí los artículos 407 a 411, en los que se establecen esas líneas fundamentales en una forma estricta y apegada al sentido propio de la avería gruesa. Así, en la definición del acto de avería, la referencia justificativa lo es a la «salvación común», como noción mucho más estricta que el genérico «beneficio común» (art. 407). Y, por otro lado, el artículo 411 suprime la contribución misma cuando en la causación de la situación de peligro haya mediado culpa de alguna de las partes intervinientes, en cuyo caso es esta parte la que debe soportar todos los daños y gastos consecuentes.

Es de observar, por último, que si bien la liquidación de averías gruesas se efectuará, como es normal en la práctica, por un liquidador privado designado por el naviero (arts. 412.2.º y 413), se ha previsto un procedimiento ad hoc para aquellos raros casos en que no alcanzase un acuerdo sobre este punto (arts. 416 y 580 y ss.).

En materia de salvamento marítimo (capítulo III) son muchas las innovaciones

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que aporta el texto propuesto por referencia a la situación normativa actual, en la que la materia viene fundamentalmente regulada en la Ley de Auxilios y Salvamentos de 24 de diciembre de 1962. En efecto, tenemos por un lado una inspiración diversa en cuanto a las normas materiales: la Ley de 1962 se inspiraba directamente en el Convenio de Bruselas de 1910 sobre Salvamento. Por el contrario, el texto que se comenta se inspira en el más moderno Convenio de 1989 sobre la misma materia, que ha sustituido al anterior en la mayor parte de los países de nuestro entorno cultural (por mucho que España no lo haya ratificado todavía).

Por otro lado, la sustitución de la Ley de 1962 no lo es sólo en cuanto a su parte sustantiva, sino que también en materia jurisdiccional se produce un giro copernicano. En efecto, hasta ahora el conocimiento y decisión de las reclamaciones por salvamento marítimo estaba atribuido a la Administración, que intervenía de esta manera en cuestiones claramente jurisdiccionales, en contradicción patente con el principio de reserva de jurisdicción del artículo 117.3.º CE y de una amplia doctrina del Tribunal Constitucional. Esta anómala situación queda corregida en el nuevo texto, en el que se parte de la base de la competencia plena de la jurisdicción civil para conocer de las reclamaciones por salvamento.

Sólo en los casos de salvamento de bienes que se encuentren abandonados en la mar y que sean de propiedad desconocida, el artículo 436 establece un procedimiento administrativo para la resolución del destino de dichos bienes y derechos del salvador, puesto que parecía absurdo exigir en estos casos una actividad jurisdiccional propia.

La regulación sustantiva, inspirada muy directamente, como hemos dicho, en el Convenio de 1989, incorpora una serie de mejoras técnicas por respecto a la anterior: así, la clara definición de un concepto omnicomprensivo de salvamento, con la sola excepción del realizado en aguas continentales no marítimas (art. 417). Igualmente, es una mejora la habilitación del capitán y naviero para celebrar contratos de salvamento en nombre del propietario de los bienes transportados (art. 420.2.º). Por otro lado, el principio tradicional de nuestro Derecho de que el deudor del íntegro premio de salvamento lo era el naviero del buque, sin perjuicio de su derecho a ser resarcido por el propietario del cargamento en avería gruesa, queda alterado a favor del más generalizado en Derecho Comparado de que ambos, naviero y cargador, sean responsables cada uno por la cuota que les corresponda (art. 424).

En cualquier caso, la modificación más trascendente es la aparición del interés

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público en la conservación e integridad del medio ambiente como elemento operativo en el salvamento, que debe ser tenido en cuenta tanto por los asistidos como por los prestadores de la asistencia. Este elemento, como es obvio, ni siquiera era tenido en consideración por la legislación vigente. Ahora, su presencia e influencia es constante (arts. 420, 422, 423 y 424, entre otros muchos), siempre a través de normas que pretenden garantizar que el interés público medioambiental es adecuadamente respetado y tenido en cuenta a la hora de adoptar decisiones sobre el salvamento marítimo.

Por otro lado, se fomenta ese interés en la defensa del medio ambiente gracias a su toma en consideración como un elemento que incrementa, en su caso, el premio a percibir por los salvadores cuya pericia o esfuerzos haya evitado o reducido el daño medioambiental [art. 425.b)]. Por otro lado, se recoge la técnicamente complicada figura de la «compensación especial» para aquellos casos en que el salvador pudiera no ver recompensados adecuadamente, por falta de éxito suficiente, sus esfuerzos (art. 429).

Por último, y con independencia de la posibilidad de recurrir a la medida cautelar de embargo preventivo de los buques y bienes salvados [art. 537.c)], se establece el derecho de retención del salvador sobre dichos bienes en tanto no se le garantice adecuadamente el premio que pudiera corresponderle (art. 433).

El naufragio o hundimiento de buques se regula en el capítulo IV, aunque no en toda su complejidad. En efecto, en tanto en cuanto es tal naufragio un hecho que afecta al desarrollo de diversos contratos (fletamento, pasaje, seguro y otros) la respectiva regulación debe encontrarse en el ámbito de tales contratos. En este capítulo se regula sólo la situación de los bienes naufragados, los derechos de propiedad sobre dichos bienes y el régimen jurídico administrativo de las extracciones, que se configuran en todo caso como una actividad sujeta a autorización de las autoridades marítimas.

Por último, el capítulo V regula la responsabilidad civil por contaminación, regulación que se establece con carácter adicional y suplementario de la contenida en los Convenios Internacionales aplicables (CLC y FUND Conven-tions), por lo que sólo encuentra aplicación en aquellos supuestos en que no sean directamente aplicables dichos textos uniformes (art. 458).

La contaminación marítima, definida con la amplitud que da a este término el artículo 63 (introducción directa o indirecta por los buques en las aguas navegables de sustancias o formas de energía que constituyan un peligro para la salud humana o perjudicar los recursos medioambientales), se configura como un

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supuesto de responsabilidad cuasi objetiva del naviero del buque o titular del uso del artefacto (arts. 452 y 453), con obligación de seguro obligatorio al respecto (art. 456). Como es patente, este régimen está calcado sobre el existente en los textos internacionales para los supuestos de contaminación por hidrocarburos o productos peligrosos, por lo que, en definitiva, supone una extensión de los correspondientes principios a supuestos de contaminación que no están expresamente regulados a nivel internacional.

TÍTULO VII. DE LA LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD

Sabido es que, en la actualidad y en materia de limitación de responsabilidad, conviven en nuestro Derecho una pluralidad de normas y de disposiciones, que por ser de distinto origen, naturaleza y rango, y también por ajustarse a técnicas jurídicas diferentes, vienen planteando no pocos problemas de interpretación y aplicación.

En efecto, están, en primer lugar, las normas de origen interno, que, a tenor de la mayoría de la doctrina y sin perjuicio de alguna autorizada voz discrepante, recogen dos sistemas de limitación. De un lado, el real del abandono in natura (arts. 587 y 590 CCom), que, con origen histórico confuso, fue recogido por las Ordenanzas de Colbert de 1681 y sólo resulta aplicable a la responsabilidad del naviero nacida por incumplimiento del capitán de su obligación ex recepto en el contrato de fletamento. De otro, el personal de limitación por el valor real o efectivo del buque (arts. 837 y 838 CCom), al parecer directamente inspirado en la legislación inglesa del siglo XIX y cuya aplicación viene circunscrita a los supuestos de responsabilidad civil del naviero nacida de abordaje.

En segundo término tenemos los tres Convenios Internacionales incorporados a nuestro Ordenamiento jurídico que, a diferencia de la especificidad de los dos supuestos contemplados en el Código Mercantil, regulan de un modo global la limitación de la responsabilidad en el ámbito de la navegación marítima. A saber: 1) «Convenio Internacional para la unificación de ciertas reglas relativas a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques que naveguen por alta mar» (Bruselas, 25 de agosto de 1924); 2) «Convenio Internacional relativo a la

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limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques que navegan por alta mar» (Bruselas, 10 de octubre de 1957), y 3) «Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de Derecho Marítimo» (Londres, 19 de diciembre de 1976). Por otra parte, este último Convenio ha sido objeto de revisión mediante un Protocolo, aprobado en Londres el 2 de mayo de 1996 (que aún no ha entrado en vigor en el plano internacional), conociéndose universalmente el texto del Convenio revisado como «LLMC/76/96».

A la vista del panorama anterior y a la hora de redactar el Título VII de la Ley General de Navegación se ha optado por abandonar definitivamente las soluciones específicas del abandono y del valor real recogidas en nuestro Código, para configurar una legislación interna, que contempla globalmente el derecho a limitar, y que para ello sigue fielmente el modelo recogido por el LLMC/76/96, que es el que goza de mayor aceptación en los países de nuestro entorno y el que se ha estimado más ajustado a las necesidades actuales de la navegación.

Así, desde luego, hay que descartar los viejos sistemas del abandono y de valor real, contemplados en nuestro Código, cuya obsolescencia es notoria, además de contar con escasa virtualidad práctica (en particular, no se conoce ningún caso de aplicación del art. 587 CCom, al menos en las últimas décadas). En cambio, el llamado sistema de baremo o de tarifa, seguido por el LLMC/76/96 no presenta mayores dificultades operativas y al propio tiempo ofrece mayor seguridad jurídica, pues al calcularse en base al dato objetivo del tamaño del buque, permite que todos los interesados conozcan apriorísticamente el importe de la suma máxima de limitación aplicable globalmente a cada accidente. Cierto que dicho sistema (reconducible en definitiva a la limitación personal o de deuda frente a la limitación real), ya se encontraba presente en los Convenios de 1926 y de 1957. Pero, aparte de que el primero de ellos viene, en realidad, a combinar el sistema de baremo con el de responsabilidad por el valor, sólo el LLMC/76/96 resulta actualizado en lo atinente al importe máximo de indemnización, cuya cuantía ha quedado, en cambio, desfasada en los dos anteriores Instrumentos.

Además y según se ha dicho, es el Convenio de 1976 el único que actualmente goza de aceptación en nuestro ámbito cultural y económico, al haber sido incorporado en la mayoría de los Estados miembros de la Unión Europea. Es más, el LLMC/76 es el modelo seguido también por los grandes países marítimos ajenos a la Unión, tales como Japón, Liberia o Noruega. Por el contrario, la implantación del Convenio de 1926 es prácticamente inexistente, mientras que del Convenio de 1957 son Estados Parte un grupo de pequeños

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países en desarrollo y sin importancia significativa en términos de flota.

Tampoco puede ocultarse que el LLMC/76/96 es el único Instrumento que ha conocido un respaldo expreso y reciente por parte de la Comunidad Marítima Internacional. En efecto, en la Resolución de 19 de marzo de 2001, aprobada por la «Conferencia Internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques», se insta a todos los Estados «a que ratifiquen el Protocolo de 1996, que enmienda el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, o se adhieran a él». Y, asimismo, se alienta a los Estados Parte en los Convenios de 1924 y de 1957 «a que denuncien esos Convenios con efecto a partir de la entrada en vigor para dichos Estados Parte» del Protocolo de 1996 al LLMC/76.

Claro es que la Ley General de Navegación no puede ni pretende derogar los Convenios de 1926 y de 1957, tarea esta reservada al acto legislativo de denuncia constitucionalmente previsto y, por lo demás, altamente recomendable. Pero sí puede, y así lo ha hecho, prescindir de su contenido a la hora de elegir modelo para introducir la nueva regulación interna del derecho a limitar.

Con todo, se impone aún una observación previa. La Ley General de Navegación no se ha limitado a traducir literalmente las normas del LLMC/76/96, que resultan operativas ex propio vigore dentro de su ámbito de aplicación. Por el contrario, ha introducido una legislación interna, que aun sustancialmente coincidente con la referida normativa internacional, la ha acomodado, sistemática y terminológicamente, a nuestros conceptos jurídicos allí donde ha sido posible. Se pretende conseguir así una nueva regulación unificadora de la institución, y cuya eficacia normativa alcanza a todos los supuestos en ella previstos, que en algunos casos excede del ámbito del Convenio. Y, al propio tiempo, ha aprovechado para resolver aquellas cuestiones, no infrecuentes, que el Instrumento internacional ha dejado a la legislación de los Estados Parte.

Aclarado cuanto antecede, procede señalar que el Título VII, integrado por los artículos 459 a 472, se estructura en cuatro capítulos.

El capítulo I contiene las disposiciones generales (arts. 459 a 462). El primero de ellos sienta el derecho a limitar y señala los sujetos titulares de dicho derecho, sin introducir cambio sustancial alguno respecto al régimen del LLMC/76/96. Se refleja en dicho precepto, puesto en relación con el artículo 463, el cambio de filosofía que dicha Convención produjo en la propia institución. En efecto, nacida la limitación como derecho o privilegio de propietarios y navieros, el enfoque ahora

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es objetivo porque la limitación se adosa a determinados créditos (los del art. 463), con independencia de que también se fijen los sujetos titulares de esa limitación. Es decir, frente a las fuentes históricas, la idea central pasa a ser la naturaleza de la relación jurídica, con lo que la limitación deja ya definitivamente de ser una faceta exclusiva del estatuto jurídico del naviero.

Por su parte, el artículo 460 tiene una doble finalidad. De un lado, formular, con mayor precisión, el principio del Convenio, conforme al cual la limitación es un derecho invocable en cualquier procedimiento que conozca de una reclamación limitable, con independencia de la naturaleza administrativa o judicial de aquel o del orden jurisdiccional que resulte competente. De otro, aclarar que la invocación del derecho a limitar no sienta presunciones de responsabilidad y que el Título VII no entra en modo alguno a regular la existencia o no de responsabilidad, materia que habrá de ser determinada a la luz de la institución de que aquella nace.

De especial relieve resulta también el artículo 461, definitorio del ámbito de aplicación de esta institución. En el marco de la libertad que el Convenio otorga al legislador doméstico se ha optado por excluir a los artefactos navales, en general (también excluidos por el Convenio). Por el contrario, se han incluido expresamente los buques de arqueo inferior a 300 toneladas aunque no los que naveguen por aguas continentales interiores. Quedan asimismo sujetos los buques de sustentación dinámica (excluidos por el Convenio) y los construidos o adaptados para la realización de operaciones de perforación o utilizados en ellas (en principio excepcionables) a la vista del amplio concepto general de buque establecido en la Ley General de Navegación. Y tampoco se han querido hacer las excepciones que el Convenio autoriza para los supuestos de estricto tráfico jurídico interno o en función de la nacionalidad del buque o del domicilio de los interesados.

Las disposiciones generales finalizan con el artículo 462, dirigido a coordinar el régimen global de limitación contenido en el Título VII, con los específicos de los porteadores de mercancías y de pasajeros regulados en sede de contratos de explotación del buque. La norma elegida no es otra que la prevista en los Convenios Internacionales relevantes (Reglas de Hamburgo y Convenio de Atenas), consistente en el derecho de opción del titular de la limitación. Y, por otra parte, se resuelve también la coordinación con las limitaciones ante reclamaciones especiales, por hidrocarburos y otras sustancias de naturaleza nociva, tóxica o peligrosa, que cuenten con legislación específica, dando preferencia a esta última en consonancia con lo previsto en el artículo 458 de la Ley y en el propio

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LLMC/76/96.

El capítulo II, compuesto de dos artículos (arts. 463 y 464), y bajo la rúbrica de «créditos limitables» delimita cuáles son las reclamaciones frente a las que cabe oponer la limitación. En forma positiva, el artículo 463, enuncia una serie de ellas, tratando de simplificar los difíciles términos del Convenio. En síntesis se trata de créditos consecuencia de daños personales o materiales o de perjuicios ocasionados como consecuencia de la utilización o navegación del buque o con operaciones de salvamento. Nacido uno de dichos créditos aparece también el derecho a limitar el importe de la indemnización, con independencia de que la acción ejercitada posea naturaleza contractual o extracontractual. A modo de complemento, el artículo 464 contiene la lista de las reclamaciones excluidas de limitación. Se trata de los créditos por remuneración o compensación especial por salvamento y por contribución a la avería gruesa, pues éstos cuentan con su limitación específica (el valor de lo salvado) y están expresamente excluidos del Convenio. Quedan asimismo fuera las reclamaciones relativas a la relación laboral (tal como autoriza el Convenio) y los créditos de titularidad pública que sean consecuencia de remociones, posibilidad de exclusión esta última autorizada también por el LLMC/76/96, si bien mediante la formulación de la pertinente reserva, que podrá presentarse en cualquier momento, siempre que se incorpore el Protocolo de 1996 (razón adicional que hace conveniente la ratificación por España de este último).

El capítulo III se ocupa de establecer las sumas máximas de indemnización conforme a la técnica de limitación personal según baremo y en función del tamaño del buque. Al respecto se han reproducido los importes que figuran en el LLMC/76/96, así como las normas básicas de este último en materia de límites especiales (art. 466); concurrencia de acreedores (art. 467); subrogación (art. 468) y conversión a la moneda nacional (art. 469). Merece ser destacado que, en materia de concurrencia de acreedores y haciendo uso de la libertad conferida por el Convenio en este punto, se ha roto la regla de la prorrata para otorgar prelación absoluta de cobro, frente al fondo de limitación por daños materiales, a los créditos de titularidad pública relativos a daños al demanio marítimo o portuario (art. 467.3).

Por último, el capítulo IV regula los fondos de limitación, que pueden llegar a ser hasta tres por cada accidente (para daños personales; para daños materiales y para pasajeros). Naturalmente esta materia viene complementada por las pertinentes disposiciones procesales, atinentes a su constitución y reparto, que se

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contiene en el capítulo IV del Título IX. Aparte de las cuestiones de la afectación exclusiva del fondo a la satisfacción de las reclamaciones limitables, del levantamiento de las medidas cautelares y de la paralización de cualquiera otras acciones contra el patrimonio del deudor (art. 471), que siguen fielmente las normas del LLMC/76/96, debe señalarse la introducción de un plazo de caducidad de dos años para el ejercicio del derecho a constituir el fondo o fondos de limitación (art. 472.2) y, sobre todo, la opción elegida por la Ley General de Navegación (y autorizada por el Convenio) consistente en subordinar el mismo derecho a limitar al hecho de la constitución del fondo o fondos que resulten pertinentes.

TÍTULO VIII. DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO

La regulación del seguro marítimo, que goza de una amplia trayectoria histórica en España, quedó al margen de la Ley 50/1980, de 8 de octubre, de Contrato de Seguro, por lo que dicho contrato seguía regido por disposiciones muy antiguas. Por otro lado, la difusión en nuestro mercado asegurador de modelos contractuales surgidos en el ámbito internacional hacía especialmente necesaria la modernización de los preceptos legales específicos del seguro marítimo. A este objetivo se dedica el Título VIII del texto que se comenta.

La regulación propuesta se inspira muy directamente en las prácticas contractuales vigentes que se canalizan mediante modelos de pólizas y cláusulas de origen señaladamente anglosajón. Sin embargo, esta inspiración no ha sido traducida en forma mimética al texto legal, sino que se ha pretendido recoger los elementos esenciales de dicha práctica mediante su vaciado en los moldes conceptuales propios de nuestra tradición jurídica.

Por otra parte, y a diferencia de lo que sucede en el contrato de seguro terrestre en general, necesitado de una normativa protectora del asegurado y, por ello, inderogable en su perjuicio, el seguro marítimo es en lo fundamental un contrato entre empresarios profesionales (entre iguales) y, por ello, la autonomía de la voluntad a la hora de definir el contenido obligacional del contrato debe ser ampliamente respetada. Lo cual, por otra parte, viene hoy en día exigido legalmente por la normativa comunitaria sobre «seguros de grandes riesgos»,

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entre los que figura el marítimo en todo caso. De ahí que no exista en la regulación que se presenta un precepto que declare el carácter imperativo de sus normas, sino que por el contrario éstas son en su mayor parte dispositivas. Sólo en muy concretos casos (por ejemplo, arts. 490.2.º, 492.3.º, 531, etc.) se ha excluido expresamente la posibilidad de pacto en contrario a lo dispuesto en la norma legal, por motivos de protección de terceros ajenos al contrato o para salvaguardar elementos básicos de su estructura típica indemnizatoria.

A efectos de delimitar el ámbito de aplicación de la normativa especial, el artículo 473 centra dicho ámbito por referencia a los «riesgos propios de la navegación marítima», de forma que es la exposición de los intereses asegurados a estos específicos y particulares riesgos lo que determina la sujeción del correspondiente seguro a la normativa especial.

En materia de intereses asegurables, y con independencia de la enumeración ejemplificativa contenida en el artículo 476, es de resaltar la presunción recogida en el artículo 479, a virtud de la cual todo contrato de seguro se entiende efectuado por cuenta de quien resulte titular del interés en el momento del siniestro. Este precepto, que se aparta directamente de lo establecido en el artículo 7 LCS, resulta muy necesario en el ámbito marítimo, ámbito en el que resulta tan natural la contratación por cuenta propia o ajena que resulta preciso elevar tal práctica al rango de norma legal presuntiva.

En cuanto al valor asegurado, el artículo 481 establece una presunción a favor del carácter de estimado del valor declarado en póliza en los seguros de cascos, de conformidad con la práctica universal en la materia. Por otro lado, el artículo 482 ha pretendido definir el llamado «doble seguro» (situación muy frecuente en la realidad del tráfico marítimo de mercancías) con mayor precisión que el correspondiente artículo 32 LCS, suprimiendo el requisito de que los varios contratos hubieran sido concertados por un mismo tomador. Es la identidad de interés y riesgo asegurados la que determina la existencia de un seguro múltiple, con los particulares efectos que esta situación produce, no la identidad de contratante o tomador.

Por último, el artículo 483 establece la plena capacidad procesal (legitimación) del asegurador abridor o delegado en el coaseguro para actuar activa o pasivamente por cuenta de todos los coaseguradores, capacidad que no se deduce con claridad del correspondiente artículo 33 LCS y que ha dado lugar a opiniones contrapuestas en doctrina y jurisprudencia estos últimos años.

La delimitación de los riesgos asegurados se confía, desde luego, a la autonomía

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de las partes (art. 484). Sin embargo, recogiendo los usos habituales, se precisa la exclusión, salvo pacto en contrario, de los riesgos extraordinarios de carácter bélico y asimilado (art. 485), así como el vicio propio y el uso y desgaste natural (art. 487, aunque téngase en cuenta la particularidad en esta materia del art. 512 para el seguro de buques). En materia de siniestros causados por la conducta del asegurado, el artículo 486 es más exigente que el correlativo artículo 19 LCS, precisamente por el carácter de seguro entre profesionales que ostenta el marítimo. Y así, no solamente se excluyen de cobertura los siniestros causados por mala fe del asegurado, sino también los debidos a su culpa grave (siempre salvo pacto en contrario en este último caso). Y precisamente por el carácter empresarial del asegurado, se hace necesario, y el precepto así lo recoge, precisar el ámbito subjetivo del término: de forma que quedan excluidos de ese concepto los dependientes en general (señaladamente los náuticos) pero no aquellos que desempeñan en tierra funciones de gerencia que implican la conservación o mantenimiento del buque asegurado.

Sin perjuicio de la obligación del asegurador de entregar al tomador la póliza o certificado de cobertura provisional, el artículo 488 niega cualquier carácter formal al contrato, de manera que la existencia de éste puede ser acreditada por cualquier medio de prueba válido. El precepto es congruente con la realidad del tráfico, sobre todo en el sector del seguro de mercancías, en la que es frecuente el acuerdo contractual informal debido a la rapidez con que se producen las operaciones en ocasiones.

El artículo 489 recoge la regulación específica marítima de las situaciones en que el contrato se celebra con posterioridad al siniestro, o a la terminación del riesgo. En tales casos, la validez del contrato se hace depender del estado subjetivo de conocimiento de ese hecho por las partes, no del hecho mismo como sucede en el correlativo artículo 4 LCS. Por otra parte, se prevé una regulación especial para el caso de que el contrato se hubiera efectuado expresamente sobre buenas o malas noticias.

Es de señalar, al tratar de la conclusión del contrato, cómo el artículo 490 se aparta del correlativo artículo 10 LCS en materia de declaración precontractual del riesgo. En efecto, no parecía adecuado a las particularidades y complejidades del sector marítimo un sistema de declaración basado en la idea de que el asegurado está obligado a responder al cuestionario presentado (deber de contestar). En efecto, en el campo marítimo no es posible técnicamente prever un cuestionario que recoja las tan diversas circunstancias que pueden afectar a la estimación del

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riesgo y, por otro lado, el asegurado es capaz de valorar profesionalmente dichas circunstancias incluso mejor que el asegurador. Así las cosas, de acuerdo con el artículo 490 es el tomador quien soporta un deber positivo de comunicar las circunstancias relevantes que afectan al riesgo, con las consiguientes sanciones en caso de declaración incompleta o inexacta (art. 491). Sin embargo, en el caso de seguros sobre embarcaciones dedicadas al deporte o recreo, y precisamente porque en estos casos nos encontramos normalmente ante navieros no profesionales, el párrafo 2.º vuelve al sistema del artículo 10 LCS.

Al regular el deber del asegurador de indemnizar los siniestros acaecidos al interés concreto asegurado, la Ley incorpora una serie de especialidades marítimas que conviene comentar. En primer lugar, se recoge la tradicional doble vía para liquidar los siniestros, las denominadas acciones de avería o de abandono, cuya opción corresponde al asegurado siempre que se cumplan los requisitos básicos (art. 500). En materia de abandono, se prevé la posibilidad de pacto contractual que permita al asegurador, aun aceptando indemnizar, rechazar la transmisión en su favor de los restos del interés asegurado (art. 503.2.º). Norma ésta que los aseguradores reclamaban insistentemente (y que está generalizada en el Derecho Comparado), pues resulta relativamente frecuente que dichos restos constituyan una damnosa hereditas, al ser fuente de posible contaminación al medio ambiente o estar sujetos a obligaciones de remoción o extracción.

Por otro lado, y con carácter general, se introduce la figura del liquidador de averías como medio para liquidar amistosa y extrajudicialmente los siniestros en los que la complejidad técnica pueda dar lugar a disputas entre las partes (art. 504.4.º). Naturalmente, esta intervención es siempre voluntaria, puesto que sólo mediando pacto expreso puede confiarse la liquidación a esta clase de expertos. Sin embargo, se ha considerado que su previsión legal puede alentar a los interesados a recurrir a este método de composición extrajudicial, con efectos en definitiva beneficiosos.

Por último, la Ley dedica su capítulo III a las disposiciones especiales de las diversas clases de seguros, distinguiendo en tres secciones las referentes al seguro de buques, de mercancías, y de responsabilidad. Estas últimas (arts. 530 y ss.) representan una novedad absoluta, por cuanto la regulación tradicional del seguro marítimo en el vigente Código de Comercio desconocía la cobertura aseguradora de la responsabilidad civil naviera. Ahora, se presenta una regulación que sigue en sus líneas esenciales la existente en LCS, aunque se

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precisan una serie de cuestiones de no escaso interés. Por un lado, esta regulación se declara supletoria de aquellos supuestos en que la propia Ley General establece algún tipo de seguro obligatorio dotado de normas específicas, legales o reglamentarias. Lo cual sucede, señaladamente, en los casos de responsabilidad civil por contaminación (art. 456), o responsabilidad del porteador marítimo por daños a pasajeros transportados (art. 362).

Por otra parte, se establece con carácter general la existencia de una acción directa a favor del perjudicado y en contra del asegurador para exigirle el cumplimiento de su obligación de indemnizar. Esta acción directa propia del perjudicado se declara indisponible para las partes, de forma que cualquier pacto que intente suprimirla (pacto que desgraciadamente es frecuente en determinadas clases de cobertura de responsabilidad naviera) es inválido (art. 531).

En un sentido distinto, se aclara que las limitaciones de responsabilidad de que gozase el asegurado frente a la acción del perjudicado (por ejemplo, la limitación genérica por créditos marítimos del Título VII, o las limitaciones de deuda del porteador marítimo de personas o cosas), pueden también ser opuestas por el asegurador.

TÍTULO IX. NORMAS PROCESALES

El hecho de que numerosas materias reguladas en la Ley General de Navegación tuvieran necesidad de un tratamiento procedimental, además del estrictamente sustantivo, hacía aconsejable que en una Ley que se denomina General también se incluyeran aquellos aspectos procedimentales que constituían un complemento indispensable de determinados institutos regulados en la misma. Con ello se pretendía no sólo lograr un tratamiento armónico y completo de los correspondientes institutos, sino también mantener una unidad de disciplina evitando los problemas que en la regulación positiva actual se plantean, bien por la ausencia total de una normativa concreta sobre determinadas cuestiones, o bien por la falta de coordinación existente entre los distintos textos de Derecho Positivo.

Ahora bien, a la hora de redactar el Título IX que se ocupa de las normas procesales, se ha partido de una premisa insoslayable: el respeto absoluto a los preceptos contenidos en la Ley de Enjuiciamento Civil y el apartamiento del texto procedimental básico solamente en aquello que o bien constituyera una auténtica

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especialidad de la navegación no contemplada en aquel cuerpo legal o bien respondiera a la necesidad de alinear nuestro Derecho Interno con el contenido en los Convenios Internacionales que ha sido el principio inspirador de toda la Ley para evitar, en la medida de lo posible, tratamientos divergentes de una misma materia en el plano estrictamente interno y en el internacional.

De acuerdo, pues, con estos criterios, en el Título IX se regulan distintos procedimientos que abarcan desde el embargo preventivo de buques y la venta judicial de los mismos al procedimiento sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque o al previsto para limitar la responsabilidad por créditos marítimos, pasando por los expedientes de depósito y venta de mercancías o equipajes o de liquidación de la avería gruesa.

Así, en primer término, el capítulo I se ocupa del embargo preventivo de buques (arts. 535 a 550). Esta medida cautelar de aseguramiento de una reclamación judicial todavía no decidida por los Tribunales mediante la inmovilización o detención del buque en un puerto, constituye una de las materias más relevantes de la praxis jurídico-marítima que, sin embargo, no cuenta en el derecho positivo vigente con una regulación procesal acorde con la importancia de la medida. Basta con recordar al respecto que ni en la LEC de 1881 ni en la vigente se cuenta con una regulación específica procesal, siendo de aplicación a dicho embargo lo dispuesto, con carácter general, para todo embargo que exige, como se sabe, la concurrencia del fumus bonis iuris y el periculum in mora, establecidos en el artículo 728 de la LEC, lo que no es exigible en la normativa internacional. A lo que se suma que el embargo preventivo de buques practicado conforme a la legislación interna española no da lugar a la inmovilización del buque en puerto, ya que en la nueva LEC el embargo de bienes sujetos a registro se materializa mediante la anotación preventiva en el Registro correspondiente. A esta normativa de origen interno se ha añadido la de origen internacional constituida por el Convenio de Bruselas sobre embargo preventivo de buques de 1952, complementada por la Ley 2/1967, de 8 de abril, sobre la misma materia que hubo de dictarse para poder aplicar el contenido del Convenio y que cierra el panorama legislativo existente en estos momentos el cual no se caracteriza, precisamente, por su idoneidad para proporcionar seguridad a los acreedores marítimos tanto españoles como extranjeros.

Se hacía imprescindible, por tanto, que la Ley General de Navegación contara con una normativa ágil y adecuada que permitiera a tales acreedores marítimos proceder a la detención del buque como medio de aseguramiento de su crédito.

Para lograr ese objetivo, la regulación de esta medida cautelar se ha hecho

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siguiendo fielmente el contenido del Convenio que sobre esta materia se aprobó en la Conferencia Diplomática celebrada en Ginebra el 1 de marzo de 1999 y que sustituirá al todavía vigente de Bruselas de 1952.

La razón de este proceder ha sido doble. De una parte, la necesidad de contar con un tratamiento específico del embargo preventivo de buques dada su singularidad respecto al embargo preventivo que podríamos denominar «general» contenido en la LEC, para lo cual resultaba idónea la regulación que del mismo se hacía en ese moderno texto internacional que viene a resolver los problemas aplicativos e interpretativos que el de 1952 planteaba. De otra, la necesidad, también, de coordinar esta medida cautelar con lo dispuesto en el Convenio sobre Privilegios Marítimos e Hipoteca Naval de 1993, dado que ambos Convenios se redactaron, asimismo, coordinadamente y puesto que en relación con estos derechos de garantía el criterio seguido ha sido, igualmente, el de incorporar la disciplina internacional contenida de ese nuevo Convenio, se hacía indispensable seguir también respecto al de embargo preventivo lo dispuesto en el texto convencional.

Hay que señalar, no obstante, que aunque se ha procurado seguir, como decíamos, fielmente el texto del Convenio de 1999, en esta materia, como en otras en las que se ha procedido a trasladar al ámbito interno una normativa internacional, en unas ocasiones, las menos, se ha producido un cierto apartamiento del texto convencional como consecuencia de la necesaria adaptación sistemática y terminológica a nuestros conceptos jurídicos y, en otras, ha habido que regular ex novo aquellas cuestiones que el Instrumento Internacional ha dejado a la legislación de los Estados Parte.

De conformidad, pues, con estas premisas se ha procedido, en primer lugar, a establecer en el artículo 535 la naturaleza de la medida y su alcance que, al igual que en el Convenio anterior, permite la detención del buque sin que sea preciso acreditar el fumus bonis iuris y el periculum in mora (el cual se presume como se indica en el art. 543), haciendo una expresa remisión a la norma procesal básica para todo aquello que por no constituir aspectos específicamente marítimos, deba ser objeto de tratamiento por aquélla. Con ello se mantiene una estrecha coordinación entre ambos textos legales y se respeta al máximo la normativa procedimental.

A continuación se establece la competencia para decretar el embargo preventivo (art. 536), cuestión que, como es lógico, quedaba reservada en el Convenio a la determinación de cada Estado Parte. Para delimitar esta competencia se ha tenido

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presente la esencial movilidad del buque y la dificultad que comporta proceder a su traba en muchas ocasiones. Por ello, se ha establecido un criterio flexible que partiendo de la base de que la competencia radica en el Juzgado de Primera Instancia permita, a elección del actor que solicita la adopción de la medida cautelar, dirigirse alternativamente a distintos Juzgados sitos en lugares diferentes (el del puerto o lugar en que se encuentre el buque, aquél al que se espera que arribe el buque, o el competente para conocer de la pretensión principal).

No cualquier crédito permite, sin embargo, proceder a la detención del buque. Sólo los créditos enumerados en el artículo 537 permiten la traba cautelar del mismo. Se trata de un numerus clausus de créditos marítimos cuya simple alegación constituye apariencia suficiente de buen derecho, sin necesidad de justificación documental. En este punto se han reproducido exactamente los créditos contenidos en el Convenio, produciéndose en este punto una coincidencia total entre la normativa interna y la internacional.

Este aspecto restrictivo del embargo, circunscrito exclusivamente a los créditos indicados en el artículo mencionado, no opera, sin embargo, en determinados casos. Como se especifica en el artículo 538, cabe solicitar también la traba de un buque por otros derechos o créditos distintos a los indicados en el artículo 537. Pero este embargo, a diferencia del anterior, sólo procede cuando se trate de un buque español que se encuentre materialmente dentro de la jurisdicción española y se solicite por personas que tengan su residencia habitual o su establecimiento principal en España y siempre que el deudor del crédito por el que se pide el embargo sea el propietario del buque cuya traba se solicita.

Asimismo, no se restringe el embargo en relación a los buques que enarbolen pabellón de un Estado que no sea parte en el Convenio Internacional sobre Embargo Preventivo de Buques de 1999. Con ello se pretende que los buques de un Estado que no sea parte del Convenio no puedan beneficiarse del privilegio que supone que la traba sólo pueda efectuarse por un número limitado de créditos, posibilidad que permite el Convenio al admitir que los Estados al ratificarlo puedan hacer uso de una reserva en este sentido. Reserva que la Comisión Redactora del Anteproyecto consideró oportuno que el Reino de España realizara en el momento de ratificar el Convenio para que exista total identidad entre la normativa de origen interno y la de origen internacional.

Los artículos siguientes (arts. 540 y 541) se dedican a los buques embargables delimitando qué buques y en qué circunstancias pueden ser objeto de la traba cautelar. Se admite así el embargo de un buque, cualquiera que sea su

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propietario, si el crédito procede de un derecho real de hipoteca o gravamen registrado de la misma naturaleza o de un privilegio marítimo, o se refiere a la propiedad o posesión del buque. En otro caso, el buque respecto al cual se alegue un crédito marítimo sólo podrá ser embargado cuando el deudor fuera propietario o naviero del buque en el momento en que nació el crédito y tenga dicha condición en el momento de practicarse el embargo.

El embargo se autoriza también respecto a los llamados buques hermanos (art. 541), esto es, respecto a aquellos buques distintos del que generó el crédito siempre que fueren propiedad de la persona obligada en razón de ese crédito en el momento de procederse a la traba y fuera, asimismo, el propietario, naviero, fletador por tiempo o por viaje del buque respecto al cual nació el crédito marítimo. De esta regla, tradicional en materia de embargo preventivo, se exceptúan, como es lógico, los créditos relativos a la posesión o propiedad del buque.

Y, en cualquier caso, se establece que el embargo de un buque del que no sea propietario el deudor sólo podrá practicarse si sobre el mismo se puede ejecutar una sentencia dictada en relación con el crédito alegado (art. 542).

El artículo 544 se ocupa de la materialización de la detención del buque a través del capitán marítimo, el cual será el encargado de adoptar todo tipo de medidas tendentes a impedir la salida del buque, incluido, claro está, el solicitar la colaboración de los Cuerpos y Fuerzas de Seguridad si fuere preciso. Como es lógico, se prevé también (art. 545) la notificación del embargo con copia de la demanda y del auto acordándolo, al capitán o al consignatario del buque.

Siguiendo también lo dispuesto en la normativa convencional, los artículos siguientes (arts. 546 y 547) se ocupan, respectivamente, del levantamiento del embargo efectuado en el extranjero y del reembargo. En síntesis, lo que se pretende es, de una parte, impedir que se preste garantía en dos Estados diferentes por cuantía superior al valor del crédito reclamado y, de otra, que se pueda volver a reembargar un buque por el mismo crédito marítimo, salvo los casos específicamente indicados y que hacen referencia, entre otras, a la insuficiencia o inadecuación de la garantía prestada, o la presumible incapacidad de cumplimiento de sus obligaciones por parte de quien suministró la garantía.

A la pluralidad de embargos se refiere el artículo 548 señalando que sólo procederá el embargo de otros buques pertenecientes al deudor del crédito en el caso de que la garantía obtenida para responder del crédito sea inadecuada o insuficiente o se den las circunstancias previstas para el caso de reembargo.

El capítulo termina con dos artículos relativos a la jurisdicción sobre el fondo del

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litigio y al reconocimiento de resoluciones extranjeras (arts. 549 y 550). En el primero, se reconoce la competencia de los Tribunales españoles para conocer sobre el fondo de los litigios que hayan dado lugar al embargo, salvo que exista un expreso sometimiento de la cuestión a otra jurisdicción o a arbitraje. Si este fuera el caso, se fija un plazo para que el acreedor acredite la interposición de la demanda ante el Tribunal Judicial o Arbitral competente, ordenando, en caso contrario, la liberación del buque embargado o la cancelación de la garantía prestada. Finalmente, en el segundo, se admite la validez de la resolución judicial o arbitral emitida por el órgano competente en la medida en que tal resolución se ajuste a lo previsto en las normas aplicables sobre el reconocimiento y ejecución de sentencias y laudos arbitrales extranjeros.

El capítulo II (arts. 551 a 558) se ocupa del expediente judicial de depósito y venta de mercancías o equipajes. Se trata de un procedimiento semejante al que estaba previsto en el artículo 2.161.11.º de la LEC de 1881 pero actualizado en algunos puntos, como el que se refiere a la previsión de que el reclamado pueda suministrar garantía o el de que sea el propio porteador y no el capitán el que solicite el depósito y venta y cuya inclusión en la Ley General de Navegación obedece al hecho de tratarse de un expediente íntimamente vinculado al transporte marítimo de mercancías o de pasajeros.

El capítulo se inicia determinando en qué casos puede el porteador solicitar el depósito y venta de las mercancías o equipajes transportados (art. 551) y que no son otros que los supuestos de falta de pago del flete o pasaje u otros gastos conexos con su transporte o aquellos en los que el destinatario no procede a retirar los efectos porteados.

En los artículos siguientes se determinan, de una parte, las menciones que deben hacerse constar en la solicitud de depósito y venta (art. 552). Tales menciones se refieren, básicamente, a la identificación del transporte de que se trate, a la del destinatario, a la de la mercancía cuyo depósito se solicita, y al importe de la cantidad reclamada, así como el fundamento de la solicitud. Y, de otra parte, la competencia territorial que se sitúa en el Juez del lugar donde concluyó el transporte.

A continuación se detalla el procedimiento a seguir que consiste en un requerimiento de pago al destinatario seguido de la verificación del depósito y, en su caso, de la venta posterior, si el requerido no pagara u ofreciera garantía suficiente de pago.

Caso de procederse a la venta, que se regirá por lo dispuesto en la LEC para la

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venta de los bienes muebles, el producto obtenido por la realización de los bienes se destinará al pago de los gastos originados por el depósito, en primer término y el resto a satisfacer el importe de los fletes o gastos reclamados (arts. 556 y 557).

Finalmente, se regula en el artículo 558 el procedimiento de oposición al pago.

El capítulo III se destina a la venta judicial de buques. La introducción de una normativa relativa a esta materia es consecuencia de la incorporación en la Ley General de Navegación del contenido del Convenio de Ginebra de 1993 que se ocupa de los privilegios e hipotecas marítimos. En este Convenio, en efecto, se intenta subsanar uno de los principales obstáculos que en el ámbito internacional se han planteado en materia de derechos reales de garantía: el del reconocimiento de la eficacia extintiva sobre tales derechos (privilegios marítimos e hipotecas) de la venta del buque llevada a cabo por una autoridad judicial extranjera. Para ello, se establecieron en dicho texto convencional unas reglas de procedimiento, complementarias de las existentes en los correspondientes ordenamientos nacionales, sin cuya observancia la venta podría ser objeto de impugnación o de desconocimiento por parte de todos los afectados por la misma.

Son esas reglas, pues, las que la Ley General de Navegación ha incluido en este capítulo a fin de mantener la identidad entre la normativa interna y la internacional, pero respetando, en lo demás, la normativa procesal común. Por ello, este capítulo se abre con la enunciación, en el artículo 559, de que la venta forzosa del buque se regirá por lo dispuesto en la Ley de Enjuiciamiento Civil para la subasta de los bienes muebles sujetos a publicidad registral, salvo las especialidades que se contienen en la Ley marítima.

La idea básica que late en esta normativa especial es la de que la venta judicial del buque opera una especie de «purga» de todos los gravámenes que sobre el mismo pudieran pesar (art. 563), salvo, naturalmente, aquellos en los que el comprador se hubiere subrogado. Ahora bien, este régimen de extinción de los gravámenes exige, al mismo tiempo, en salvaguarda de los intereses de los acreedores, del establecimiento de un sistema de publicidad sobre el procedimiento de ejecución que conduce a la enajenación forzosa del buque para que todos ellos puedan hacer valer sus derechos y concurrir a la distribución del producto obtenido por la realización del valor del buque.

A lograr este objetivo se dirigen los artículos 560 y 561 en los que se establece, como paso previo a la venta forzosa, la obligatoriedad de dar a conocer a los interesados la resolución del órgano judicial o administrativo de proceder a la venta del buque. Destinatarios de esta notificación son tanto los titulares de

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derechos de garantía como el propietario registral y el registrador o autoridad competente encargada de la inscripción del buque.

Ahora bien, como los titulares de hipotecas constituidas al portador, así como los de los créditos privilegiados no son conocidos, dada la forma de constitución del gravamen en el primer caso y el carácter de garantías ocultas que, normalmente, tienen los segundos, el deber de notificación impuesto por la norma queda, en estos casos, limitado a quienes hubieren comunicado la existencia de su crédito a la autoridad competente encargada de proceder a la venta.

Las exigencias de publicidad de la venta se completan con una referencia al contenido de la notificación, al momento en que la misma debe efectuarse, así como a la forma en que debe llevarse a efecto (art. 561).

Una innovación importante respecto a la normativa convencional la constituye el hecho (previsto en el art. 564) de que, en línea con las más modernas orientaciones en materia de realización forzosa de los bienes, la enajenación del buque no queda limitada al procedimiento tradicional de subasta pública sino que tal enajenación podrá llevarse a cabo por persona especializada y conocedora del mercado como se previene en el artículo 641 de la LEC.

Especial relevancia tiene el artículo 565 en el que se establece, siguiendo la orientación de la normativa internacional, cuál es el destino que ha de darse a la suma obtenida en la subasta o venta directa del buque. Se trata con ello de determinar cuáles son los créditos prededucibles, esto es, aquellos gastos que se originan o emanan del propio proceso y no de un crédito anterior al mismo y que, por tanto, deben ser satisfechos con prioridad antes de proceder a ningún reparto entre los acreedores. Tales gastos se determinan de forma precisa conforme a lo prevenido en la norma internacional y se dispone, finalmente, que concretado y satisfecho el montante de esa prededucción, la suma restante se repartirá entre los acreedores concurrentes con arreglo al orden de prelación establecido en el capítulo VII del Título II.

Por último y como no podía ser de otra manera, en el artículo 562, se reconoce la facultad de los acreedores marítimos privilegiados para formular las correspondientes tercerías de mejor derecho tanto en el procedimiento que desemboca en la venta judicial del buque como en cualquier otro de ejecución de la hipoteca naval.

Al procedimiento para limitar la responsabilidad por créditos marítimos se destina el capítulo IV (arts. 566 a 579) que incorpora, en consonancia con el sistema de limitación acogido en el Título VII, los criterios procedentes del

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Convenio LLMT 76/96.

Con la regulación de este procedimiento se viene a subsanar las deficiencias existentes en el momento presente en relación con el modo procesal de constitución del fondo y su reparto entre los acreedores limitatarios, dando solución también a otros muchos problemas interpretativos que la confusa situación en el derecho vigente en relación con esta materia ha propiciado, como ya fuera puesto de relieve al tratar de la limitación de responsabilidad en el referido Título VII.

Siguiendo, pues, las pautas suministradas por el Convenio se ha procedido a establecer un procedimiento que pretende ser completo para la puesta en práctica de la limitación de responsabilidad del naviero.

En primer lugar, se determina la competencia para conocer de la constitución del fondo que se fija en el Juez o Tribunal que esté conociendo de cualquier reclamación limitable que haya sido presentada contra el titular del derecho a limitar (art. 566), aunque también se prevé la posibilidad de que se invoque la limitación en otros procedimientos judiciales distintos sean del orden social, penal o administrativo (art. 568) pero, en cualquier caso, la invocación de la limitación siempre va acompañada de la constitución del fondo en el plazo y la forma determinados en el artículo 567. Se pone fin así, a las discusiones existentes en el momento actual acerca de la posibilidad de invocar la limitación sin constituir paralelamente el fondo de limitación.

Los artículos siguientes se destinan a detallar las menciones que deben figurar en la solicitud de constitución del fondo (art. 569) y a la posibilidad de subsanación de las omisiones que se hubieren producido (art. 570), así como a la admisión o denegación de la solicitud (art. 571).

A continuación se establecen las reglas para el nombramiento del comisario-liquidador, cargo que debe recaer necesariamente en un liquidador de avería gruesa titulado por la Dirección General de Seguros, y para la actuación de éste (art. 572 y 573) tanto en lo que se refiere a la posibilidad de proceder a un reparto provisional como en todo lo que hace referencia a la notificación a los acreedores (art. 574) y a la delimitación de la masa pasiva (art. 575) y activa (art. 576) y a su posible complementación (art. 577).

El capítulo finaliza con dos preceptos que se ocupan de la terminación del procedimiento, sea por improcedencia de la limitación (art. 578) o por el reparto definitivo a los acreedores limitatarios (art. 579).

De los expedientes de liquidación de avería gruesa se ocupa el capítulo V (arts.

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580 a 590). En él se acoge un expediente de jurisdicción voluntaria (normas que se invocan como supletorias de lo previsto en la Ley General de Navegación, en el art. 590) para proceder a la liquidación de la avería en el caso de que no hubiera habido acuerdo para la liquidación privada de la misma. Se trata de una normativa, pues, que sólo será aplicable en defecto de pacto establecido entre los interesados respecto a la liquidación.

Se regula de forma detallada cuál es la forma y el contenido que debe darse a la solicitud (art. 581), así como la notificación del inicio del expediente que a todos los interesados debe realizar el Juez (art. 582).

El liquidador será nombrado por el Juez de entre los incluidos en una lista suministrada por la Dirección General de Seguros (art. 582 y 583), nom- bramiento que podrá ser objeto de impugnación por las causas que se determinan en la LEC para la recusación pericial, y una vez firme el nombramiento se determina el plazo en el que deberá proceder a efectuar la liquidación (art. 584).

Los artículos restantes, se ocupan de todo lo relativo a la manifestación de la liquidación, a la tramitación de las eventuales impugnaciones y, finalmente, a la aprobación de la liquidación y a su consiguiente ejecución.

El Título IX concluye con el establecimiento, en el capítulo VI (arts. 591 a 596) de un procedimiento sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque. Aunque no se trata de un supuesto de hecho excesivamente frecuente en la práctica, se ha creído conveniente introducir este procedimiento en la Ley General de Navegación para que la regulación de la materia especial fuera completa, permitiendo al titular del conocimiento de embarque que se ve desposeído del mismo hacer uso de un procedimiento tendente a impedir que las mercancías amparadas por el documento puedan ser entregadas a otra persona.

En cualquier caso no se trata de un procedimiento totalmente innovador ya que para la redacción del capítulo se ha seguido muy de cerca lo establecido en la Ley Cambiaria y del Cheque para la pérdida, sustracción o destrucción de otros títulos valores. De forma paralela, pues, a lo dispuesto en esa Ley se detallan las acciones que corresponden al tenedor desposeído (art. 592), así como la forma y contenido de la denuncia (art. 593) que ha de formularse ante el Juzgado de Primera Instancia del lugar de destino fijado en el conocimiento para la entrega de las mercancías (art. 591), para continuar con la forma en que ha de dar el Juez traslado de la denuncia al porteador, instruyéndole acerca de cuál debe ser

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su comportamiento ante la eventual reclamación de las mercancías por un tercero. De igual modo se prevé el traslado de la denuncia al cargador y a los endosantes, si los hubiere, y la posibilidad de todos ellos de formular las alegaciones que estimen oportunas (art. 594).

De la publicación de la denuncia y del sobreseimiento de la misma se ocupa el artículo 595, finalizando el procedimiento con la declaración judicial de amortización del título (art. 596).

RECOMENDACIÓN ADICIONAL

La Sección Especial de Derecho de la Navegación Marítima, al tiempo que eleva el proyecto por ella elaborado de Ley General de la Navegación Marítima, manifiesta su recomendación para que se proceda por la Administración a dar los pasos necesarios para denunciar y ratificar una serie de Convenios Internacionales en materia marítima.

Esta recomendación se fundamenta en el hecho de que el texto proyectado de Ley General de Navegación Marítima se inspira en ocasiones en Convenios que todavía no están en vigor en nuestro país, por lo que su ratificación (con la consiguiente denuncia de los anteriores e incompatibles con ellos) se hace necesaria para lograr una mínima concordancia entre el Derecho Español de origen interno y el de origen internacional. En este sentido, puede afirmarse que la entrada en vigor de la Ley General de Navegación Marítima que se ha redactado presupone como marco obligado de referencia la adecuación de textos internacionales que se recomienda seguidamente:

1.º) En materia de transporte de mercancías:

– Denuncia del Convenio Internacional para la Unificación de Ciertas Reglas sobre Conocimientos de Embarque de 25 de agosto de 1924 y sus Protocolos modificativos de 23 de febrero de 1968 y 21 de diciembre de 1979.

– Ratificación del Convenio de las Naciones Unidas de 31 de marzo de 1978 sobre Transporte Marítimo de Mercancías.

2.º) En materia de limitación de responsabilidad:

– Denuncia del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas sobre

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Limitación de Responsabilidad de los Armadores de Buques de 25 de agosto de 1924.

– Denuncia del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas sobre Limitación de Responsabilidad de los Armadores de Buques de 10 de octubre de 1957.

– Ratificación del Protocolo para modificar el Convenio de Limitación de Responsabilidad por Reclamaciones Marítimas de 1976, de 9 de mayo de 1996.

3.º) En materia de salvamento:

– Denuncia del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas relativas a la Asistencia y Salvamento en la Mar de 23 de septiembre de 1910.

– Ratificación del Convenio Internacional de Salvamento de 28 de abril de 1989.

4.º) En materia de transporte de pasajeros:

– Ratificación del Protocolo de Octubre de 2002 (aprobado en la Conferencia Diplomática de Londres de 1 de noviembre de 2002, pero todavía no en vigor) modificativo del Convenio de Atenas sobre Transporte de Pasajeros y su Equipaje de 1974.

5.º) En materia de embargo preventivo de buques:

– Denuncia del Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en materia de Embargo Preventivo de Buques de Bruselas de 10 de mayo de 1952.

– Ratificación del Convenio Internacional de Embargo de Buques de Ginebra de 12 de marzo de 1999.

6.º) En materia de contaminación:

– Ratificación del Convenio Internacional sobre Responsabilidad e Indemnización por Daños en conexión con el Transporte de Substancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas de 9 de mayo de 1996.

– Ratificación del Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por los Hidrocarburos para Combustible de Buques de 19 de marzo de 2001.

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Madrid, febrero de 2004.

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EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

Tras numerosos ensayos, borradores parciales, y una larga tarea de estudio y preparación, cuyo recuerdo resulta obligado como reconocimiento a los especialistas que la sostuvieron durante casi un cuarto de siglo, al amparo de los títulos competenciales previstos en los apartados 6, 8 y 20 del artícu- lo 149.1 de la Constitución Española, nuestro ordenamiento jurídico viene a enriquecerse ahora con una nueva Ley General de la Navegación Marítima. Sin ninguna pretensión absolutista, su texto intenta hacerse acreedor de semejante nombre, merced a su intrínseca disposición a trascender la consuetudinaria separación entre el Derecho Público y Privado, en aquellos aspectos que resultan imprescindibles para dibujar el marco general de referencias, y también las bases jurídicas comunes, que han de proporcionar regulación sensata y ponderada al tráfico marítimo. En ese marco se inscriben unas actividades, así como obviamente los instrumentos, vehículos y, en primer lugar, el propio medio geográfico y los espacios físicos, que hacen posible el desarrollo de toda una rica y muy compleja fenomenología, calificada por la vieja doctrina de re nautica y otras veces llamada por algunos res navalis, en claro testimonio de la predilección de aquellos tiempos por los factores objetivos como criterio delimitador de una especialidad, de los que en cierto modo esta Ley igualmente participa.

I

Inspirado en el Derecho Internacional del Mar, tal como la materia resultó

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configurada tras la Convención CONMAR de las Naciones Unidas, aprobada el 10 de diciembre de 1982 en Montego Bay, su título primero, estructurado en diez capítulos y muy atento igualmente a los Convenios de la Organización Marítima Internacional, se ha decidido a formular, por primera vez en nuestro Ordenamiento, una regulación básica muy completa, y sistemáticamente organizada, de la policía de la navegación. En algún caso, la disciplina interna se mantiene absolutamente fiel a sus fuentes de inspiración, como muestra el capítulo VII, que trata «De la búsqueda y salvamento de vidas» siguiendo el Convenio de Hamburgo de 1979, y por supuesto también el VI y anterior que se ocupa «De la lucha contra la contaminación», ya sea operacional (regulada internacionalmente por el llamado Convenio MARPOL de 1973, modificado por el Protocolo de 1978), ya se trate de contaminación por vertidos (Convenio LDC de 1972), o sea, en fin, contaminación por accidentes o accidental (de tanta significación en el caso de los hidrocarburos y específicamente regulada en la esfera internacional por el llamado Convenio de Intervención de 1969 y, en otros aspectos por el OPCR de 1990 sobre cooperación, preparación y lucha contra ese tipo de desastres). En otros puntos, sin romper tampoco esa fidelidad substancial, la Ley ha aprovechado para cumplir mandatos hasta ahora desatendidos (art. 16 de la CONMAR, al que procura ejecución la disposición adicional primera del texto que se promulga) y para mejorar asimismo el tratamiento que otras normas internas anteriores habían prestado a los espacios físicos por donde la navegación se desenvuelve (Ley 10/1977, sobre el Mar Territorial, Ley 15/1978, sobre la Zona Económica Exclusiva y Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante). Se consigue ordenar así de forma adecuada el régimen jurídico de dicha actividad, según transcurra por aguas interiores (marítimas o continentales), por el mar territorial, por la zona contigua o por la zona económica exclusiva que son, en suma, las zonas españolas de navegación contempladas en esta Ley y tras de las cuales se abre naturalmente la alta mar, hasta desembocar por fin en otras zonas extranjeras de navegación. Y, de esta suerte, se entiende también mucho mejor el modo en que, a la luz de aquel Derecho del Mar, esta nueva ordenación de la Ley General de Navegación que, ocioso es decirlo, constituye obviamente simple Derecho Interno, puede desplegar su eficacia frente a buques nacionales y extranjeros que se mueven o detienen en alguna de nuestras aguas. Porque, si bien es cierto que la aplicación del régimen de policía de la navegación obedece principalmente a un criterio territorial, no lo es menos que el respeto a las competencias del Estado del

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pabellón ha llevado al Derecho Internacional a configurar los conceptos de Estado Ribereño y Estado del Puerto, tratando de equilibrar precisamente la tensión dialéctica que media entre uno y otro criterio. En este sentido, el texto legal delimita conjuntamente el campo de aplicación de su título primero tanto en clave territorial (dentro de zonas españolas la Ley rige para todos los buques) como por la llamada Ley del Pabellón (quedan sujetos a ella los españoles, donde quiera que se encuentren), sin mengua de las especialidades reconocidas en el capítulo X a los buques de Estado (nacionales o no) y las excepciones igualmente aplicables a simples embarcaciones y artefactos navales.

Dentro del capítulo, regulador «Del régimen de estancia en aguas interiores y en puerto», el principio de soberanía del ribereño determina, pues, una plenitud de competencias que, sin invadir la legislación portuaria y siempre respetuoso con los límites que reclama la correcta ordenación de intereses y bienes jurídicos muy variados (no sólo la lucha contra la contaminación, sino también en materia de seguridad, pesca, inmigración y contrabando), el texto legal viene a articular ahora sobre la inequívoca potestad española para promulgar leyes y reglamentos y ejercer las competencias judiciales y administrativas sobre todos los buques que no sean buques de Estado. Así pues, la entrada en puerto español no es un derecho del buque extranjero (aunque esa calificación esté más clara en el seno de la Unión Europea para los de sus países miembros, en virtud de la libertad de circulación de personas y mercancías consagradas en sus Tratados); y, ni siquiera la tradicional excepción internacional de no intervención sobre buques foráneos por hechos cometidos a bordo sin efectos externos (la denominada «paz del puerto») es capaz de exonerar a los surtos en él de cumplir nuestro ordenamiento doméstico ni alcanza tampoco a recortar el ejercicio de la jurisdicción española en materia civil y penal o las competencias administrativas de control, inspección o detención que a la misma corresponde por causa de la seguridad de la navegación o la protección del medio ambiente. El capítulo VIII que trata «De las facultades de interceptación, inspección y detención de buques» nos advierte a este respecto que tales medios ejecutivos, ejercitables según lo dicho por la Ley del Pabellón (sobre buques nacionales) o en base a la soberanía del ribereño (sobre buques extranjeros), no se agotan en el espacio cubierto por las llamadas aguas interiores. Es cierto que el viejo postulado de Hugo Grocio sobre la libertad de los mares ha nutrido una actitud permisiva reflejada en el derecho de paso inocente por el mar territorial (ampliamente regulado en el capítulo IV); y no lo es menos que en la zona contigua –que se solapa con la Económica Exclusiva– la

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competencia del Estado ribereño es meramente funcional (sólo alcanza a las materias concretamente enumeradas) y, si se quiere también subordinada (las competencias sólo entran en juego cuando se ha conculcado o pretende conculcarse su ordenamiento). Pero es cosa pacífica que esto último permite las medidas de fiscalización precisas para prevenir todo tipo de infracciones (aduaneras, sanitarias o de inmigración) o evitar expolios (retiradas sin autorización de objetos arqueológicos), al tiempo que deja paladinamente claro que ese paso inocente no cubre –salvo averías o dificultades graves– el fondeo o la detención y, por supuesto, nunca puede canonizar el comportamiento ofensivo (espionaje, actos hostiles, etc.) al amparo del uso inocuo de esos espacios.

En materia «De seguridad de la navegación» la Ley deja para el título siguiente la de carácter endógeno o vinculada al estado satisfactorio del buque y concentra en el primero, ahora comentado, la de carácter exógeno, es decir la propia de los peligros del mar, que regula siguiendo los patrones del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (capítulo V). Y al ocuparse «De las remociones» deroga el artículo 107 de la Ley de Puertos y de la Marina Mercante, aprovechando para revisar toda esta materia, desde la definición de la figura, que identifica con las extracciones de interés general, a la declaración del carácter privilegiado de los créditos públicos que por esa causa se generen, contemplando especialmente la remoción de buques o bienes no identificados.

II

Entre los factores objetivos referidos al principio, ocupa un puesto central el estatuto jurídico del buque, vehículo cuya noción asienta firmemente la Ley, prescindiendo del dato de la autopropulsión, sobre una primera nota de destinación a la navegación, capaz, no obstante, de cubrir también situaciones estáticas transitorias (buque en construcción, fondeado, varado, en desguace), pero manifiestamente excluyente de los artefactos navales, caracterizados por su permanencia a flote en un lugar o punto fijo de las aguas. A la nota de inherente movilidad que caracteriza al buque se suma luego, incluso como más decisiva, la de capacidad que tiene dicho vehículo para el transporte de personas o cosas a todos los fines, con lo que consigue superarse de este modo lo que se ha llamado una constelación plural de «dualidades» varias (buque público-privado; civil-militar; mercante o de recreo, deportivo o científico). En todo caso, cuando su tamaño sea menor de veinticuatro metros o carezca de cubierta corrida se calificará de simple

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«embarcación», pudiendo configurarse incluso las más pequeñas como «unidades menores» por vía reglamentaria (si ello fuera conveniente), siempre que se trate efectivamente de vehículos propiamente dichos. A su vez los artefactos navales referidos, caracterizados tanto por su falta de destinación a la navegación cuanto por su flotabilidad, se diferencian de las obras o construcciones fijas, es decir, de las llamadas islas artificiales, rígidamente unidas al lecho de las aguas y de las instalaciones portuarias, que aún pudiendo sustentarse total o parcialmente mediante flotación, tienen la consideración de bienes inmuebles con arreglo al Código Civil. Asimismo, el requisito adicional de aptitud para albergar personas o cosas, que se predica para los artefactos, deja fuera del concepto a las boyas, balizas y demás pequeños artificios flotantes generalmente utilizados para la seguridad de la navegación o la señalización de la pesca. En cualquier caso, la característica de permanencia, propia de los artefactos, es precisamente el atributo que aconseja procurar a éstos un régimen substantivo y registral no siempre coincidente con el de los buques.

No se olvide además, a la hora de afinar las distinciones que, por su propia naturaleza, buques y embarcaciones son cosas compuestas más o menos sofisticadas, pero siempre nutridas de sus partes integrantes y de las pertenencias que incorporan por destino (no son lo mismo los meros accesorios, excluidos en principio de los negocios jurídicos que tienen el buque como objeto). Combinación de cosas simples que, mediante ese proceso de integración, darán nacimiento a una res nova que no pierde su identidad, como decía Alfeno, aun cuando, tras sucesivos cambios, no quede del original ni una sola tabla. Si a esas transformaciones materiales añadimos cambios jurídicos –inequívocamente mucho más importantes en la vida del tráfico–, se comprende la necesidad de procurar identificación a esos vehículos y, sobre todo, de que deba quedar constancia pública de las relaciones que soportan en su innata condición de bienes muebles de significativo valor económico; lo que, unido a su carácter registrable, hace asimismo jurídicamente posible su hipoteca (del buque íntegro, que no de cuotas indivisas), sin violentar una calificación natural de cosas muebles que ahora la Ley les restituye sin reservas, igual que les devuelve el reconocimiento de situaciones estables de titularidad compartida (copropiedad del buque) que, en los casos de falta de dedicación de la cosa común a una explotación mercantil, quedará sujeta directamente al régimen general, sin otra especialidad que la recogida en la propia Ley para reglamentar los derechos de adquisición preferente (en especial el tanteo que se regula ex novo).

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No es necesario, por tanto, insistir mucho más en la transcedencia de un sistema de publicidad que los buques comparten parcialmente con embarcaciones y artefactos, si bien éstos y aquéllas no están sujetos, en cambio, al régimen de documentación ni tampoco a las inspecciones de seguridad y certificados de clasificación previstos para los propiamente dichos. La referida publicidad del buque es tan crucial en el tráfico patrimonial que la Ley se ha preocupado de puntualizar de modo cuidadoso el diferente significado que cumple la inscripción en aquel Registro de Bienes Muebles (Sección de Buques) y la constancia de éstos con sus circunstancias en la Oficina de Matrícula, según la nueva denominación que la Ley viene a conferir ahora al antes llamado Registro de Buques y Empresas Navieras. Cambio de nombre con el que quiere ponerse de manifiesto la muy distinta función atribuida a uno y otro, quedando reservado para el Registro de Buques (articulado con estricta fidelidad a los principios hipotecarios) los efectos jurídicos inherentes a la publicidad material de titularidades y gravámenes, frente a la significación típicamente administrativa de la referida Oficina. En este contexto hay que situar la norma sobre adquisición de la propiedad, de cuyas modalidades la Ley sólo articula (con carácter dispositivo) el régimen jurídico de los contratos de construcción y de compraventa. Aquél impone como novedad la escritura pública si el contrato quiere inscribirse en el Registro, regulándose el tema principal del paso de la propiedad y de los riesgos según las prácticas contractuales más difundidas en el tráfico; para la compraventa, la Ley se conforma con un principio de prueba por escrito (aunque registro y titulación pública sean precisos para su eficacia respecto de terceros), manteniendo en materia de riesgo de la venta la tradicional concepción marítima, de signo contrario a la civil, y prestando muy especial atención a la interferencia que la del buque puede producir sobre los contratos de utilización en vigor: porque la buena fe impone a este respecto deberes informativos para con el comprador del buque a las que la Ley conecta un efecto subrogatorio sobre el fletamento y los contratos de alquiler que no se producirá en el adquirente en caso contrario, aunque tal omisión genere las responsabilidades correspondientes frente a dicho comprador y a las otras partes de los contratos de utilización.

Erraría, sin embargo, quien pretendiera ver en esta restauración sólo parcial de reglas tradicionales y en la articulación de la especialidad, siquiera de modo orientativo, ratione materiae, un obsequio trasnochado a las famosas notas definidoras del «particularismo» de un derecho que, en palabras del primero de sus muchos glosadores, había llegado hasta las puertas de la codificación en parecidos

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términos a los que los viejos usos y costumbres de la mar vinieron a sancionar soluciones jurídicas nacidas en la práctica de los primitivos pueblos navegantes. Lejos de ello, la Ley da testimonio de lo contrario en este mismo título, prescindiendo definitivamente de alguna pieza arqueológica (préstamos a la gruesa ventura o riesgo de nao) para asentar firmemente el crédito marítimo sobre un sistema de privilegios muy simplificado y que han quedado drásticamente reducidos a los que se aceptan internacionalmente por el Convenio de 1993. La Ley lo hace suyo –a pesar de la falta de incorporación formal a nuestro ordenamiento–, convencida de su superioridad y de que coordina mejor el régimen de preferencias dignas de merecer esa prelación con el rango de una hipoteca naval abierta ya no sólo a los buques propiamente dichos (construidos o en construcción) sino también, de modo progresivo, a las embarcaciones y artefactos. Así pues, de aquellas viejas notas –tan caras a la doctrina francesa tradicional– la Ley sólo mantiene la de universalidad, en el sentido de acoger las soluciones internacionalmente más difundidas y mejor acrisoladas, lo que –en el único punto del régimen de privilegios en que su texto se separa del Convenio– la ha llevado a extender la garantía para los créditos salariales de génesis dudosa a todos los buques gestionados de forma unificada.

III

Idéntico propósito modernizador preside la renovación del régimen de los sujetos de la navegación, empezando por la figura del naviero, que no excluye –pero sí desplaza a un plano claramente secundario– la del propietario del buque. Diferencia manifiesta en la distinción entre la simple cotitularidad del buque y el verdadero condominio naval, aunque ni la una ni el otro generen un sujeto nuevo; pues aquella cotitularidad estática se relega por la Ley a simple presupuesto, en lo demás irrelevante, para la articulación del régimen típico de un condominio que, sin inventar tampoco presunciones aventuradas de «sociedad» o compañías dudosas, su texto prefiere articular sobre la referida condición de naviero, situando tal atributo en cabeza singular de los condóminos. Y, si aquel presupuesto no falla (en otro caso la Ley instituye una especie de derecho de separación del partícipe disconforme que no se parece nada a la actio communi dividundo), y mientras el buque no se venda (para lo que se pide en garantía de todos el procedimiento de subasta), su explotación mercantil en común bajo un régimen de mayoría es bastante para calificar la relación como algo distinto a la copropiedad y a quienes

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la protagonizan como verdaderos navieros. En este caso, pues, comercialidad y maritimidad van juntas; pero no sucede exactamente lo mismo para los restantes explotadores individuales y compañías en sentido estricto, que merecerán la calificación de navieros por la dedicación del buque a la navegación, sea cual fuere el fin que la preside; aunque tampoco tendrán esa condición de navieros respecto de los buques propios que no exploten. La idea de que no se puede ser naviero sin ejercicio y la de que para serlo no tiene que ser éste una empresa mercantil es importante porque tiene consecuencias de régimen. Así es porque el naviero (propietario o no) se inscribe en el Registro de Buques; pero sólo el comercial accede al Registro Mercantil, por ser además empresario.

La Ley entiende que quien utiliza el buque como naviero es el primer interesado en inscribirse como tal en los registros que procedan; pero es consciente también del interés del propietario de un buque que no lo dedica directamente a la navegación en permanecer indemne y resultar inimputable respecto de unas consecuencias y responsabilidades que son para él res inter alios acta y derivan de una utilización a la que es totalmente ajeno. Por esa razón la Ley faculta al simple propietario para solicitar la inscripción como naviero de quien verdaderamente posee y utiliza el buque, para no tener que afrontar personalmente semejante responsabilidad. La idea es, pues, que corresponde exclusivamente al naviero hacer frente a los actos y omisiones de la dotación del buque y a las obligaciones contraídas por su capitán, cuando concurran las circunstancias en dicha ley previstas. Esta regla tiene muy pocas excepciones, derivadas principalmente de la necesidad de dar cumplimiento a normas internacionales que, por razones prácticas, endosan esa responsabilidad al propietario, aunque no sea naviero imputándola, junta o separadamente, al uno y al otro. Y adviértase que excepción técnicamente no es, por el contrario, la prevista en el ámbito de la navegación deportiva o de recreo, donde quien aparezca inscrito como dueño en el Registro de Buques o en la Oficina de Matrícula viene considerado ex lege como naviero, sin posibilidad de prueba en contrario; con la consecuencia de que siempre es el propietario el que responde. Cuando falta la inscripción en el caso de los buques propiamente dichos esa presunción existe también; pero no es absoluta y admite prueba en contrario, que, sin embargo y si llega a materializarse, no perjudicará a terceros de buena fe.

Dejando a un lado ya el estatuto del principal, puede decirse que la preocupación por coordinar normas administrativas y mercantiles aplicables al personal marítimo, un lógico respeto al Derecho del Trabajo, por causa de la

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creciente dimensión laboral del régimen propio de la tripulación y, una vez más, la aceptación de un universalismo legítimo, son las ideas que explican el sistema acogido por la Ley al articular la disciplina de las demás personas que intervienen en la navegación; porque universal es efectivamente la vigencia del Convenio Internacional sobre Formación, Titulación y Guardia de la Gente del Mar, de 1978, con las importantes modificaciones que le procuró su reforma en 1995. Conocido como Instrumento STCW 78/95, su influjo se deja sentir tanto en la materia tocante a dotaciones mínimas de seguridad como en aquellos otros temas que la Ley llama «De la titulación, certificación e inspección». Esta última parte de la disciplina se mira con especial atención en los casos de buques de mayor riesgo (químicos, petroleros y navíos para transporte de gases); aquella se ordena de acuerdo con un principio de libertad, abierto a la contratación de tripulantes extranjeros que, por razón de otras funciones y responsabilidades profesionales más altas no alcanzan a los mandos del buque.

Pero, entonces ya no hablamos de la tripulación en sentido estricto sino del más amplio concepto de dotación, entendida como el conjunto de todos los individuos embarcados bajo contrato de enrolamiento («de capitán a paje», según la expresión del Código derogado, que la Ley no ha podido mantener por falta de actualidad, no obstante su insuperable eufonía), dotación que en aquel segmento superior estaba reclamando hace tiempo una profunda modernización. No ya ciertamente para eliminar defectos episódicos, como la obsoleta regla de sustitución en el mando a favor del contramaestre, sino, sobre todo, para poner al día el estatuto del capitán que, tiempo ha, dejó de ser igualmente «el único señor a bordo, después de Dios», despojado para siempre de funciones comerciales propiamente dichas, en cierto modo también de sus cometidos en asuntos específicos del Registro Civil que la legislación correspondiente regula (nacimientos, matrimonios y decesos a bordo), y aun de otras funciones públicas que, junto con las anteriores, nutrían la estampa romántica que de tan importante personaje nos había legado aquella dilatada etapa histórica en la que el aislamiento y la lejanía hicieron del tráfico marítimo modelo y paradigma del llamado «transporte autárquico». Frente a esa imagen desaparecida, la Ley dicta una norma importante hoy (por el referido cambio de papeles) en un ámbito en el que la naturaleza de los riesgos están cambiando profundamente y que se dirige precisamente a garantizar la libertad profesional del capitán para tomar decisiones autónomas en materia de seguridad y protección del medio ambiente. Olvidando, por otro lado, viejas construcciones sobre «accesibilidad abstracta» o «concreta»

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del capitán respecto del naviero, en punto a la tradicional función representativa de aquél, la Ley se limita a recoger de forma sintética y clara el poder que ostenta para actuar en lo que concierne al interés del buque, sancionando la legitimación activa y pasiva que disfruta dicho capitán a fin de comparecer, en su caso, en todos los procedimientos judiciales y actuaciones administrativas que reclamen su presencia por causa de relaciones jurídicas surgidas con ocasión de la navegación o explotación del buque. Y, bajo semejantes patrones, intenta resolverse igualmente, pero haciéndolo de manera más clara, el debatido asunto de la responsabilidad del naviero (insistimos, no la del propietario que no lo es) por los actos ilícitos del capitán frente a terceros en ese mismo contexto de la navegación (tanto si son de origen contractual como extracontractual), regulándose, en fin, la «protesta de mar» como instrumento probatorio exento de formalismo, e igualmente con alguna preocupación tuitiva no sólo de terceros sino también del propio capitán, obligado a dejar constancia en el Diario de Navegación de los acaecimientos ocurridos durante el viaje y a certificarlos luego de forma igualmente unilateral en la protesta referida.

IV

Según se habrá advertido por lo que llevamos dicho, la Ley no se abstiene de tomar postura donde le corresponde; pero, como no es su propósito procurar munición a guerras de intereses ni a querellas dogmáticas, concentra su atención de modo preferente en procurar solución equitativa a los problemas que ofrece el tráfico marítimo, tratando de dar a cada uno lo suyo. Y en un mundo en el que la eficiencia económica pretende arrogarse el monopolio de decidir sobre buenas y malas prácticas, la Ley se ha decidido a recuperar su irrenunciable fuero para recordar a todo el mundo que el Derecho tiene también su propia eficiencia, orientada a la erradicación de contradicciones y antinomias, a no perder de vista id quod plerumque accidit para no convertir excepciones en reglas, a procurar solución equilibrada a los conflictos de intereses, situando el imperio de la Ley allí donde los más desinhibidos preferirían acaso ver entronizada la ley de la jungla, y consciente siempre de que los límites para la autonomía de la voluntad no deben llegar nunca más allá de lo que reclama la ordenación justa del sector, sin desincentivar la industria más de lo necesario. Ideas todas muy simples, pero sin las que sería imposible entender la disciplina dispuesta por el texto legal en relación con los contratos de utilización del buque. Y dado que la eficiencia es sólo

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la medida de correspondencia entre fines y medios, y por tanto nunca un valor en sí, progresando hacia esos territorios valorativos de su exclusiva incumbencia, la Ley se ha decidido a articular un sistema muy meditado de esos contratos de utilización, absolutamente persuadida de que a diferencia de lo que en ese plano ético-valorativo nos dicen las obras españolas más recientes sobre la ordenación de la convivencia, en el sector que nos ocupa no es verdad que dicha ordenación deba moverse desde el modelo del «contrato» (guiado por la desconfianza y el interés) hacia el modelo de las «alianzas» (guiado por la cooperación y el altruismo); porque, en el mundo marítimo, lo que unos y otros grupos económicos no aciertan a conseguir en beneficio propio por vía contractual suelen buscarlo por vía de «conferencias» y alianzas estratégicas. De ahí la importancia de que la Ley ordene correctamente la materia referida, ofreciendo al mismo tiempo estructuras negociales no cerradas, que permitan su adaptación a las combinaciones del porvenir, y ayudando de ese modo a superar conflictos de intereses, disquisiciones escolásticas y controversias de cualquier otro signo; en definitiva, procurando cumplir su misión como «tratado de paz entre fuerzas rivales», por decirlo en frase de Ripert, y contribuyendo así a la realización del Derecho como proyecto ordenador colectivo de vocación duradera.

Para ir a la médula de la regulación del título referido, en lo que toca a la responsabilidad del porteador por daños y averías de las cosas transportadas, el texto opta por un régimen de responsabilidad que se inspira, como es patente, en el recogido por las Reglas de Hamburgo de 1978. Se ha estimado que ya no tiene sentido mantener por más tiempo el régimen vigente, fundado a su vez en las Reglas de La Haya-Visby, y hoy carente de parangón en la ordenación jurídica del transporte en cualquiera de sus restantes modalidades. Por ello, se ha establecido un régimen general de responsabilidad del porteador fundado en la culpa presunta (salvo para el caso de incendio), que pone sobre dicho transportista la carga de probar el fortuito como criterio exonerador de responsabilidad. Principio generalizado en todos los demás textos legales reguladores del transporte por otros medios, nacionales o uniformes, que ninguna pretendida especialidad marítima ni exacerbado o moderado «particularismo» podía lícitamente obviar y que, sin necesidad de recurrir a otros estudios empíricos (que existen y han ayudado a corregir la alegación de un perjuicio competitivo no demostrado), es comparación suficiente por sí sola para cerrar definitivamente la puerta a una exoneración por faltas náuticas, como residuo ya insostenible de una ordenación histórica superada y progresivamente abusiva, en la medida en que los riesgos del

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transporte marítimo se han ido aproximando definitivamente a los del transporte en general. Pero, de acuerdo con la idea de equilibro antes adelantada, ese régimen de responsabilidad por daños al que acaba de hacerse mención, solamente reviste carácter de ius cogens (inderogable para las partes, en beneficio del titular del derecho sobre las mercancías) en los transportes contratados en régimen de conocimiento de embarque, sector donde la capacidad de negociación de los usuarios del servicio es más limitada y por ello están más necesitados de protección legal, en su condición de parte más débil; pero, si ese transporte se plasma en póliza de fletamento, entonces se reconoce el carácter derogable del régimen legal, dada la similar posición de igualdad que en su negociación disfrutan fletadores y navieros, con la consecuencia de que pueden ser válidas, por tanto, las cláusulas de exoneración o limitación de responsabilidad que, con los límites conocidos, lleguen a pactarse entre ellos. Por lo demás, y, a la vista de la moderna tendencia jurisprudencial española a obliterar ese significado contractual específico mediante la aceptación de acciones de tipo extracontractual, la Ley se ha decidido a blindar el régimen establecido, siguiendo también la orientación más moderna del Derecho uniforme en la materia.

Ningún otro título de esta Ley –excepto el seguro marítimo– ha merecido reflexión más dilatada que el ahora comentado, ni ha pasado por la mirada crítica de tantos observadores heterogéneos como se han sucedido a lo largo de un prolongado proceso de gestación del que esta parte fue uno de esos proyectos parciales especialmente considerado y atendido. Para ahorrar detalles, baste recordar que ni una sola de las soluciones recogidas en el texto se separa de las acogidas por la práctica usual, cualquiera que sea el modelo conceptual y orgánico que de esos contratos se tenga. Por consiguiente, cuando decimos que su diseño ha sido muy meditado queríamos referirlo, primero de todo, a la toma de postura que la Ley adopta en la configuración del fletamento como genuino contrato de transporte que, desde la doctrina de Hevia Bolaños hasta la primera y más autorizada revisión por la española actual de los formularios del Time Charter para entroncar esta modalidad del fletamento en el sistema de los contratos de utilización del buque, constituye un obsequio al realismo del que era imposible abdicar. No sólo porque, atendiendo a lo que más frecuentemente sucede esa ecuación (fletamento igual transporte) se cumple casi al cien por cien bajo la muestra estadística más exigente que imaginarse pueda, sino también porque cuando no es así el pretendido fletamento autónomo sigue cumpliendo el modelo empírico del transporte como producto de una división social del trabajo en la que

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alguien realiza en beneficio de otro, que paga por ello, un viaje marítimo, moviéndose de origen a destino y procurando el desplazamiento solicitado (tampoco tiene que ser otro). A eso se reduce empíricamente el servicio económico de transporte, aunque el Derecho, atendiendo una vez más al id quod plerumque accidit añada luego, a esa prestación y responsabilidad ex contractu una ulterior tipicidad ex recepto que impone un cuidado de la mercancía, innecesario cuando los cargadores iban a bordo o cuando el desplazamiento no es para ese fin. Pero, siendo el tráfico de mercancías la regla y lo demás la ínfima excepción, el legislador hace bien en articular la disciplina del transporte como lo hace. Lo insensato sería convertir la excepción en regla, en base a la existencia de fletamentos residuales en la vida del tráfico, en el mundo de los negocios y el funcionamiento global de la economía. Así debe ser incluso aunque con ello sufran las convicciones de los puristas de la doctrina de la causa negocial, entendida como requisito separado del contrato, que es, por cierto, una inquietud que la Ley también comprende, estableciendo en consecuencia especialidades de régimen cuando son necesarias bajo el tipo legal unificado (fletamentos por viaje, fletamento por tiempo y traslado de mercancías bajo conocimiento) y, por supuesto, dejando fuera de ese tipo legal único de fletamento la contratación de buques a otros fines distintos (tendido de cables, investigación oceanográfica, actuaciones de rompehielos) a las que aplica simplemente las normas de ese tipo jurídico que son imprescindibles y adecuadas (las relativas a la puesta a disposición del buque, concretamente).

A decir verdad con esto sería bastante para entender la arquitectura de la Ley, aunque tampoco ha sido ajena a ella la idea de que las combinaciones negociales no están agotadas y cuando alcancen tipicidad propia suficiente merece la pena sancionarlas, como ahora hace su texto con el pasaje, el remolque (en su doble modalidad de remolque-maniobra y remolque-transporte) y, primero de todo, con el arrendamiento de buque (ya sea a casco desnudo o armado, equipado), cuya disciplina se articula, según igualmente se anticipó, siguiendo las soluciones más equilibradas del derecho de los formularios. Y al final bien puede suceder –aunque ciertamente ese momento no haya llegado todavía–, que, si la evolución jurídica prosigue en la línea antiformalista y de ruptura de la tipicidad de los negocios, que marca el avance hacia sistemas de contratación que intentan ser conjuntamente más libres y más equitativos, nos resulte más complicado, a la postre, mantener la causa como un requisito autónomo del contrato, cada día más difícil de separar de la expresión bilateral del consentimiento.

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V

Antiformalismo, crisis de modelos y progreso de la libertad de contratación son también los presupuestos que han colaborado igualmente a proporcionar nueva tipicidad a lo que la Ley llama ahora contratos auxiliares de la navegación y que su texto regula incorporando los patrones que ha ido generando la vida del tráfico (formularios de la BIMCO para el de gestión naval) o las normas internacionales (Convenio de 1991 sobre Responsabilidad de los Empresarios de Terminales de Transporte), procurando centrar su atención, como siempre conviene, en la definición del régimen de una responsabilidad, en la mayoría de los casos construida desde los modelos mercantiles mejor conocidos de la comisión o de la agencia, a las que la Ley recurre como prototipos principales de los contratos de gestión de intereses ajenos.

En el caso de la gestión naval se trata entre otras cosas –aunque no sólo– de proporcionar auxilio profesional a quienes, como les sucedía a Monsieur Jourdain con la prosa, tras devenir propietarios se han convertido en navieros sin saberlo, permitiéndoles de ese modo que contraten un experto para que se ocupe de la gestión comercial, náutica, laboral y aseguradora del buque. Pero en el caso de que este gestor naval –que nada tiene que ver con el de igual denominación del viejo Código de Comercio– calle el nombre de su principal al celebrar los contratos, la Ley entiende que tiene que responder solidariamente con él, responsabilidad solidaria que, además, es precisamente la regla en el plano de las relaciones extracontractuales. Como sucede con el mismo naviero, tal responsabilidad puede limitarse y también cabe esa limitación en el contrato de manipulación portuaria, cuya especialidad radica en el carácter inderogable del sistema de responsabilidad establecido en beneficio de los usuarios de empresas de carga y descarga o terminales de transporte, que, en la prestación de sus servicios, quedan sujetas a responder por culpa presunta, aunque en compensación ahora tienen también expresamente reconocido un derecho de retención en tanto no se les pague lo que se les debía. En el caso del consignatario, la idea central de la regulación es que quien no cobra el flete para sí mismo tampoco debe responder como transportista, aunque esté legitimado para firmar los conocimientos de embarque y naturalmente salvo que oculte el nombre del naviero, en cuyo caso responderá también solidariamente con él. Por lo que se refiere en fin al practicaje, que más allá del asesoramiento impone una actuación interactiva con el capitán (a quien corresponde la decisión última) y aún

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con la propia tripulación, la Ley considera como culpa exclusiva del práctico la producida en todos aquellos aspectos que de él también exclusivamente dependen (inexactitud, omisión del asesoramiento necesario, o falta de apoyo técnico debido), imputando, por el contrario, al capitán la falta o defectuoso seguimiento de instrucciones correctas y oportunamente recibidas, así como la incapacidad para identificar las insuficientes (que debe suplementar) o descartar las erróneas (que está obligado a corregir); y, dada la frecuente confluencia de culpas compartidas, la Ley quiere también que, cuando concurra falta del capitán o la tripulación del buque, su naviero quede sujeto a soportar los daños propios y venga obligado a resarcir igualmente los ajenos, aclarando el texto legal que todos los sujetos imputables (naviero, capitán, práctico e incluso la Administración) serán responsables solidariamente, sin perjuicio de las acciones de regreso que a cada uno pueda corresponder en el reparto interno de esas culpas.

VI

Al regular el Título llamado «De los accidentes de la navegación», la Ley empieza por ocuparse del abordaje, inspirándose fundamentalmente en el régimen establecido por el Convenio de Bruselas de 1910, es decir, responsabilidad por culpa probada, exclusión del fortuito, y graduación de las efectivamente producidas –que nunca abarcarán las relaciones contractuales entre las partes de un contrato de trabajo, pasaje o fletamento– cuando esas culpas tienen naturaleza compartida. En esta situación, siguiendo nuestra propia tradición y pensando en una mayor protección de los terceros, la Ley declara la responsabilidad solidaria de ambos navieros frente a ellos, en todo su alcance y no sólo (como en el referido Convenio) por daños personales. Y además, saliendo al paso de otras dudas interpretativas manifestadas en nuestra reciente jurisprudencia, extiende el ámbito de aplicación de esta normativa especial a los procesos penales o administrativos en que se exija una responsabilidad patrimonial como subsidiaria de la penal o disciplinaria, pues la regulación material de estos asuntos no puede variar por el simple hecho de que la responsabilidad sea exigida por uno u otro cauce procedimental.

En materia de avería común, la inspiración del texto positivo la ofrecen las Reglas de York y Amberes. Pero éstas no son autosuficientes (por eso se regula el derecho de retención de los efectos llamados a contribuir o la prescripción de

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las acciones) y, lo que es mucho más importante, tampoco respecto de la más venerable –al tiempo que pervertida– de las instituciones marítimas podía el legislador dejar de tomar postura decidida a favor de los principios reguladores más sanos, frente a una práctica ya excesivamente empírica y de notoria laxitud. Por esa razón se suprime la contribución misma (que no el acto de avería que sigue declarando el capitán) cuando en la causación del peligro ha mediado culpa de alguna de las partes intervinientes (única que soportará los daños), y, a la hora de justificar la actuación libre del capitán, la legitimidad viene sólo de la búsqueda de la «salvación común», sin que otro «beneficio» cualquiera (común o no tanto) pueda servir de excusa absolutoria para sanar este peculiar acto jurídico, de otro modo ilícito. La liquidación de esas averías comunes se efectuará, como es normal en la práctica, por un liquidador privado designado por el naviero; pero se ha previsto naturalmente un procedimiento ad hoc para los casos en que no se logra acuerdo de los interesados sobre este punto.

Respecto del salvamento marítimo, las innovaciones son numerosísimas en la Ley, que sigue con bastante fidelidad el Convenio de 1989 (tampoco ratificado todavía por España), al tiempo que su texto se ha decidido además a atribuir a la jurisdicción civil el conocimiento de las correspondientes reclamaciones (salvo los casos de bienes que se encuentren abandonados en la mar y sean de propiedad desconocida). La articulación de un concepto omnicomprensivo del salvamento (aunque no lo es el realizado en aguas continentales no marítimas), la clara habilitación del capitán y naviero para celebrar convenios al respecto, y la modificación de la regla tradicional de que el deudor del premio del salvamento lo es el naviero, para dar entrada a las restantes partes obligadas, son mejoras técnicas importantes, pero que no alcanzan, sin embargo, la trascendencia rupturista que supone la aparición del interés público en la conservación del medio ambiente, como elemento operativo a tener en cuenta tanto por los auxiliados como auxiliadores, y que puede además ser un factor para incrementar el premio a percibir por los últimos cuando ese salvamento evita o reduce el daño medioambiental. El reconocimiento de la figura de la «compensación especial», para incentivar operaciones que de otro modo podrían no llegar a emprenderse por falta de recompensa, y el reconocimiento de un derecho de retención del salvador, sin mengua del recurso a un posible embargo preventivo del buque y bienes salvados, son las novedades más llamativas de la disciplina promulgada.

En otros dos capítulos del mismo Título se regula el naufragio o hundimiento de buques (pero a los solos efectos de determinar la situación de los bienes

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afectados, el derecho de propiedad sobre los mismos, y el régimen de unas extracciones que se someten a la autorización administrativa correspondiente) y se procura también un régimen para la contaminación marítima. Definida esta última con gran amplitud, para cubrir supuestos directos o indirectos de introducción por los buques dentro de las aguas navegables de ciertas substancias o formas de energía peligrosas para la salud humana o para los recursos medioambientales (lo que se configura como un supuesto de responsabilidad cuasi objetiva del naviero del buque o del titular del artefacto que la causa y compensada por la exigencia del correspondiente seguro obligatorio), el régimen de la Ley está calcado sobre el existente en los textos internacionales aplicables a la contaminación por hidrocarburos o productos peligrosos (especialmente el llamado «CLC») y supone, por tanto, la extensión de los mismos principios a unos supuestos de contaminación que no están expresamente contemplados en aquel plano internacional.

Asimismo, no puede ignorarse la pertenencia de España al ámbito comunitario europeo lo que conlleva mayores exigencias en materia de responsabilidad por contaminación marina. Esto nos lleva a hacer plenamente aplicables a los supuestos regulados en este título los principios medioambientales incluidos en el artículo 174 del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, en su versión consolidada, lo que viene a significar una mayor calidad en la construcción y mantenimiento de los buques para dificultar los procesos de contaminación, y con una atribución de responsabilidad a quien la causa de acuerdo con los principios «prevención en la fuente» y «quien contamina paga».

VII

Al ocuparse «De la limitación de la responsabilidad» del naviero, la Ley se ha decantado por una línea de simplificación de regímenes anteriores –internos e internacionales– bastante más confusos, apoyándose directamente en el Convenio revisado sobre Limitación de la Responsabilidad nacida de Reclamaciones de Derecho Marítimo (LCMC 76/96). El llamado sistema de baremo o tarifa, que en él se sigue, no presenta mayores dificultades de aplicación y ofrece superior seguridad jurídica, hasta el punto de que la Resolución de 19 de marzo de 2001 de la Conferencia Internacional sobre Responsabilidad insta a todos los Estados a que ratifiquen dicho Convenio. Como la Ley que ahora se promulga no puede, ni tampoco lo pretende, derogar los anteriores, de 1926 y

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1957, su texto ha preferido transformar aquel modelo de elección en norma interna, tomándose el trabajo, por otra parte, de articular su contenido según el cuadro de conceptos jurídicos y terminología propios de nuestro Derecho.

Con excepción de los artefactos navales, la limitación de responsabilidad es un derecho invocable en cualquier procedimiento, cuyo fundamento es mayormente objetivo (al referirse sólo a determinados créditos), y que no genera, por cierto, presunción ninguna de responsabilidad al esgrimirlo. Los navieros podrán pedirla, optando por la global de este Título o las específicas que puedan asistirle por causa de contratos de utilización del buque (como porteador de mercancías o como transportista de pasajeros) o bien por razón de otros convenios específicos. Los créditos susceptibles de amparar la limitación se definen positiva y negativamente en este Título y en el Capítulo siguiente del mismo se establecen las sumas máximas y las reglas principales para ese ejercicio del derecho, sustituyéndose la de prorrateo en caso de concurrencia de diferentes acreedores, a fin de dotar de prelación absoluta a los créditos de titularidad pública relativos a daños al demanio marítimo o portuario. La articulación de los fondos de limitación, que han de procurar efectividad a esta regulación, sirve de cierre a la disciplina.

VIII

En el tratamiento «Del seguro marítimo», de tanta raigambre en nuestro Derecho, ha seguido la Ley, sin embargo, por razones prácticas, los modelos de pólizas y cláusulas de tipo anglosajón, tomándose una vez más el trabajo de articularlos bajo moldes conceptuales más propios de nuestra tradición jurídica. La significación preferentemente dispositiva de sus normas, exigida de antemano por las comunitarias sobre «Seguros de Grandes Riesgos», obedece a la equiparable posición de fuerza que disfrutan ambas partes contratantes, y, en cuanto a su ámbito de aplicación, este seguro cubre los «propios de la navegación marítima», presumiéndose concluido siempre el contrato por quien resulte ser titular del interés (a diferencia de lo que sucede en el seguro terrestre ex art. 7 de su Ley reguladora) y, en los seguros de cascos, también como «estimado» el valor asegurado que figura en la póliza. Por otro lado, la validez del seguro múltiple no depende de que venga concertado por un mismo tomador y en relación al coaseguro la Ley establece de forma clara la plena legitimación procesal del cabezalero o «abridor» de la póliza para actuar activa o pasivamente por cuenta de todos los coaseguradores.

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Los riesgos asegurados se delimitan por vía de pacto, aunque no cubren, salvo que dicho acuerdo inter partes concurra, los extraordinarios (bélicos y asimilables), tampoco el vicio propio, el desgaste natural (con alguna particularidad para el seguro de buques) y la culpa del asegurado (el dolo nunca queda cubierto, y, a estos efectos, de la culpa del asegurado incluye la de las dependientes en tierra, a quienes incumbe el mantenimiento del objeto asegurado). Naturalmente tienen reglas propias los contratos de seguro celebrados sobre «buenas o malas noticias», así como los contratados con posterioridad a la terminación del riesgo o producido ya el siniestro, haciendo depender la Ley su validez del estado subjetivo de conocimiento que de todo ello tengan las partes.

Al tomador corresponde el deber de declaración exacta, que en el caso de embarcaciones de deporte o recreo (no así en los buques mercantes propiamente dichos) se ha de acomodar al artículo 10 de la Ley de Contrato de Seguro, regulando la de Navegación la consecuencia de la inexactitud o reticencia en todos los casos. Al asegurador compete, por su lado, indemnizar el daño producido, pudiendo liquidarse el siniestro por la doble vía del procedimiento de avería o el sistema de abandono que (acogiendo una petición legítima de los aseguradores) la Ley permite realizar pactando la no transmisión del objeto asegurado o de sus restos a la compañía aseguradora, para ahorrarles una damnosa hereditas. La liquidación puede hacerse extrajudicialmente por medio de los liquidadores de averías, posibilidad que la Ley ofrece, considerando de especial interés los efectos beneficiosos de los procedimientos amigables.

En el tratamiento de las ramas singulares del seguro marítimo, la Ley incorpora como novedad la cobertura aseguradora de la responsabilidad civil del naviero, que sigue la estela marcada por la Ley de Contrato de Seguro y que se articula además como disciplina supletoria en los supuestos en los que la propia Ley General de la Navegación impone la contratación de seguros obligatorios que gocen de su propio régimen específico, lo que señaladamente tiene lugar en los casos de responsabilidad civil por contaminación y también es la que atañe al porteador marítimo por daños a los pasajeros.

La Ley sanciona, con carácter esta vez indisponible, la acción directa del perjudicado contra el asegurador para exigirle el cumplimiento de la obligación de indemnizar; pero a esa reclamación del perjudicado podrá oponer el asegurador, por su parte, las limitaciones de responsabilidad (por créditos marítimos del Título VII) o incluso la limitación de deuda (la del porteador de personas o cosas) que el asegurado pudiera haber esgrimido, por la suya, frente al perjudicado reclamante.

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IX

Particular interés reviste el último Título de la Ley que trata de las «Normas procesales», por más que algunas de sus piezas ya recordadas (liquidación de la avería gruesa en sede de jurisdicción voluntaria) y otras por recordar (procedimiento de interdicción del pago y amortización de conocimientos de embarque destruidos o extraviados, que se inspira en la disciplina de la Ley Cambiaria y del Cheque) no hacen suponer un uso frecuente. Seguramente lo tendrá mucho mayor el expediente de depósito y venta de mercancías y equipajes en caso de falta de pago de flete, del precio del pasaje u otros gastos conexos, que es materia ya conocida y que ahora la Ley se limita a actualizar con una puesta al día de la normativa de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881, puntualizando los requisitos de la solicitud, la competencia del Juez del lugar donde el transporte termina, y las fases a seguir (requerimiento de pago, verificación del depósito), hasta la ejecución de una venta cuyo importe se destina a satisfacer en primer lugar los gastos del procedimiento y después los que se reclaman. Y, ya que de venta hablamos, superior relevancia reviste la judicial del buque, que la Ley regula siguiendo los pasos del Convenio de Privilegios e Hipotecas de 1993, articulándose como una especie de «purga» respecto de todos los gravámenes que sobre el mismo pudieran pesar, naturalmente basada en un adecuado sistema de publicidad y notificaciones –que en el caso de hipotecas al portador y privilegios de titular desconocido sólo son posibles a favor de quienes hubieran comunicado la existencia del crédito– para que todos los interesados puedan hacer valer los suyos y aun eventuales tercerías de mejor derecho antes de proceder a una enajenación que ahora puede prescindir de la subasta y gestionarse directamente por persona especializada y conocedora del mercado, de acuerdo con la nueva LEC. Pero también se ha recordado a menudo que la Ley busca siempre el equilibrio de intereses, y, en este ámbito, los acreedores privilegiados pueden encontrarse con que, del lado contrario, el naviero esgrime la limitación de responsabilidad, entrando en juego entonces estas nuevas reglas procesales, a fin de subsanar problemas interpretativos, pero, sobre todo, colmando las deficiencias existentes en materia de constitución del fondo de limitación y su reparto entre los acreedores limitatarios, poniendo fin de ese modo a las discusiones existentes en el momento actual acerca de la posibilidad de invocar la limitación sin constituir de modo paralelo el fondo correspondiente.

La parte más importante de este Título, construido con el máximo respeto a la

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tan repetida Ley de Enjuiciamiento Civil (de la que sólo se aparta el texto de la General de la Navegación en aquello que constituye especialidad marítima indeclinable o exigencia de alineamiento con otros Convenios Internacionales), es sin duda ninguna el Capítulo I, tocante al embargo preventivo de buques. Las dos razones han influido en el tratamiento que al mismo da la Ley, tanto por su especifidad frente al modelo ordinario como en aplicación del Convenio sobre Embargo de Buques de 1999, que una vez más, intenta pasarse por el tamiz de nuestros conceptos jurídicos, regulando ex novo sólo aquello que el referido Instrumento Internacional ha dejado en manos de la legislación interna. La regulación establecida asegura lo que más importa, es decir, la detención efectiva del buque (por conducto de la Capitanía marítima), sin necesidad de acreditar el fumus bonis iuris ni el periculum morae (que se presume), remitiendo la Ley en todo lo no específico a la de Enjuiciamiento. Pero es la General de Navegación la que delimita la jurisdicción competente para decretar el embargo (a saber, y a elección del actor, la del puerto de estadía del buque, aquel donde se espera su arribada o, en fin, el Juzgado que lo sea para conocer de la pretensión principal), y también es dicha Ley la que define los buques que resultan jurídicamente embargables (pueden ser buques «hermanos» en algún caso, pero, en todos, si el deudor no es dueño, el embargo sólo procederá si sobre tal buque ajeno pudiera ejecutarse sentencia dictada en relación con el crédito que lo funda) y, en fin, la que determina el numerus clausus de créditos aptos para pedir esa medida cautelar (aunque esa lista cerrada no rige cuando se trata de un buque español, situado dentro de nuestra jurisdicción y la solicitud de embargo viene de sujetos con residencia o establecimiento principal en España, siendo el deudor propietario del buque cuya traba se pide, ni tampoco cuando dicho buque enarbole pabellón de cualquier Estado que no sea parte en el Convenio).

El régimen de levantamiento del embargo, la evitación de exigencia de garantía en dos Estados diferentes por cuantía conjunta superior al valor del crédito reclamado, el tratamiento de la pluralidad de embargos, el reconocimiento de la competencia de los Tribunales españoles para conocer sobre el fondo de los litigios que determinaron esa traba y la admisión de la validez en nuestro país de las resoluciones extranjeras que se ajusten en lo previsto en las normas aplicables sobre reconocimiento de sentencias y laudos arbitrales cierran la disciplina correspondiente.

* * *

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Se ha dejado deliberadamente como epílogo el comentario del muy breve –pero no por ello menos enjundioso– Título Preliminar de la Ley. No ya porque de camino se han hecho las oportunas referencias a las zonas españolas de navegación y algún apunte suficiente sobre la especialidad de la «navegación de buques de Estado y de guerra», sino, principalmente y sobre todo, por el íntimo convencimiento de que sólo tras conocer un poco mejor la decidida vocación de su texto para acomodarse a las orientaciones más modernas y sólidas de un Derecho Marítimo Uniforme, que es tanto como decir con significación universal de nuevo cuño, puede llegar a comprenderse mejor el mandato imperativo de su artículo segundo, reclamando para las reglas de origen internacional esa misma hermenéutica, con el deseo de que no se rompa en la aplicación práctica de la Ley una uniformidad tan difícilmente conseguida. Y también porque sólo tras el adecuado entendimiento de una voluntad legislativa de respeto hacia el funcionamiento integrado y armonioso de todo el ordenamiento jurídico es posible percibir también, sin los pruritos exclusivistas descartados al principio de esta presentación, la disposición de su artículo primero a fomentar el recurso analógico a los propios principios inspiradores de la Ley, por causa de la vocación general que su propia rotulación expresa, sin miedo ninguno, por otra parte, de confiar el cegado de lagunas que puedan aparecer en su seno a la superior autoridad del Derecho común como fuerza generatriz de auténticos principios generales y con renovada significación dentro del actual Derecho europeo de contratos.

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PROPUESTA DE ANTEPROYECTO DE LEY GENERAL DE LA NAVEGACIÓN MARÍTIMA

ÍNDICE

TÍTULO PRELIMINAR. DISPOSICIONES GENERALES (arts. 1 a 8).

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DISPOSICIONES ADICIONALES

DISPOSICIÓN TRANSITORIA

DISPOSICIÓN DEROGATORIA

DISPOSICIONES FINALES

TÍTULO PRELIMINAR. DISPOSICIONES GENERALES

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Artículo 1. Objeto y ámbito de aplicación

1. El objeto de la presente Ley es la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima.

2. La navegación por las aguas de los ríos, canales, lagos, embalses naturales o artificiales y demás continentales interiores, que no sean accesibles para los buques desde el mar, se regirá por la legislación reguladora del dominio público hidráulico y por las demás disposiciones que le sean de aplicación.

Artículo 2. Fuentes e interpretación

1. A falta de norma escrita aplicable a las materias que seguidamente se regulan, se estará a los usos de la navegación marítima; en defecto de ambos, se recurirrá a los principios deducibles de esta Ley y, en último término, a los del Derecho común.

2. Para la interpretación de las normas de la presente Ley que se inspiren en Tratados Internacionales vigentes en España, se deberá tener en cuenta su origen y la conveniencia de promover la uniformidad.

Artículo 3. Zonas españolas de navegación

Son zonas españolas de navegación las aguas interiores, el mar territorial, la zona contigua y la zona económica exclusiva.

Artículo 4. Aguas interiores

1. A los efectos de la presente Ley son aguas interiores las aguas marítimas situadas en el interior de las líneas de base a partir de las cuales se mide el mar territorial.

2. Las aguas interiores incluyen las de los puertos marítimos y cualesquiera otras comunicadas permanentemente con el mar de modo que sean accesibles y navegables por buques o embarcaciones de navegación marítima.

Artículo 5. Mar territorial

El mar territorial se extiende, a lo largo de todo el perímetro del litoral español, hasta una distancia de 12 millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide su anchura.

Artículo 6. Zona contigua

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La zona contigua se extiende, a lo largo de todo el perímetro del litoral español, desde el límite exterior del mar territorial hasta las 24 millas náuticas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial.

Artículo 7. Zona económica exclusiva

La zona económica exclusiva se extiende, a lo largo de todo el perímetro del litoral español, desde el límite exterior del mar territorial hasta una distancia de 200 millas náuticas contadas a partir de las líneas de base desde las que se mide la anchura de aquél.

Artículo 8. Navegación de buques de Estado y de guerra

1. Las disposiciones de esta Ley no se aplicarán a los buques y embarcaciones de Estado, incluidos los de guerra, salvo que en ella se establezca otra cosa.

2. Son buques o embarcaciones de Estado los afectos a la Defensa nacional u otros de titularidad o uso público, siempre que presten servicios públicos de carácter no comercial.

3. Son buques de guerra los buques de Estado adscritos a las Fuerzas Armadas, que lleven los signos exteriores distintivos de su nacionalidad y que se encuentren bajo el mando de un oficial militar, cuyo nombre esté inscrito en el escalafón de oficiales o en un documento equivalente y cuya dotación esté sometida a la disciplina militar.

4. La responsabilidad de la Administración por los daños causados por los buques españoles de Estado se determinará conforme a las normas reguladoras de la responsabilidad patrimonial de las Administraciones públicas.

TÍTULO I. DE LA ORDENACIÓN ADMINISTRATIVA DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I. DEL ÁMBITO DE APLICACIÓN DE LAS NORMAS DE POLICÍA

Artículo 9. Ámbito espacial de aplicación

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1. Las normas de policía de la navegación contenidas en el presente Título serán de aplicación a todos los buques que se encuentren en las zonas españolas de navegación.

2. Lo previsto en el párrafo anterior se entiende sin perjuicio de las competencias que puedan corresponder a otros Estados con arreglo a los Tratados aplicables, así como de lo establecido en esta Ley para los buques de guerra y otros de Estado.

Artículo 10. Aplicación a buques nacionales

1. Con la excepción de los de guerra, los buques nacionales quedarán sujetos a las disposiciones de este Título con independencia del lugar en que se encuentren y sin perjuicio de las competencias que, con arreglo a los Tratados aplicables, correspondan a otros Estados ribereños o del puerto.

2. Reglamentariamente se establecerán las especialidades en la aplicación del presente Título respecto de los buques nacionales de Estado, en especial de los afectos al servicio de la seguridad pública o de la vigilancia y represión de actividades ilícitas.

Artículo 11. Aplicación a embarcaciones, artefactos navales y aeronaves

1. Las normas de este Título referidas a buques se entenderán también aplicables a los artefactos navales en la medida en que sean conformes con su naturaleza y actividad.

2. Salvo previsión expresa en contrario, se entenderá que dichas normas se aplican también a las embarcaciones, así como a las aeronaves que se encuentren en el agua.

Artículo 12. Administración marítima

Las competencias administrativas en materia de navegación corresponden al Ministerio de Fomento, a través de sus órganos centrales y periféricos, sin perjuicio de las que estuvieran reservadas a las Comunidades Autónomas por sus respectivos Estatutos de Autonomía.

CAPÍTULO II. DEL RÉGIMEN DE ESTANCIA EN AGUAS INTERIORES Y EN PUERTO

Artículo 13. Entrada en puerto

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1. Todos los buques podrán entrar en los puertos españoles abiertos a la navegación marítima nacional e internacional, con sujeción en todo caso a las prescripciones contenidas en esta Ley y a las demás de la legislación portuaria, de seguridad, de aduanas, de inmigración y de policía.

2. La autorización para entrar en puerto se concederá por la Administración marítima, a solicitud de los navieros, capitanes o consignatarios y quedará siempre supeditada al cumplimiento de la legislación a que se refiere el párrafo anterior.

Artículo 14. Cierre de puertos

1. Corresponde al Director general de la Marina Mercante acordar, por razones de necesidad pública o interés social, el cierre duradero de determinadas aguas interiores, puertos y terminales a la navegación de buques, así como adoptar las medidas precisas para dar a dichas decisiones la debida publicidad internacional.

2. La Administración marítima podrá prohibir provisionalmente la navegación en los puertos y en sus canales de acceso, así como también la entrada y salida de buques, cuando lo aconsejen las condiciones meteorológicas o hidrográficas, existan obstáculos para la navegación o medien razones de orden público.

3. Dicha prohibición podrá asimismo acordarse o condicionarse respecto a los buques que, por presentar graves deficiencias de navegabilidad, pudieran constituir un peligro para la seguridad de las personas o de los bienes.

Artículo 15. Arribada forzosa

1. Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 253 de la presente Ley en caso de arribada forzosa, el naviero, capitán o consignatario deberá comunicar sus causas a la Administración marítima, la cual verificará los motivos que la justifiquen y señalará las formalidades y requisitos especiales que, en su caso, deban cumplirse para tales supuestos.

2. Tales requisitos, que serán igualmente de aplicación en los casos regulados por el artículo 75 de esta Ley, podrán consistir en el condicionamiento, por la Dirección General de la Marina Mercante, de la entrada del buque en el puerto o lugar de abrigo, en función de la concurrencia de determinadas circunstancias que hagan de esta medida la más adecuada para la seguridad de las personas, del tráfico marítimo, del medio ambiente, y de los bienes. Igualmente podrá condicionarse la arribada a la prestación de una garantía financiera por parte del propietario, naviero o cargador del buque para garantizar los posibles daños que

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dicho buque pueda ocasionar.

3. A los efectos de lo dispuesto en el párrafo anterior y sin perjuicio de la aplicación prioritaria de las previsiones contenidas en el artículo 76, la Dirección General de la Marina Mercante podrá adoptar las medidas que sean precisas y, en especial, las previstas en el artículo 82 de esta Ley.

4. Reglamentariamente se regularán los criterios, casos, procedimientos, cuantía y demás extremos necesarios para desarrollar lo previsto en este artículo.

Artículo 16. Régimen general de visita y de estadía

1. El régimen de visita y de estadía de los buques en los puertos y terminales de embarque y desembarque de mercancías, equipajes y personas se regirá por lo previsto en esta Ley, en la legislación portuaria y en las demás leyes y reglamentos aplicables.

2. Todo buque extranjero deberá tener un consignatario en los puertos nacionales, con la excepción de las embarcaciones de recreo, que podrán ser directamente representadas por su naviero o capitán. La misma obligación de consignación podrá ser reglamentariamente establecida para los buques nacionales.

Artículo 17. Polizonaje

1. El capitán de cualquier buque que se dirija a puerto español deberá informar a la Administración marítima con la antelación suficiente de la presencia de polizones a bordo. Igualmente deberá adoptar las medidas oportunas para mantenerlos a bordo en condiciones dignas hasta su llegada a puerto y entrega a las autoridades competentes en materia de inmigración y extranjería.

2. En ningún caso podrá obligarse a los capitanes a retener a bordo a los polizones una vez llegado el buque a puerto, ni a repatriarlos en el buque al puerto de origen, salvo que se trate de buques de pasaje dedicados efectivamente al transporte de pasajeros.

3. El naviero y el consignatario del buque que transporte polizones vendrán solidariamente obligados a satisfacer el coste de su manutención, alojamiento y repatriación por parte de las autoridades competentes. Para garantizar el cumplimiento de esta obligación, la Administración marítima podrá ordenar la prestación de garantía financiera suficiente so pena de retención del buque en puerto.

4. Lo dispuesto en este artículo se entiende sin perjuicio de las

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responsabilidades criminales o administrativas en que pudieran incurrir los capitanes u otros miembros de la dotación cuando existiera connivencia en el embarque de polizones.

Artículo 18. Dotaciones de seguridad y maniobras obligatorias

1. Durante su permanencia en la zona portuaria, los buques deberán contar en todo momento con la dotación necesaria para ejecutar cualquier movimiento o maniobra que ordene la autoridad marítima o portuaria o que proceda para la seguridad del puerto y de las personas y bienes.

2. Cuando razones de seguridad así lo exijan, la Administración marítima o portuaria podrá disponer, con cargo al buque, cambios de lugar del sitio de amarre o fondeo o la ejecución de cualquier maniobra, pudiendo llegar, en caso de urgencia, al corte de amarras o cadenas.

Artículo 19. Control por la Administración marítima

1. Los buques extranjeros surtos en las aguas interiores o en los puertos nacionales quedan sujetos a los controles y otras medidas que corresponda ejercer a la Administración marítima, en materia de seguridad marítima y prevención de la contaminación.

2. En tal concepto, la Administración marítima podrá ejercer las competencias de intervención, visita e inspección a bordo, detención y sancionadoras previstas en las Leyes y en los Tratados aplicables en España.

Artículo 20. Jurisdicción sobre buques extranjeros en puerto

1. Salvo lo previsto para los buques de Estado, la jurisdicción civil y penal de los Tribunales españoles se extenderá a todos los buques extranjeros mientras permanezcan en los puertos nacionales o demás aguas interiores.

2. A tal efecto, la autoridad judicial podrá ordenar la práctica a bordo de las diligencias que sean procedentes, así como la entrada y registro en el buque, incluidos sus camarotes, sin más requisito que la comunicación al cónsul del pabellón a la mayor brevedad posible.

3. La jurisdicción de los Tribunales españoles existirá incluso después de que los buques extranjeros hayan abandonado las aguas interiores y se encuentren navegando por el mar territorial, así como cuando sean detenidos fuera de éste en el ejercicio del derecho de persecución.

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Artículo 21. Excepción de la paz del puerto

No obstante lo previsto en el artículo anterior, cuando en los hechos hubieran participado únicamente ciudadanos no nacionales y afecten exclusivamente al orden interior de los buques extranjeros, el ejercicio de la jurisdicción penal podrá limitarse a ordenar a las autoridades nacionales que presten a los capitanes y cónsules del país de la bandera los auxilios que soliciten y fueren procedentes de acuerdo con el Derecho Internacional.

Artículo 22. Buques de propulsión nuclear

Sin perjuicio de lo dispuesto en esta Ley para los buques extranjeros de Estado, el régimen de navegación y de entrada y estancia en puerto de los buques de propulsión nuclear se regirá por lo dispuesto en la Ley 25/1964, de 29 de abril, de Energía Nuclear.

Artículo 23. Sustancias de carácter radiactivo

1. Los buques que transporten sustancias que comporten riesgos radiactivos o nucleares podrán entrar en las aguas marítimas interiores y visitar los puertos abiertos de acuerdo con las prescripciones técnicas y operativas que se establezcan por el Gobierno.

2. En particular, antes de la entrada del buque en la zona de servicio portuaria, los órganos competentes de la Administración llevarán a cabo el control de los documentos de seguridad del buque, el control dosimétrico y los demás que procedan para la protección del medio ambiente, pudiendo efectuar controles complementarios durante la estancia del buque en puerto.

3. Si, como consecuencia del control o por cualquier otra causa, se determina que la estancia del buque puede tener efectos peligrosos, los servicios de la Administración marítima ordenarán al buque que abandone las aguas interiores en un plazo determinado, sin que de este hecho se derive responsabilidad patrimonial alguna para la Administración.

Artículo 24. Otras mercancías peligrosas

1. La manipulación y transporte de mercancías peligrosas se ajustará a las prescripciones del Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas.

2. Reglamentariamente se determinarán las condiciones especiales para la entrada y estancia en puerto de los buques que transporten esas mercancías, así

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como para su carga, descarga, estiba y manipulación a bordo y en tierra.

Artículo 25. Amarre de buques inactivos

1. La Administración marítima o portuaria autorizará el amarre o fondeo temporal de buques inactivos designando el lugar, período y demás condiciones de permanencia, siempre que no perjudique los servicios portuarios o constituya un peligro para las personas o para los bienes.

2. En todo caso fijará la dotación de seguridad a que se refiere el artículo 18 y podrá exigir garantía suficiente para cubrir los daños o perjuicios que pudieren ocasionarse durante el tiempo del amarre y, en su caso, los gastos necesarios para la subsistencia de las personas a bordo.

3. Si el buque llegara a constituir en cualquier momento un peligro, se aplicarán las normas previstas en el artículo siguiente.

Artículo 26. Intervención ante naufragios potenciales

1. En aquellos casos en que un buque presente peligro de naufragio en las aguas de un puerto o constituya un riesgo grave para las personas o bienes, la autoridad portuaria requerirá al naviero, consignatario del buque o titular del uso o explotación del artefacto para que abandone el puerto o adopte las medidas de reparación u otras procedentes en el plazo fijado al efecto.

2. Incumplido el requerimiento a que se refiere el párrafo anterior, la autoridad portuaria podrá proceder a trasladar el buque o su carga, o a la varada, desguace o hundimiento de aquél en un lugar autorizado por los Convenios Internacionales aplicables y en el que no perjudique la navegación o el medio ambiente, siendo los gastos por cuenta del naviero o titular del artefacto, según corresponda.

3. Serán aplicables, en su caso, las normas de venta de restos y protección del crédito administrativo previstas en el capítulo IX de este Título para las remociones.

Artículo 27. Desguace de buques

1. El desguace de buques se autorizará por la Administración marítima en un lugar y por un plazo determinado, siempre y cuando no perjudique la navegación, el medio ambiente o los servicios portuarios.

2. En todo caso se exigirá la baja previa en la matrícula así como la constitución de garantía suficiente para cubrir los gastos que pudieran originarse por daños y perjuicios a las vías navegables, a las instalaciones portuarias o al

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medio ambiente, así como por remoción de sus restos y la limpieza del área donde se efectúen las operaciones.

Artículo 28. Indemnización por daños al demanio marítimo y portuario

1. Cuando se inicie la instrucción de un expediente sancionador por daños causados por un buque, incluidas sus amarras, cables y cadenas, a las balizas, boyas, canales navegables, esclusas, instalaciones portuarias, cables, tuberías u otras obras pertenecientes al demanio marítimo o portuario, la Administración marítima competente podrá exigir al naviero la prestación inmediata de garantía suficiente para la reparación de los daños causados.

2. Incumplido el requerimiento en el plazo fijado al efecto, la Administración podrá retener en garantía el buque causante del daño o cualquier otro del mismo naviero.

Artículo 29. Empleo de medios radioelectrónicos de a bordo

1. A salvo de la inmunidad prevista en esta Ley para los buques extranjeros de Estado, se prohíbe a los buques que utilicen medios de radionavegación o de radiocomunicación durante su estancia en las aguas interiores y los puertos.

2. Podrán no obstante utilizarse dichos medios en la medida en que ello resulte estrictamente necesario para la seguridad de la navegación o para la realización de operaciones de salvamento marítimo, así como para comunicarse con los prácticos y con las autoridades marítimas y portuarias.

3. Los buques que lleven a bordo estaciones terrestres del sistema de comunicaciones por satélites podrán utilizarlas durante su estadía en las aguas interiores y en el mar territorial, respetando el principio de la reciprocidad.

Artículo 30. Despacho de buques

1. Para hacerse a la mar o, en general, para emprender la navegación, todo buque requiere la previa autorización de salida, que otorgará la Administración marítima y se denominará «despacho», sin perjuicio de los supuestos de autodespacho por el capitán que se prevean mediante reglamento.

2. El despacho se concederá, a petición del naviero, capitán o consignatario, siempre que se presente la Declaración General y el buque tenga en regla el resto de la documentación y certificados exigibles. El despacho sólo podrá negarse en virtud de causa legal o reglamentaria, por orden judicial o a solicitud de autoridad competente.

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3. Reglamentariamente se regulará el régimen de despacho de buques, que deberá contemplar la intervención de la autoridad aduanera y de sanidad, así como la de la Administración pesquera en el caso de que se trate de buques pesqueros.

4. El reglamento establecerá un régimen simplificado para las embarcaciones de recreo, para los buques dedicados exclusivamente a la navegación por aguas interiores y para todos los que realicen trayectos cortos y de elevada rotación.

Artículo 31. Incumplimiento de las normas de despacho

1. Cuando un buque emprenda la navegación sin despachar o con incumplimiento de las normas de despacho, la Administración marítima podrá ordenar a su naviero y a su capitán que suspenda la navegación, regrese al puerto de salida o arribe al más próximo y conveniente con objeto de subsanar los defectos y restaurar la situación de legalidad.

2. Los navieros y capitanes deberán cumplir de inmediato las órdenes recibidas sin perjuicio del ejercicio por su parte de las acciones que procedan.

3. En caso de incumplimiento, la Administración podrá proceder a ordenar la interceptación y detención del buque o embarcación y aplicar, en su caso, las medidas coercitivas previstas en esta Ley, siendo por cuenta del naviero los gastos ocasionados aumentados en un cincuenta por ciento, a cuyo efecto podrá quedar retenido el buque mientras no se pague o garantice su importe.

4. Se aplicarán además las sanciones administrativas que procedan y el capitán, si fuere español, podrá ser, además, sancionado con la suspensión temporal del título por un período de hasta tres años.

CAPÍTULO III. DEL RÉGIMEN GENERAL DE NAVEGACIÓN

Artículo 32. Libertad de navegación

Sin perjuicio de las restricciones y requisitos establecidos en la presente Ley y de lo que proceda conforme a la legislación de aduanas, sanidad e inmigración, todos los buques podrán navegar libremente por las zonas españolas de navegación, bien sea para atravesarlas en paso lateral o bien para entrar o salir de los puertos o terminales del litoral nacional.

Artículo 33. Excepción a la libre navegación

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1. La Administración marítima podrá condicionar, restringir o prohibir, por razones de seguridad pública, la navegación por ciertas zonas españolas, en particular en los casos de ejercicios navales de las Fuerzas Armadas o siempre que el paso de los buques extranjeros por el mar territorial no sea inocente.

2. Dichas medidas podrán ser asimismo adoptadas, sin discriminación de pabellón y respecto a determinadas categorías de buques, cuando ello sea necesario para prevenir la realización de actividades ilícitas o el ejercicio de cualquier tráfico prohibido.

Artículo 34. Detención y fondeo

1. El derecho a navegar no incluirá el de detenerse o fondear fuera de las zonas de servicio de los puertos, salvo caso de fuerza mayor, autorización expresa de la Administración marítima o cuando se trate de embarcaciones dedicadas exclusivamente al recreo que se detengan con tal finalidad en calas o lugares de baño.

2. Los buques obligados a detenerse o fondear en caso de peligro o fuerza mayor deberán avisar de dichas circunstancias, inmediatamente y por todos los medios posibles, a la Administración marítima más próxima.

Artículo 35. Exhibición del pabellón y submarinos

1. Los buques que naveguen por las zonas españolas de navegación deberán estar abanderados en un solo Estado y llevar marcado su nombre y puerto de matrícula. Llevarán asimismo izado su pabellón en lugar bien visible cuando naveguen por las aguas interiores, por el mar territorial o se hallen surtos en puerto o terminal nacional.

2. Los buques extranjeros, salvo los de guerra, enarbolarán, junto al suyo, el pabellón español, conforme a los usos marítimos internacionales.

3. Los submarinos extranjeros deberán además navegar en superficie por las aguas interiores y por el mar territorial.

4. Los reglamentos podrán establecer exenciones a la obligación de que las embarcaciones exhiban las marcas, el nombre y el pabellón.

Artículo 36. Régimen especial de navegación por la zona contigua

1. En la zona contigua, el Estado ejercerá sobre los buques extranjeros el control para prevenir las infracciones de las leyes y reglamentos aduaneros, fiscales, sanitarios y de inmigración que puedan cometerse dentro de sus fronteras, incluido el mar territorial, así como su jurisdicción penal y administrativa,

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para sancionar a los autores de las infracciones de dichas normas legales.

2. La extracción no autorizada de los objetos arqueológicos e históricos que se encuentren en el lecho o subsuelo de las aguas de la zona contigua se considerará como una infracción de las leyes y reglamentos a que se refiere el párrafo anterior.

Artículo 37. Navegación de buques pesqueros

1. La navegación de los buques pesqueros nacionales se sujetará, además de a las generales de esta Ley, a las prescripciones especiales establecidas en la legislación pesquera.

2. Salvo autorización expresa de la Administración competente y sin perjuicio de lo previsto en el Derecho Comunitario y en los Tratados aplicables, queda prohibida la pesca por los buques extranjeros en las aguas interiores españolas y en el mar territorial. No se reputará paso inocente el que comporte cualquier actividad de pesca realizada por dichos buques en el mar territorial.

3. El Gobierno velará porque, al ejercer los extranjeros sus derechos y al cumplir sus deberes en la zona económica exclusiva, tengan debidamente en cuenta los derechos del Estado y cumplan las disposiciones de esta Ley y las de la legislación pesquera, que sean conformes con el Derecho Comunitario e Internacional.

4. Salvo autorización de la Administración pesquera, los buques extranjeros en paso por las zonas españolas de navegación no podrán tener sus aparejos de pesca en estado de funcionamiento o de operatividad inmediata.

Artículo 38. Navegación de buques de investigación

1. La realización de actividades de investigación científica desde buques extranjeros en las zonas españolas de navegación, así como las efectuadas por entidades extranjeras a bordo de buques españoles en dichas zonas, queda sujeta a autorización de la Administración marítima, que la concederá o no en cada caso, de acuerdo con las prescripciones reglamentarias dictadas por el Gobierno.

2. En todo caso, la autorización se condicionará a que la investigación se realice con fines exclusivamente pacíficos, contribuya al progreso de los conocimientos sobre el medio marino y no comporte peligro para la seguridad de la navegación o del medio ambiente ni obstaculice el ejercicio de los derechos soberanos y de la jurisdicción del Estado.

3. La investigación no autorizada no podrá, en ningún caso, considerarse

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incluida en el derecho de paso inocente por el mar territorial.

Artículo 39. Cese de las actividades de investigación

La Administración autorizante podrá ordenar, en cualquier momento y sin derecho de indemnización alguna para los investigadores, la suspensión o el cese de las actividades realizadas con incumplimiento de las condiciones establecidas en la autorización concedida.

Artículo 40. Seguro de responsabilidad civil

1. Sin perjuicio de los supuestos específicos previstos en esta Ley, los navieros o propietarios y los gestores de buques españoles estarán obligados, con carácter general, a tener asegurada la responsabilidad civil en la que puedan incurrir por los daños causados a terceros como consecuencia de la navegación de sus buques.

2. Mediante reglamento, el Gobierno establecerá el alcance de la cobertura obligatoria, de acuerdo con las usuales de este ramo en el mercado internacional y teniendo en cuenta las recomendaciones de la Organización Marítima Internacional.

3. Igualmente, el Gobierno determinará los supuestos en que los buques extranjeros que naveguen por las zonas españolas de navegación deberán tener asegurada la responsabilidad civil por daños a terceros, que puedan derivarse de su navegación, así como el alcance de dicha cobertura, que no podrá ser superior a la exigible para los buques nacionales.

CAPÍTULO IV. DEL DERECHO DE PASO INOCENTE POR EL MAR TERRITORIAL

Artículo 41. Derecho de paso inocente

1. La navegación por el mar territorial de todos los buques extranjeros, incluidos los de Estado, se sujetará al régimen de paso inocente.

2. A tal efecto, deberán atravesar sin interrupción las zonas abiertas a la navegación, a una velocidad no inferior a la normal para cada clase de buques sin atentar contra la paz, el orden público o la seguridad de España.

3. La detención y fondeo durante el paso se ajustará a lo previsto en el artículo 34.

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Artículo 42. Cumplimiento de leyes y reglamentos

Los buques que ejerzan el derecho de paso inocente por el mar territorial vendrán obligados a respetar la presente Ley y las demás leyes y reglamentos sobre navegación, inmigración, aduanas, sanidad y demás de seguridad pública, así como los relativos a la protección del medio ambiente marino.

Artículo 43. Prohibiciones

1. Además de los supuestos previstos en los Convenios Internacionales aplicables y salvo autorización de la Administración marítima, se consideran no inocentes y quedan prohibidas a los buques extranjeros en paso por el mar territorial la realización de actividades submarinas, así como aquellas que puedan averiar los cables, tuberías submarinas o instalaciones y equipos al servicio de la navegación o de la explotación de los recursos marinos.

2. Queda asimismo prohibida la utilización de embarcaciones auxiliares, salvo en caso de siniestro o para operaciones de búsqueda y salvamento, la emisión de señales sonoras o luminosas, que no sean las previstas en las normas y reglamentos sobre seguridad marítima y prevención de abordajes y cualesquiera otras actividades que no estén directamente relacionadas con el paso.

3. Las anteriores prohibiciones serán asimismo de aplicación en las aguas marítimas interiores, sin perjuicio de lo previsto en la legislación portuaria.

Artículo 44. Buques que comporten riesgos especiales

1. Los buques que transporten sustancias radiactivas u otras intrínsecamente peligrosas o nocivas deberán tener a bordo los documentos y observar las medidas especiales de precaución previstas para ellos en los Tratados aplicables.

2. Dichos buques deberán efectuar su paso por las vías, dispositivos y sistemas establecidos conforme a lo previsto en el artículo 59 y seguir las instrucciones especiales de navegación que, en su caso, puedan ser cursadas por la Administración marítima.

Artículo 45. Exención de tributos de paso

Los buques extranjeros sólo vendrán obligados al pago de los servicios que efectivamente se les hayan prestado, quedando exentos del abono de tasas u otros derechos de paso por el mar territorial.

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Artículo 46. Suspensión del paso inocente

1. Para la defensa de los intereses generales y en particular para velar por la seguridad de la navegación, el Gobierno podrá suspender, temporalmente y sin discriminación entre pabellones, el paso inocente en determinadas zonas del mar territorial, con exclusión de aquellas que tengan la consideración de estrechos internacionales.

2. El Gobierno velará porque la adopción de tales medidas alcance la debida publicidad internacional.

Artículo 47. Ejercicio de la jurisdicción civil

1. Los buques extranjeros que pasen por el mar territorial no podrán ser detenidos o desviados para ejercer la jurisdicción civil respecto a las personas que se hallen a bordo de los mismos.

2. Podrán adoptarse medidas cautelares o ejecutivas respecto a dichos buques cuando éstos se hayan detenido o hayan fondeado voluntariamente durante su paso por el mar territorial, así como respecto a los que naveguen por el mar territorial después de haber abandonado las aguas interiores del Estado.

3. Dichas medidas podrán ser asimismo adoptadas respecto a los buques en paso lateral, pero sólo por las obligaciones adquiridas y por las responsabilidades en que hubieren incurrrido durante su paso.

Artículo 48. Ejercicio de la jurisdicción penal

Sin perjuicio de lo establecido en los Tratados específicos aplicables, la jurisdicción penal española en relación con los buques que se encuentren en el mar territorial se regirá por lo establecido en la Ley Orgánica del Poder Judicial.

Artículo 49. Colaboración respecto a otros delitos en el mar territorial

A petición del capitán del buque o de un representante diplomático o consular del Estado del pabellón, los órganos jurisdiccionales españoles competentes podrán proceder a una instrucción preliminar y a tomar medidas coercitivas en relación con delitos distintos de los previstos en el artículo anterior, que se hayan cometido a bordo de un buque extranjero durante su paso por el mar territorial.

Artículo 50. Notificación a un agente diplomático

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1. El órgano judicial competente notificará a un representante diplomático o consular del Estado de pabellón, a ser posible con anterioridad a su realización, del comienzo de cuantas diligencias y actuaciones lleve a cabo para ejercer su jurisdicción penal.

2. Dicha notificación se hará asimismo cuando se inicie la instrucción a petición del capitán del buque y en virtud de lo dispuesto en el artículo precedente.

Artículo 51. Sobrevuelo de aeronaves extranjeras

El sobrevuelo de aeronaves extranjeras en las aguas interiores y el mar territorial está sujeto a autorización, de acuerdo con las leyes aeronáuticas del Estado y de conformidad con lo previsto en los Convenios Internacionales aplicables.

CAPÍTULO V. DE LA SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

Artículo 52. Ayudas a la navegación

La Administración marítima dispondrá lo necesario para establecer y mantener el señalamiento marítimo y las ayudas a la navegación que justifique el volumen del tráfico y exija el grado de riesgo, de acuerdo a los Tratados, Resoluciones y Recomendaciones de carácter internacional, así como para poner a disposición de todos los interesados la información relativa a estas ayudas.

Artículo 53. Establecimiento de servicios de practicaje

La Administración marítima o portuaria deberá establecer los servicios de practicaje que resulten necesarios para la seguridad de la navegación.

Artículo 54. Carácter obligatorio

En los puertos o lugares en que se haya determinado la necesidad de la existencia del servicio de practicaje, éste será obligatorio. En tales casos, antes de entrar en las zonas de practicaje y con antelación suficiente para proseguir las operaciones de aproximación y demás maniobras requeridas con seguridad, el capitán del buque deberá cursar la solicitud de servicio, absteniéndose de llevar a cabo, salvo en caso de necesidad y hasta tanto el práctico ya se encuentra a bordo, las que precisen dirección asistida.

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Artículo 55. Exenciones al servicio de practicaje

Reglamentariamente podrán establecerse exenciones al servicio de practicaje, sin que las mismas exoneren a los capitanes de la obligación de procurarse la información precisa para navegar o maniobrar sin riesgo y en general a extremar la diligencia que un buen marino acostumbra a poner de ordinario en el ejercicio de sus funciones.

Artículo 56. Reglas de rumbo y gobierno y navegación en zona de hielos

1. Todos los buques, sin excepción, deberán ajustar su navegación al cumplimiento de las reglas de luces, señales, rumbo y gobierno contenidas en los reglamentos aplicables, en particular en el Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en el mar.

2. El capitán de todo buque al que se le haya informado de la presencia de hielos en su derrota o cerca de ella, está obligado, durante la noche, a navegar a una velocidad moderada o a modificar su derrota para distanciarse de la zona peligrosa.

Artículo 57. Publicidad de los peligros y ayudas a la navegación

1. La Administración marítima vendrá obligada a difundir periódicamente avisos a los navegantes en los que se dé cuenta de los naufragios producidos, los derrelictos conocidos y cualesquiera otras circunstancias que afecten a la seguridad de la navegación en las zonas españolas.

2. Asimismo elaborará y publicará periódicamente libros y documentos de faros y señales y cartas oficiales de navegación en las que habrán de constar los naufragios, bajos y otros obstáculos que afecten de forma duradera a la segura navegación.

Artículo 58. Avisos de los capitanes

1. Los capitanes de los buques están obligados a informar a la Administración marítima de los fallos o deficiencias que adviertan en las señales marítimas y en otras ayudas a la navegación, así como a dar aviso de los hielos o derrelictos que avisten en su viaje y puedan suponer un peligro inmediato para la navegación.

2. Los capitanes deberán también dar aviso en el supuesto en que se encuentren con temporales extraordinarios y cualesquiera otras causas que supongan un peligro para la navegación.

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Artículo 59. Vías de navegación y servicios de tráfico marítimo

1. En interés de la seguridad de la navegación y de conformidad con las normas internacionales aplicables, el Gobierno establecerá el procedimiento, según el cual se designarán, reemplazarán o suprimirán, en las zonas españolas de navegación, las vías, los dispositivos de separación del tráfico y de notificación obligatoria para buques y los sistemas de tráfico marítimo.

2. Dichas vías y dispositivos serán de utilización obligatoria para todos los buques una vez que hayan obtenido la aprobación y publicación internacional que, en su caso, resulte necesaria.

3. En cualquier caso, los sistemas de tráfico marítimo sólo podrán ser de empleo obligado cuando estén emplazados en las aguas interiores o en el mar territorial.

Artículo 60. Navegación en zonas de baño

1. Queda prohibida toda clase de navegación en las zonas de baño debidamente balizadas. El lanzamiento o varada de embarcaciones deberá hacerse a través de canales delimitados y señalados al efecto.

2. En los tramos de la costa que no estén balizados como zonas de baño se entenderá que ésta ocupa una franja de agua contigua a la costa de una anchura de 200 metros en las playas y de 50 metros en el resto de la costa o riberas. Dentro de estas zonas no se podrá navegar a una velocidad superior a 3 nudos, debiendo adoptarse las debidas precauciones para evitar riesgos a la seguridad humana. No obstante la navegación de las unidades menores a que se refiere el artículo 108 se regirán por su normativa específica.

Artículo 61. Áreas de seguridad

La Administración marítima determinará las áreas de seguridad para los fondeaderos, canales de navegación, zonas adyacentes a los puertos, e instalaciones y lugares de explotación y exploración de recursos naturales en las zonas españolas de navegación, con el fin de preservar la seguridad de la navegación, así como la recalada y salida de los buques que operen en ellas.

Artículo 62. Normas especiales para artefactos y plataformas

1. El emplazamiento de artefactos navales y plataformas o estructuras fijas artificiales en las zonas españolas de navegación deberá quedar debidamente

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balizado a satisfacción de la Administración marítima.

2. En torno a dichos artefactos, plataformas o estructuras se establecerán zonas de seguridad de la navegación en un radio que no exceda de 500 metros a partir de su borde exterior, si bien podrán ir más allá cuando se ajusten a las normas internacionales, que, en su caso, resulten aplicables.

3. Las instalaciones que ya no sean utilizadas deberán ser desmontadas y retiradas por su titular en un plazo razonable, que será fijado por la Administración marítima, garantizando siempre la seguridad de la navegación. De no atender el requerimiento en el plazo establecido, la Administración marítima podrá utilizar el procedimiento previsto en el capítulo IX del presente Título.

CAPÍTULO VI. DE LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

Artículo 63. Concepto de contaminación

A los efectos de esta Ley se entiende por contaminación la introducción directa o indirecta por los buques, en las aguas navegables o en la atmósfera suprayacente, de sustancias o formas de energía que constituyan o puedan constituir un peligro para la salud humana, perjudicar los recursos turísticos, paisajísticos o biológicos, reducir las posibilidades de esparcimiento u obstaculizar otros usos legítimos de los mares o de otras aguas navegables.

Artículo 64. Contaminación operacional

Se entiende por contaminación operacional la proveniente de la limpieza de tanques y sentinas, la de descarga de aguas sucias y basuras, la de emanaciones de gases de los motores y, en general, toda aquella producida por las operaciones normales de la vida o actividad a bordo de los buques.

Artículo 65. Contaminación por vertimiento

1. Se entiende por contaminación por vertimiento la procedente de la evacuación deliberada de sustancias o materiales desde buques, cuando hubieren sido recibidas a bordo con la finalidad de proceder a dicha evacuación, previa realización o no de un proceso de tratamiento o transformación a bordo.

2. Se considera, asimismo, contaminación por vertimiento, el hundimiento deliberado de buques, embarcaciones, artefactos navales o aeronaves.

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Artículo 66. Contaminación accidental

Se entiende por contaminación accidental la derivada de un accidente sufrido por un buque, que produce su naufragio, hundimiento o incendio o la caída al agua o incendio de su carga o de otras sustancias o materiales de a bordo.

Artículo 67. Prohibición general de contaminación

1. Queda prohibido todo acto voluntario de contaminación en las zonas españolas de navegación así como la causada fuera de ellas por buques españoles, salvo en la medida en que se trate de descargas o vertimientos autorizados por los Tratados aplicables.

2. No se considerará inocente el paso de los buques extranjeros por el mar territorial cuando realicen cualquier acto de contaminación intencional y grave.

Artículo 68. Excepciones de fuerza mayor

1. La prohibición contenida en el artículo anterior no se aplicará en casos de fuerza mayor, en los que el acto de contaminación sea necesario para salvaguardar la seguridad de la vida humana o de los buques, no parezca existir otro medio para evitar la amenaza y los posibles daños causados se muestren, con toda probabilidad, inferiores a los que se producirían como consecuencia de cualquier otra actuación.

2. En cualquier caso, el acto contaminante se llevará a cabo de forma que se reduzca al mínimo la probabilidad de que se ocasionen daños a seres humanos o a la flora o fauna de las aguas navegables.

Artículo 69. Deberes de la Administración marítima

1. La Administración marítima velará por el cumplimiento de todas las normas aplicables, perseguirá y sancionará su contravención y promoverá la adopción de las medidas técnicas y operativas que conduzcan a la preservación del medio ambiente de la navegación.

2. Asimismo y en caso de contaminación producida, adoptará las medidas que estime procedentes para la limpieza de las aguas navegables y para evitar o prevenir daños a su flora y fauna así como al litoral o a las riberas.

Artículo 70. Contaminación derivada de la explotación de recursos naturales

Durante las operaciones de perforación, los trabajos de exploración u otras

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actividades relacionadas con el aprovechamiento y la explotación de los recursos naturales en las zonas españolas de navegación, la Administración marítima controlará el cumplimiento de los requisitos y condiciones impuestos a los titulares de la actividad para la prevención de la contaminación, así como para la eliminación inmediata de sus efectos.

Artículo 71. Planes de preparación y lucha contra la contaminación

1. La Administración marítima establecerá un plan nacional de preparación y lucha contra la contaminación para hacer frente con prontitud y de manera eficaz a los sucesos de contaminación accidental por hidrocarburos u otras sustancias nocivas o peligrosas.

2. Dicho plan comprenderá todo el ámbito territorial asignado en los Tratados Internacionales aplicables, se ajustará a su contenido y procedimientos e incluirá la coordinación e interrelaciones de las distintas Administraciones públicas, organismos y entidades competentes.

Artículo 72. Planes de emergencia a bordo

1. La Administración marítima velará porque todos los buques nacionales que transporten hidrocarburos u otras sustancias nocivas o peligrosas lleven a bordo una relación completa de dicha carga así como un plan de emergencia para el caso de contaminación ajustado a las prescripciones contenidas en los Tratados aplicables.

2. Dicha obligación existirá también respecto a los buques extranjeros surtos en puerto español. La Administración marítima podrá exigir su exhibición y realizará su comprobación en el marco de sus competencias inspectoras como Estado rector del puerto.

Artículo 73. Obligación de notificar actos de contaminación

1. Los capitanes de los buques nacionales deberán notificar sin demora a la Administración marítima y a la autoridad competente del Estado ribereño más próximo, todo evento de contaminación por hidrocarburos o por sustancias nocivas o peligrosas de que tengan conocimiento durante la navegación, de conformidad con los procedimientos que se determinen reglamentariamente a la vista de los Tratados aplicables.

2. La misma obligación tendrán los capitanes de los buques extranjeros que naveguen por las zonas españolas de navegación.

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Artículo 74. Colaboración internacional

1. Sin perjuicio de lo previsto en los Tratados específicos aplicables, la Administración marítima que sea requerida por otro Estado ribereño en el que se hayan producido actos de contaminación, colaborará con las autoridades de dicho Estado cuando resulte posible y razonable.

2. La asistencia podrá consistir en la participación en las operaciones de lucha contra la contaminación o en la intervención en las diligencias de averiguación del siniestro, procediendo a los interrogatorios y a la inspección de documentos o del buque presuntamente responsable de la contaminación, cuando éste se halle en un puerto o en las aguas interiores nacionales. Dicha asistencia se prestará también a instancias del Estado del pabellón.

3. Cuando exista un peligro real de contaminación en las zonas españolas de navegación, que pueda extenderse a las aguas de otro Estado, este último será inmediatamente informado por vía diplomática.

4. La colaboración prevista en los párrafos anteriores podrá, en todo caso, subordinarse al principio de reciprocidad.

Artículo 75. Entrada o salida de buques potencialmente contaminantes

1. La Administración marítima estará facultada para prohibir o condicionar la entrada en los puertos y demás aguas interiores a los buques cuyo estado de avería o cuyas instalaciones o carga no garanticen el respeto de las normas aplicables para la prevención de la contaminación marina, de acuerdo con los Convenios Internacionales aplicables.

2. En cuanto a la salida se estará a lo previsto para las inspecciones de seguridad del buque en los artículos 158 a 166 de la presente Ley.

CAPÍTULO VII. DE LA BÚSQUEDA Y SALVAMENTO DE VIDAS

Artículo 76. Servicios públicos de búsqueda y salvamento

1. La Administración marítima proveerá los servicios públicos de búsqueda y salvamento que sean necesarios para garantizar que se presta auxilio a cualquier persona que esté en peligro en el mar u otras aguas navegables.

2. Los servicios se extenderán a toda la región de búsqueda y salvamento asignada a España en los Convenios Internacionales, la cual deberá ser

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debidamente delimitada en los planes de salvamento y en las publicaciones y cartas náuticas oficiales que correspondan.

3. La Administración marítima velará porque se preste un pronto y eficaz auxilio en dichas zonas, con independencia de la nacionalidad de las personas en peligro y de las circunstancias en que éstas se encuentren.

Artículo 77. Planes nacionales de salvamento

1. El Gobierno aprobará periódicamente un plan nacional de salvamento, en el que figurarán todos los medios disponibles, los procedimientos esenciales y la coordinación e interrelaciones de las distintas Administraciones públicas, organismos y entidades competentes.

2. El plan se ajustará a lo previsto en el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo y contemplará asimismo los acuerdos de colaboración y coordinación que se realicen con los servicios de salvamento de los Estados vecinos.

Artículo 78. Documentación de salvamento a bordo

1. Los buques nacionales, excluidas las embarcaciones, deberán llevar a bordo un cuadro orgánico de ejercicios, misiones y procedimientos en materia de emergencia a bordo y evacuación del buque.

2. Los buques de pasaje nacionales que operen en rutas fijas, tendrán además a bordo un plan de colaboración con los servicios pertinentes de búsqueda y salvamento en caso de emergencia.

Artículo 79. Empleo de señales de socorro

Queda prohibido el empleo de señales internacionales de socorro, salvo para indicar que un buque, una aeronave o una persona están en peligro, así como el empleo de cualquier señal que pudiera ser confundida con una señal internacional de socorro.

Artículo 80. Facilitación del empleo de medios extranjeros

1. Reglamentariamente se establecerá un régimen de facilitación de la llegada, utilización y salida de los puertos y aeropuertos nacionales de los buques y aeronaves extranjeros destinados a participar en operaciones de lucha contra la contaminación o de salvamento de personas en las zonas españolas de navegación.

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2. Dicho régimen contemplará también las facilidades necesarias para agilizar la entrada, salida y paso rápido por el territorio del personal, mercancías, materiales y equipo destinado a las referidas operaciones.

Artículo 81. Investigación de siniestros

La Administración marítima deberá investigar todo siniestro sufrido por cualquier buque en los casos y con arreglo al procedimiento previstos reglamentariamente y, en todo caso, cuando considere que la investigación puede contribuir a determinar cambios que convendría introducir en los Convenios Internacionales sobre seguridad marítima, prevención de la contaminación o salvamento en que España es Parte.

CAPÍTULO VIII. DE LAS FACULTADES DE INTERCEPTACIÓN, INSPECCIÓN Y DETENCIÓN DE BUQUES

SECCIÓN 1.ª DE LAS MEDIDAS GENERALES Y ESPECIALES DE INTERVENCIÓN

Artículo 82. Medidas generales de intervención ejecutiva

1. Con carácter general y a los efectos de salvaguardar la seguridad de la navegación, de prevenir la contaminación de las aguas navegables y de velar por el cumplimiento de las leyes y reglamentos aplicables, la Administración marítima y los demás órganos competentes de la General del Estado podrán interceptar, solicitar información, visitar, inspeccionar, detener, conducir a puerto y adoptar cualesquiera otras medidas que se estimen necesarias respecto de los buques nacionales que vulneren o puedan vulnerar dichos bienes jurídicos o atentar contra las referidas Leyes.

2. Dichas actuaciones procederán también respecto a los buques extranjeros que se hallen en las zonas españolas de navegación, sin perjuicio de lo previsto en esta Ley para los buques extranjeros de Estado y en materia de derecho de persecución.

3. En todo caso se informará de las medidas adoptadas y a la mayor brevedad posible al representante diplomático o consular del Estado de pabellón.

Artículo 83. Acceso a bordo y empleo de la fuerza

1. A los efectos indicados en el artículo anterior, el personal dotado de funciones públicas de inspección o control estará facultado para acceder a los

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buques en que hubieran de realizarse las comprobaciones y actuaciones correspondientes.

2. En los supuestos en que se trate de entrada en los camarotes y surja oposición a la misma alegando la inviolabilidad del domicilio se deberá obtener la previa autorización judicial, sin perjuicio del requisito previsto en el artículo 20.2 para los buques extranjeros.

3. En todo caso y de resultar ello necesario, la Administración competente podrá adoptar las medidas coercitivas que resultaren necesarias y fueren proporcionales para impedir que el buque infractor se substraiga a las obligaciones, sanciones y responsabilidades que procedan.

4. A tal efecto, podrá recabarse la colaboración de los cuerpos y fuerzas de la seguridad del Estado, quienes actuarán, conforme a lo previsto en su legislación reguladora, incluido, en su caso, el uso de las armas.

Artículo 84. Medidas especiales a adoptar en la zona contigua

1. De modo especial, siempre que tenga conocimiento de que un buque extranjero situado en la zona contigua ha infringido, está infringiendo o se propone infringir las leyes y reglamentos a que se refiere el artículo 36, la Administración pública competente tendrá derecho a interceptarlo, solicitar la información o realizar la inspección apropiada.

2. En caso necesario podrá adoptar las demás medidas que sean necesarias y proporcionales para prevenir o castigar la infracción, incluida la detención y conducción a puerto.

Artículo 85. Medidas especiales en caso de contaminación

1. En caso de contaminación o de peligro de contaminación en las zonas españolas de navegación, la Administración marítima, adoptará todas las medidas razonables para prevenir, reducir o eliminar el peligro, pudiendo recabar a tal efecto la colaboración de otros órganos y organismos públicos.

2. La Administración marítima podrá asimismo, en caso de urgencia, contratar con terceros la ejecución de las medidas preventivas o de limpieza, debiendo resarcir directamente a los contratantes utilizados y sin perjuicio de que el pago pueda imputarse al importe de los avales, garantías y otros recursos obtenidos de los responsables conforme a la legislación vigente.

3. Las mismas potestades tendrá la Administración marítima en caso de contaminación por accidente producido en alta mar, siempre que, en el caso de

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buques extranjeros, represente un peligro de graves daños en las zonas españolas de navegación o en el litoral o que atente contra los intereses conexos.

Artículo 86. Obstaculización de vías navegables

1. En caso de que uno o varios buques impidiesen o estorbasen el libre acceso a un puerto, canal o vía navegable o la libre navegación por sus aguas, la Administración marítima adoptará, con carácter inmediato, todas las medidas que resulten precisas para restablecer la libre navegación afectada.

2. A los efectos indicados, el Capitán del buque y todos cuantos se hallaren a bordo deberán cumplir sin demora las órdenes impartidas por la Administración so pena de responder de las sanciones que procedan y sin perjuicio del ejercicio de las acciones que correspondan con arreglo a las leyes a los que se crean perjudicados.

3. En caso necesario, la Administración marítima podrá proceder al traslado y detención del buque en el lugar que se determine y durante el tiempo imprescindible para que se restablezca la normalidad.

Artículo 87. Detenciones injustificadas e indemnización

1. La Administración marítima hará todo lo posible para evitar que los buques sufran detenciones o demoras innecesarias a causa de las medidas que se tomen de conformidad con lo previsto en el presente Capítulo.

2. Las detenciones o demoras innecesarias a que se refiere el apartado anterior obligarán a la Administración responsable de la medida a resarcir los daños y perjuicios que resulten probados.

SECCIÓN 2.ª DEL DERECHO DE PERSECUCIÓN

Artículo 88. Infracciones que lo originan

1. Los buques extranjeros que no sean de Estado podrán ser perseguidos, detenidos y conducidos a puerto cuando hayan infringido las leyes nacionales durante su estadía en las aguas interiores o el mar territorial.

2. El mismo régimen se aplicará en caso de infracción o tentativa de infracción de las leyes y reglamentos a los que se refiere el artículo 36, cuando el buque se encuentre en la zona contigua.

3. Dicho derecho existirá, asimismo, en los supuestos de infracción de las normas

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relativas a la protección de los recursos marinos y a la lucha contra la contaminación mientras el buque se encuentra en cualquiera de las zonas españolas de navegación.

Artículo 89. Ejecución de la persecución

1. La persecución comenzará cuando el buque extranjero se encuentre en alguna de las zonas a que se refiere el artículo anterior, según sea el caso, y no obedezca una orden o señal emitida para que se detenga.

2. El derecho de persecución será ejercido por los buques o aeronaves de Estado autorizados por el Gobierno a tal fin y que lleven los signos exteriores pertinentes.

3. La persecución continuará, mientras no sea interrumpida, hasta que el buque perseguido entre en el mar territorial de otro Estado.

Artículo 90. Conducción a puerto nacional

De conformidad con las disposiciones del presente capítulo, el buque detenido podrá ser conducido al puerto español más próximo, a los efectos de realizar la pertinente instrucción para la averiguación de los hechos, imposición de la sanción y exigencia de las responsabilidades que, en su caso, correspondan.

SECCIÓN 3.ª DE LAS OBLIGACIONES POR CAUSA DE INTERÉS SOCIAL

Artículo 91. Imposición de obligaciones a navieros y capitanes

1. La Administración marítima podrá establecer obligaciones a cargo de los navieros y capitanes de los buques nacionales por motivos de salvamento, seguridad marítima, lucha contra la contaminación, sanitarios u otras causas graves de interés social.

2. En particular, podrá ordenar la participación en operaciones de salvamento de vidas y, en caso de grave riesgo para la seguridad de la navegación o del medio ambiente, la colaboración en operaciones de salvamento de bienes o de lucha contra la contaminación.

3. Sin perjuicio del derecho que, en su caso, les corresponda para accionar directamente frente a los terceros, los navieros podrán exigir, cuando proceda, directamente a la Administración el pago de la correspondiente compensación económica por los costes en que hubieran incurrido así como la indemnización de los daños y perjuicios sufridos.

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CAPÍTULO IX. DE LAS REMOCIONES

Artículo 92. Concepto

Se entiende por remoción o extracción de interés general la retirada, traslado, desguace o destrucción deliberada de buques naufragados o de bienes hundidos con la finalidad de remover un peligro o un inconveniente para la navegación, para los recursos naturales o para el medio ambiente de las aguas navegables.

Artículo 93. Zonas de navegación sometidas al régimen de remociones

1. Las normas de este capítulo se aplicarán en todo caso a las remociones de los buques y demás bienes situados en las aguas interiores y en el mar territorial español.

2. Se aplicarán asimismo a los que se encuentren en la zona económica exclusiva cuando la remoción se efectúe por razón de protección de los recursos naturales o del medio ambiente.

Artículo 94. Deber de remoción

1. El naviero o el titular del uso o explotación del artefacto naval o de la aeronave están obligados a remover los buques y demás bienes hundidos.

2. Cuando, a juicio de la Administración marítima, resulten afectados los intereses de la navegación, de los recursos naturales o del medio ambiente de las aguas procederá a ordenar la remoción a los sujetos obligados, quienes deberán efectuarla dentro del plazo que al efecto se determine, el cual podrá ser prorrogado en atención a las especiales circunstancias que concurran.

Artículo 95. Control de la remoción

La Administración marítima establecerá las garantías o medidas de seguridad que deban seguirse para evitar un nuevo naufragio o hundimiento en las zonas españolas de navegación y determinará, en cada caso, las condiciones y procedimientos que deban seguirse para la realización de las operaciones de remoción, vigilando su puntual y preciso cumplimiento.

Artículo 96. Facultad de remoción subsidiaria

1. En el caso de que la persona obligada no iniciare o concluyere la remoción en el plazo establecido al efecto, la Administración marítima podrá acudir a la

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ejecución subsidiaria, por sí misma o mediante contratos de salvamento o de otra clase con terceros.

2. Todos los costes implicados en la ejecución subsidiaria de la remoción así como de las medidas de seguridad y preventivas complementarias serán a cargo de la persona obligada, sin perjuicio del deber de la Administración de abonar a los contratistas el importe de sus facturas.

Artículo 97. Afección de los bienes recuperados

1. Los buques o bienes que pudieran ser recuperados como consecuencia del ejercicio de la facultad de remoción subsidiaria quedarán afectos al pago de todos los gastos ocasionados.

2. Si los gastos no fuesen abonados en los plazos reglamentariamente establecidos, la Administración marítima podrá proceder a la enajenación de los bienes a que se refiere el párrafo anterior, cobrándose con la cantidad hasta la que llegue el importe de la venta con preferencia absoluta sobre todos los demás créditos que puedan gravar al buque, estén o no garantizados con un privilegio marítimo o con hipoteca naval.

3. Si el producto de la venta no fuere suficiente para cubrir los gastos, los obligados seguirán siendo personalmente responsables por la diferencia, cuyo pago se exigirá por la vía administrativa de apremio o, en su caso, mediante los procedimientos judiciales que correspondan ante los tribunales nacionales o extranjeros.

4. El excedente del precio obtenido en la venta, una vez liquidados los gastos y, en su caso, satisfechos los créditos a que se refiere el artículo 565, se ingresará en el tesoro y se asignará a la partida presupuestaria dedicada a subvenir las actividades de salvamento de la Administración marítima.

Artículo 98. Remoción de buques o bienes no identificados

1. Cuando se trate de la remoción de buques u otros bienes de pabellón o propiedad desconocida, se aplicarán las disposiciones previstas en el presente capítulo, realizándose la intimación por medio de edictos, los cuales se publicarán gratuitamente en el «Boletín Oficial del Estado».

2. La publicación se hará por un plazo no mayor de diez días, fijado por la Administración marítima de acuerdo con la importancia del obstáculo que deba ser removido.

3. Si únicamente fuere conocida la nacionalidad del buque o aeronave,

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además de la publicación por edictos, se deberá dar aviso al cónsul de la nación respectiva.

Artículo 99. Naufragio o hundimiento en puerto

En los supuestos de naufragio de buques o de hundimiento de bienes en aguas interiores portuarias se seguirán las prescripciones relativas a la remoción contenidas en la presente Ley, con la particularidad de que corresponderá a la Autoridad Portuaria el ejercicio de las facultades y acciones contempladas en la misma.

Artículo 100. Informe de la Administración pesquera

1. En todos los casos en que el motivo alegado para la remoción sea el interés para los recursos biológicos, la Administración marítima o la Autoridad Portuaria, según sea el caso, deberán solicitar informe de la Administración competente en materia pesquera con carácter previo al inicio de sus actuaciones.

2. Dicho informe se entenderá positivo si no se emite en el plazo de quince días o en el que, por razones de urgencia debidamente justificadas, sea fijado por la autoridad solicitante.

CAPÍTULO X. DE LOS BUQUES EXTRANJEROS DE ESTADO

Artículo 101. Inmunidad

Con las excepciones previstas en el Derecho internacional y en la presente Ley, los buques extranjeros de Estado gozarán de inmunidad, quedando sujetos únicamente a la jurisdicción del Estado de su pabellón.

Artículo 102. Navegación por aguas interiores y entrada en puerto

1. Los buques extranjeros de guerra podrán entrar en las aguas interiores y visitar los puertos abiertos previa autorización, en cada caso, del Gobierno, que se tramitará por vía diplomática y sin perjuicio de las previsiones contenidas en los Tratados concluidos por España. En el caso de otros buques de Estado, bastará con la autorización de la Administración marítima, que deberá obtenerse en cada caso y con antelación a la llegada del buque.

2. Se exceptúa de las autorizaciones previstas en el párrafo anterior el caso de avería, mal tiempo u otra causa urgente y determinante de la necesidad de

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arribada forzosa por razones de seguridad. En estos casos el capitán o comandante del buque deberá informar, sin demora y por todos los medios posibles, al órgano más próximo de la Administración marítima o de la Armada, si se trata de un buque de guerra, debiendo seguir sus instrucciones hasta que se tramite la correspondiente autorización por vía diplomática.

3. En los supuestos de que se trate de buques o submarinos de Estado que comporten riesgos nucleares, será además de aplicación lo previsto en los artículos 22 y 23.

Artículo 103. Actividades prohibidas en el mar territorial

No se considerará inocente el paso de buques extranjeros de Estado por el mar territorial que comporte la realización de maniobras u otros ejercicios con armas de cualquier clase o el lanzamiento, recepción o embarque de cualquier tipo de aeronaves o de dispositivos militares.

Artículo 104. Submarinos de Estado

1. En el mar territorial y en las aguas interiores, los submarinos extranjeros deberán cumplir lo previsto en el artículo 35.

2. Los submarinos extranjeros que naveguen sumergidos serán invitados a emerger. En caso de impedimento debido a avería, tendrán obligación de señalarlo por todos los medios posibles.

Artículo 105. Medidas respecto a los buques extranjeros de Estado

1. Los buques extranjeros de Estado que se encuentren en las zonas españolas de navegación e infrinjan las disposiciones de la presente Ley serán requeridos por la Armada para que depongan su actitud y, en su caso, a que abandonen sin demora las aguas interiores y el mar territorial del Estado.

2. El Estado de pabellón será responsable de cualquier pérdida o daño que sea consecuencia del incumplimiento por los referidos buques de las leyes y reglamentos nacionales, especialmente de los relativos al paso por el mar territorial y a la estadía en los puertos y demás aguas interiores nacionales.

Artículo 106. Reglamentación especial

El Gobierno reglamentará la navegación, admisión y permanencia de buques extranjeros de Estado en las zonas españolas de navegación, teniendo en cuenta las previsiones contenidas en esta Ley y en el Derecho Internacional.

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TÍTULO II. DE LOS VEHÍCULOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I. DE LOS BUQUES, EMBARCACIONES Y ARTEFACTOS NAVALES

Artículo 107. Concepto de buque

Se entiende por buque todo vehículo con estructura y capacidad para navegar por el mar y para transportar personas o cosas.

Artículo 108. Embarcación

Se entiende por embarcación el buque que carezca de cubierta corrida y el de eslora inferior a 24 metros, siempre que, en uno y otro caso, no sea calificado reglamentariamente como unidad menor en atención a sus características de propulsión o de utilización.

Artículo 109. Artefacto naval

1. Es toda construcción flotante con capacidad y estructura para albergar personas o cosas, cuyo destino no es la navegación, sino quedar situadas en un punto fijo de las aguas. También lo es el buque que haya perdido su condición de tal por haber quedado amarrado, varado o fondeado en un lugar fijo, y destinado, con carácter permanente, a actividades distintas de la navegación.

2. No tienen la condición de artefactos navales las obras e instalaciones que por encontrarse permanentemente sujetas al fondo de las aguas, tienen la consideración de bienes inmuebles con arreglo al Código Civil.

Artículo 110. Naturaleza e identificación del buque

1. El buque es un bien mueble registrable, compuesto de partes integrantes y pertenencias.

2. Son partes integrantes aquellos elementos que constituyen la estructura del buque, de modo que no pueden separarse del mismo sin menoscabo de su propia entidad.

3. Son pertenencias los elementos destinados al servicio del buque de un modo permanente, pero que no integran su estructura.

4. El buque conserva su identidad aun cuando sus partes integrantes o pertenencias sean sucesivamente sustituidas.

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5. El buque se identifica por su nombre, matrícula, numeración de la Organización Marítima Internacional (número OMI), pabellón, arqueo y cualesquiera otros datos que reglamentariamente se determinen. Los datos de identificación se harán constar en todo documento público referente al buque.

Artículo 111. Accesorios

Son accesorios los elementos consumibles adscritos al buque de un modo temporal.

Artículo 112. Negocios jurídicos y derechos sobre el buque

1. Los negocios jurídicos relativos al buque, la propiedad y los demás derechos que recaigan sobre él comprenderán sus partes integrantes y pertenencias pero no sus accesorios, salvo pacto en contrario.

2. No obstante, quedan exceptuadas las pertenencias de propiedad de un tercero, cuyo dominio conste acreditado por documento público de fecha anterior al correspondiente negocio jurídico o acto generador de gravamen.

Artículo 113. Adquisición del buque

1. La adquisición del buque deberá constar en documento escrito y para que produzca efectos respecto de terceros deberá inscribirse en el Registro de Buques en virtud de los documentos previstos en el artículo 134 de esta Ley.

2. También se adquirirá la propiedad del buque por la posesión de buena fe, continuada por tres años, con justo título debidamente registrado. Faltando alguno de estos requisitos, se necesitará la posesión continuada de diez años.

Artículo 114. Copropiedad ordinaria

La copropiedad ordinaria del buque, embarcación o artefacto naval se regirá por las disposiciones generales de Derecho Común.

Artículo 115. Condominio naval

Cuando la copropiedad de un buque, embarcación o artefacto naval tenga como finalidad su explotación mercantil se regirá necesariamente por las reglas sobre condominio naval contenidas en el capítulo segundo del Título III y por lo dispuesto en los dos artículos siguientes.

Artículo 116. Derechos sobre la cuota indivisa

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Todo copropietario puede realizar sobre su cuota cualquier acto de disposición o gravamen, con excepción de lo que respecto de la hipoteca naval establece el artículo 197.

Artículo 117. Derecho de adquisición preferente

1. En caso de venta de una cuota indivisa a un extraño a la comunidad, los demás copropietarios tendrán derecho de tanteo y retracto y si son más de uno quienes deciden ejercitar tales derechos, adquirirán en proporción a su respectiva cuota indivisa.

2. El derecho de tanteo podrá ejercitarse en el plazo de nueve días naturales desde el siguiente a aquel en que se notifique de modo fehaciente el propósito de vender, la identidad del comprador, el precio, la forma de pago y las condiciones esenciales de la venta.

3. El derecho de retracto procederá cuando la venta se haya realizado sin la notificación anterior o en condiciones diferentes de las notificadas; y podrá ejercitarse en el mismo plazo contado desde el día en que se tenga conocimiento de la venta ya realizada y, en todo caso, desde su inscripción en el Registro de Buques.

4. Para poder ejercitar el derecho de tanteo y el de retracto, deberá el adquirente o adquirentes consignar el precio de la venta, judicialmente, ante Notario, o en un establecimiento destinado a este fin.

CAPÍTULO II. DEL REGISTRO DE BUQUES Y DE LA OFICINA DE MATRÍCULA

Artículo 118. Registro y Matrícula

1. El Registro de Buques radica en la Sección de Buques del Registro de Bienes Muebles y es un Registro de titularidades y gravámenes, destinado a proporcionar seguridad a las relaciones jurídicas respecto de los buques que en él se inscriban.

2. La Oficina de Matrícula es un servicio integrado en la Administración marítima, destinado a mantener la identificación y el control administrativo de los buques españoles.

Artículo 119. Coordinación entre Registro de Buques y Oficina de Matrícula

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1. Los asientos que se practiquen en el Registro de Buques deberán coordinarse con las anotaciones que se hagan en la hoja de asiento de la Oficina de Matrícula mediante comunicaciones que, directamente, deberán hacerse los titulares del Registro y la Oficina en la forma que reglamentariamente se determine.

2. Los titulares de los Registros de Buques y de las Oficinas de Matrícula sólo tendrán competencia para expedir certificaciones del contenido que sea propio de los respectivos asientos a su cargo, pero no de los que les consten por comunicaciones derivadas de la obligada coordinación entre ambos organismos. No obstante, si se pidiere en uno de ellos certificación referida a extremos contenidos en el otro, deberá admitirse la solicitud y requerir del Registro u Oficina competente que la expida, con objeto de que el solicitante pueda obtener en un solo organismo toda la publicidad formal referida al buque.

3. La inscripción de un buque en el Registro de Buques por cambio de lugar de matrícula sólo podrá practicarse previa presentación de certificación del Registro de procedencia, para coordinar el cierre y la apertura de las hojas registrales.

SECCIÓN 1.ª DE LA OFICINA DE MATRÍCULA

Artículo 120. Objeto y obligatoriedad

1. La matrícula tiene por objeto el control administrativo de los buques nacionales.

2. La constancia en la hoja de asiento será obligatoria y se practicará conforme al sistema de listas previsto reglamentariamente.

Artículo 121. Publicidad formal

La Oficina de Matrícula de buques es pública. Cualquier persona podrá obtener certificaciones, extractos y copias, en los términos que se determine reglamentariamente.

Artículo 122. Contenido de la hoja de asiento

1. En la hoja de asiento de los buques se harán constar los datos de identificación a que se refiere el artículo 110 apartado 5 de la presente Ley, así como cualesquiera otros que legal o reglamentariamente se determinen.

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2. Los cambios de titularidad, los gravámenes o sus modificaciones únicamente se harán constar por comunicación del Registro de Buques en que previamente se hubieren inscrito.

Artículo 123. Residencia de los propietarios

1. Las personas físicas y jurídicas, residentes o domiciliadas en España podrán matricular buques de su propiedad.

Si la residencia o domicilio fuese en alguno de los países de la Unión Europea, deberán designar un representante o sucursal con domicilio permanente en España.

2. El representante al que se refiere el párrafo anterior podrá ser una persona física o jurídica debidamente acreditada para actuar en su nombre.

3. Los procedimientos judiciales o administrativos incoados en España contra el propietario podrán entenderse, en todo caso, directamente con su representante.

4. La revocación del poder de un representante no producirá efectos ante la Administración en tanto no se designe otro que sustituya al anterior.

Artículo 124. Cobertura aseguradora

La Administración marítima exigirá, con carácter previo a la concesión de la matrícula, la presentación de los documentos que acrediten la existencia de los seguros obligatorios previstos en la presente Ley, en atención a la actividad a que vaya a dedicarse el buque.

Artículo 125. Baja del buque en la matrícula

1. La baja del buque en la Oficina de Matrícula se producirá por las siguientes causas:

a) Por innavegabilidad definitiva o pérdida total, comprobada y declarada por la Administración marítima competente.

b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque.

c) Por desguace acordado de oficio o a instancia de los interesados. En este segundo caso se exigirá la previa cancelación de cargas o el afianzamiento del importe de la deuda

d) Por registro definitivo del buque en el extranjero, sin perjuicio de lo previsto

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en el artículo 157 de esta Ley.

e) Por desaparición de los requisitos exigidos en esta Ley para obtener la matrícula.

2. En los supuestos señalados en las letras a) a d) del párrafo precedente, la baja podrá tramitarse directamente de oficio o a instancia del interesado. En el de la letra e) la baja se tramitará de oficio.

Artículo 126. Notificación de la baja

1. La baja del buque en la matrícula se notificará previamente por el interesado o por la oficina de matrícula a los titulares de hipotecas u otros gravámenes inscritos a fin de que éstos puedan adoptar las medidas apropiadas para proteger sus intereses.

2. En los casos de baja en la matrícula por causas distintas de la venta voluntaria del buque y salvo que los titulares de hipotecas u otros gravámenes inscritos consientan en ello, el cierre de la hoja registral en el Registro de Buques no tendrá lugar hasta transcurridos tres meses desde la correspondiente notificación.

Artículo 127. Embarcaciones y artefactos navales

La anotación en la Oficina de Matrícula de las embarcaciones y de los artefactos navales se practicará en los casos y con arreglo a los términos que se establezcan reglamentariamente.

SECCIÓN 2.ª DE LA INSCRIPCIÓN EN EL REGISTRO DE BUQUES

Artículo 128. Legislación aplicable

El Registro de Bienes Muebles, en su Sección de Buques, se regirá por lo dispuesto en esta Ley, en el Reglamento a que se refiere la disposición final segunda de la Ley 19/1989, de 25 de julio, y demás disposiciones complementarias y, en todo lo no previsto, por la Ley y el Reglamento Hipotecarios, que regirán con carácter supletorio en cuanto sean aplicables.

Artículo 129. Competencia

1. El Registro de Bienes Muebles, en su Sección de Buques, se llevará bajo la dependencia del Ministerio de Justicia, estará a cargo de un Registrador de la

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Propiedad y Mercantil y radicará en las poblaciones que se determinen en las demarcaciones registrales.

2. La inscripción de los buques se practicará en el Registro designado en la demarcación que corresponda al lugar de su matrícula y, la de los buques en construcción, en el de la demarcación que corresponda al lugar en que se construyan.

Artículo 130. Bienes inscribibles

1. Todos los buques, embarcaciones y artefactos navales abanderados en España deberán obligatoriamente inscribirse en el Registro de Buques.

2. Sin embargo, será potestativa la inscripción de los buques, embarcaciones y artefactos de titularidad pública y la de los buques y embarcaciones de recreo o deportivos.

3. Los buques en construcción podrán inscribirse en cualquier caso, pero será obligatoria su inscripción cuando vayan a ser hipotecados de conformidad con lo previsto en esta Ley. A estos efectos, se llevará en el Registro de Buques un libro especial para inscribir los actos y contratos relativos a los buques en construcción hasta que, terminada ésta, se trasladen al Libro de Buques construidos en la forma que se determine reglamentariamente.

Artículo 131. Objeto

1. El Registro de Buques se llevará por el sistema de folio real.

2. Dicho Registro tiene por objeto la inscripción o anotación de los actos y contratos relativos al dominio y demás derechos reales sobre los buques. También se inscribirán o anotarán la constitución, modificación y cancelación de gravámenes o limitaciones de disponer, arrendamientos y aquellas otras situaciones jurídicas que se determinen reglamentariamente o se prevean en Convenios internacionales o disposiciones especiales.

Artículo 132. Inscripción y cierre

1. La primera inscripción de cada buque en el Registro será de dominio y se practicará en virtud de certificación de la hoja de asiento de la Oficina de Matrícula, acompañada del título de adquisición, que deberá constar en cualquiera de los documentos citados en el artículo 134 salvo que se trate de embarcaciones de recreo o deportivas construidas en serie o de buques procedentes de países cuyas leyes no exijan esa forma de documentación.

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2. Para que pueda inscribirse o anotarse en el Registro cualquier otro acto, negocio jurídico o resolución judicial o administrativa relativa al buque, será preciso que la persona que lo otorgue o aquella contra quien se dirija tenga previamente inscrito su derecho.

3. Salvo que del Registro resulten cargas vigentes, el folio real del buque se cancelará mediante una diligencia de cierre a continuación de la última inscripción, practicada en virtud de comunicación de la Oficina de Matrícula que haga constar la baja del buque por alguna de las causas establecidas en esta Ley.

4. Reglamentariamente se regularán las especialidades registrales para las situaciones de cambio temporal de pabellón.

Artículo 133. Publicidad formal

1. El Registro de Buques es público. Cualquier persona podrá obtener información sobre el contenido de sus asientos en la forma que se determine reglamentariamente.

2. El dominio y la existencia o libertad de cargas y gravámenes de los buques sólo podrá acreditarse en perjuicio de tercero por certificación del Registrador, salvo lo dispuesto en la presente Ley para los privilegios marítimos.

3. Simultáneamente a la devolución de los títulos que inscriba, deberá el Registrador expedir, en documento separado, certificación de dominio y cargas.

Artículo 134. Principio de titulación pública

1. La inscripción en el Registro se practicará en virtud de escritura pública, resolución judicial firme o documento administrativo expedido por funcionario con facultades suficientes por razón de su cargo.

2. El Notario español o Cónsul de España en el extranjero que autorice una escritura pública relativa a buques, embarcaciones o artefactos navales deberá obtener del Registro de Buques, con carácter previo al otorgamiento, la oportuna información sobre la situación de dominio y cargas y deberá presentarla, directamente o por testimonio, en la forma y por los medios que reglamentariamente se establezcan.

Artículo 135. Principio de legalidad

Los Registradores calificarán, bajo su responsabilidad, la legalidad de las formas extrínsecas de los documentos de toda clase en cuya virtud se solicite la inscripción, así como la capacidad y legitimación de los que los otorguen o

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suscriban y la validez de su contenido, por lo que resulte de ellos y de los asientos del Registro.

Artículo 136. Principio de legitimación

El contenido del Registro se presume exacto y válido. Los asientos del Registro están bajo la salvaguardia de los tribunales y producen todos sus efectos mientras no se inscriba la declaración judicial de su inexactitud o nulidad.

Artículo 137. Principio de fe pública registral

La inscripción no convalida los actos o contratos que sean nulos con arreglo a las leyes. La declaración de inexactitud o nulidad no perjudicará los derechos de terceros que reúnan los requisitos establecidos en el artículo 34 de la Ley Hipotecaria

Artículo 138. Principio de inoponibilidad

Los actos sujetos a inscripción que no estén debidamente inscritos o anotados no perjudican a terceros de buena fe.

SECCIÓN 3.ª DE LA DOCUMENTACIÓN DE LOS BUQUES

Artículo 139. Documentación de los buques nacionales

1. Además de los certificados y documentos relativos a la seguridad de la navegación, a la lucha contra la contaminación marina, a la sanidad exterior, al régimen aduanero y otros que procedan de acuerdo con la legislación nacional y con los convenios internacionales en que España sea parte, todo buque nacional deberá llevar a bordo el Certificado de Matrícula, la Patente de Navegación, el Rol de Despacho y Dotación, el Diario de Navegación, el Cuaderno de Máquinas y, en su caso, el Cuaderno de Bitácora y el Certificado de Seguro.

2. Los documentos a que se refiere el párrafo anterior se ajustarán a los modelos que sean aprobados por la Administración.

Artículo 140. Certificado de Matrícula

El Certificado de Matrícula reflejará de forma literal el contenido del asiento obrante en la Oficina de Matrícula de Buques y deberá ser renovado cada vez que en éste se produzca alguna modificación. El Certificado acredita que el buque está

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legalmente matriculado en España y deberá exhibirse a petición de las autoridades competentes de la Administración marítima nacional, de la del Estado ribereño o de la del Estado del puerto.

Artículo 141. Patente de Navegación

La Patente de Navegación acredita la nacionalidad española del buque y que ha sido autorizado para navegar por los mares enarbolando el pabellón nacional. También acreditará la identidad del Capitán o de la persona a la que ha sido conferido el mando del buque. A tal efecto, la Administración marítima anotará en la patente todos los cambios de mando que se produzcan, salvo que reglamentariamente se prevea otra cosa en atención a especiales circunstancias de la navegación.

Artículo 142. Rol de Despacho y Dotación

1. El Rol de Despacho y Dotación acredita el viaje que está realizando el buque, así como el hecho de que lo ha emprendido previo cumplimiento de todos los requisitos legales y reglamentarios para su despacho.

2. En el Rol se expresarán también la identidad, domicilio, nacionalidad, puesto a bordo, clase de contrato de trabajo, titulación, certificados de capacitación y fechas de enrolamiento y desenrolamiento de todos los miembros de la dotación, sin perjuicio de las especialidades previstas reglamentariamente en atención a la clase de navegación.

Artículo 143. Diario de Navegación

Además de las circunstancias establecidas en otras leyes y reglamentos, en el Diario de Navegación se anotarán, por singladuras, todos los acontecimientos relevantes ocurridos. En particular, se tomará nota de los actos del Capitán cuando actúe en el ejercicio de funciones públicas.

Artículo 144. Cuaderno de Bitácora

En los buques en que vayan enrolados dos o más oficiales de puente, deberá llevarse también un libro, denominado Cuaderno de Bitácora, en el que los pilotos de guardia registrarán cuantas vicisitudes náuticas y meteorológicas se produzcan durante la navegación.

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Artículo 145. Cuaderno de Máquinas

En el Cuaderno de Máquinas se anotarán el régimen de marcha, el de mantenimiento, las averías, reparaciones y, en general, cuantas vicisitudes se refieran al funcionamiento de las máquinas y demás elementos e instalaciones de la competencia del departamento de máquinas.

Artículo 146. Forma de llevar los libros

1. Los Diarios de Navegación y los Cuadernos de Máquinas y de Bitácora deberán llevarse foliados, rubricados y sellados, hoja por hoja, por la autoridad de la Administración marítima y no deberán contener interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser sucesivos y fechados, firmados por el Capitán los del Diario de Navegación, por los pilotos los del Cuaderno de Bitácora y por el jefe del servicio de máquinas los del Cuaderno de Máquinas.

2. Reglamentariamente podrá establecerse un régimen de llevanza de los libros mediante soporte informático u otras técnicas de carácter similar.

Artículo 147. Conservación de los libros

1. Los libros a que se refiere el artículo anterior deberán conservarse durante un año a partir del último asiento practicado, no obstante cualquier cambio de nombre, matrícula, propiedad o pabellón del buque.

2. En los supuestos de cambios de propiedad o de pabellón, los libros serán depositados en las oficinas de la Administración marítima del último puerto de matrícula.

Artículo 148. Publicidad de los libros

El Capitán deberá expedir copia certificada de los asientos pertinentes del Diario de Navegación a toda persona que alegue un interés legítimo. En caso de negativa, el interesado podrá dirigirse a la Capitanía Marítima en cuyo ámbito se encuentre el buque, o a aquélla de su matrícula, a fin de que se obligue al capitán o naviero a expedir y entregar por su conducto la copia interesada. La Capitanía tramitará esta solicitud salvo que el solicitante carezca patentemente de interés legítimo.

CAPÍTULO III. DE LA NACIONALIDAD DE LOS BUQUES

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Artículo 149. Abanderamiento de buques

El abanderamiento es el acto que otorga el derecho a enarbolar el pabellón español, y tiene lugar con la entrega de la Patente de Navegación. Todos los buques incluídos en la Oficina de Matrícula estarán abanderados en España.

Artículo 150. Pasavante

La navegación bajo pabellón nacional podrá también realizarse provisionalmente por medio de pasavante y por el tiempo necesario para que un buque, adquirido en el extranjero y en proceso de anotación en la hoja de asiento de la Oficina de Matrícula, pueda realizar los viajes necesarios para llegar a un puerto nacional.

Artículo 151. Efectos del abanderamiento

Los buques debidamente matriculados y abanderados en España tendrán, a todos los efectos, la nacionalidad española.

Artículo 152. Prohibición de doble nacionalidad y de doble registro

1. Fuera de los supuestos de abanderamiento temporal contemplados en esta Ley, un buque no podrá estar simultáneamente anotado en la Oficina de Matrícula y en el Registro de Buques de otro u otros Estados.

2. Los buques matriculados en España enarbolarán únicamente el pabellón español y no podrán cambiarlo sino a través del procedimiento establecido para la baja en la Oficina de Matrícula.

Artículo 153. Pérdida de nacionalidad de procedencia

1. No se autorizará la matrícula o pasavante de un buque hasta que la autoridad del registro extranjero anterior haya acreditado la baja mediante el libramiento del correspondiente certificado.

2. Sin embargo, podrá realizarse la matrícula o concederse el pasavante, cuando la autoridad del Registro de procedencia haya librado un certificado acreditativo de que el buque causará baja en ese Registro en el mismo momento y con la misma fecha en que se practique la nueva alta.

Artículo 154. Supuestos de cambio temporal de pabellón

1. Los buques nacionales arrendados por un residente extranjero podrán ser

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autorizados para abanderarse temporalmente en el Estado de residencia del arrendatario, en tanto dure el contrato de arrendamiento.

2. Recíprocamente, los buques extranjeros tomados en arrendamiento por residentes en España, podrán ser autorizados a enarbolar el pabellón español por el tiempo de vigencia del contrato.

3. El régimen de cambio temporal de pabellón previsto en esta Ley será asimismo aplicable a los contratos distintos del arrendamiento que produzcan el efecto de transmitir temporalmente la posesión del buque.

Artículo 155. Comienzo y cese del abanderamiento temporal

1. En el caso de abanderamiento temporal de buques en España, la autoridad encargada de la Oficina de Matrícula no practicará la anotación temporal en la hoja de asiento mientras no se cerciore de la suspensión de la nacionalidad y del derecho a enarbolar el pabellón en el Registro de procedencia.

2. La autoridad encargada de la Oficina de Matrícula notificará al anterior Estado de pabellón el momento en que se produzca la baja del abanderamiento temporal en España.

Artículo 156. Régimen de las garantías reales en caso de cambio temporal de pabellón

1. No se autorizará el cambio temporal de pabellón a los buques matriculados en España en tanto no se hayan cancelado todas las hipotecas y gravámenes inscritos o se haya obtenido el consentimiento por escrito de los titulares de tales hipotecas o gravámenes.

2. A efectos de lo dispuesto en el párrafo anterior, la autoridad encargada de la Oficina de Matrícula anotará en la hoja de asiento correspondiente al buque, con comunicación al Registro de Buques, el Estado cuyo pabellón el buque ha sido autorizado a enarbolar temporalmente. Asimismo, requerirá a la autoridad encargada del Registro del Estado cuyo pabellón ha sido autorizado a enarbolar el buque para que haga constar en dicho Registro por nota de referencia que el buque está inscrito en España.

3. Sin perjuicio de lo previsto en el artículo anterior la concesión temporal del pabellón español a buques extranjeros quedará condicionada a la presentación por los interesados en la Oficina de Matrícula, de certificación emitida por el Registro de procedencia acreditativo de la relación de cargas y gravámenes

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existentes así como del consentimiento del cambio temporal prestado por los correspondientes acreedores.

4. El cambio temporal de pabellón no afectará a la determinación de la ley aplicable a las hipotecas y demás gravámenes inscritos, que seguirá siendo la del Registro que tenía el buque inmediatamente antes de producirse el cambio.

Artículo 157. Régimen de las garantías reales en caso de cambio definitivo de pabellón

1. A salvo lo dispuesto en el artículo 563, no se autorizará la baja del buque en la Oficina de Matrícula para su registro definitivo en el extranjero a no ser que se hayan cancelado previamente todas las hipotecas y gravámenes inscritos en el Registro de Buques o que se haya hecho constar en el mismo Registro el consentimiento por escrito de todos los titulares de esas hipotecas o gravámenes.

2. Asimismo, la adquisición del pabellón español quedará subordinada al consentimiento de todos los titulares de los gravámenes inscritos y no cancelados en el Registro de procedencia.

CAPÍTULO IV. DE LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES Y DE LAS SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN

Artículo 158. Requisitos de seguridad de los buques nacionales

Los requisitos de seguridad y los relativos a la prevención de la contaminación de los buques y embarcaciones nacionales se determinarán y controlarán de acuerdo con la naturaleza y finalidad de los servicios que presten y de la navegación que efectúen.

Artículo 159. Programas de inspecciones

El control técnico de los requisitos de seguridad y de los exigibles para prevenir la contaminación se realizará por los órganos competentes de la administración marítima, mediante los planes y programas de inspecciones ordinarias y extraordinarias que reglamentariamente se establezcan.

Artículo 160. Costo de las inspecciones

Las inspecciones, cualquiera que sea su naturaleza y finalidad, se efectuarán a cargo del naviero del buque o embarcación, salvo que se trate de inspecciones

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extraordinarias que resulten injustificadas.

Artículo 161. Paralización del buque

Cuando de las inspecciones a que se refieren los párrafos anteriores resulte que el buque o embarcación no se encuentra en condiciones de navegabilidad o no cumple la normativa de seguridad y contaminación, podrá ser suspendido en la prestación de sus servicios o en la realización de sus navegaciones hasta que el naviero haya subsanado los defectos encontrados.

Artículo 162. Emisión de certificados de seguridad

1. La Administración marítima otorgará los correspondientes certificados de seguridad y de prevención de contaminación a los buques y embarcaciones nacionales que sean inspeccionados y que reúnan las condiciones previstas en la legislación aplicable.

2. Las inspecciones materiales que sirvan de base a la emisión de dichos certificados podrán ser delegadas en sociedades de clasificación, en los casos y condiciones previstos reglamentariamente.

Artículo 163. Exhibición de los certificados

Los certificados de seguridad y de prevención de la contaminación de los buques serán exhibidos a bordo, en lugar bien visible y de fácil acceso.

Artículo 164. Efecto de los certificados

1. Los certificados expedidos regularmente presuponen el correcto estado del buque en lo referente a su objeto, salvo prueba en contrario.

2. La carencia o el vencimiento de los certificados de seguridad implica para el buque la imposibilidad de navegar o de prestar los servicios a los que se halla destinado, salvo las excepciones que puedan establecerse reglamentariamente para circunstancias especiales.

Artículo 165. Inspección de buques extranjeros

La administración marítima inspeccionará los buques y embarcaciones extranjeros surtos en los puertos nacionales en los casos previstos en los Tratados, en las disposiciones de la Unión Europea y, en todo caso, cuando existan dudas razonables sobre sus condiciones de navegabilidad o sobre las

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relativas a la protección del medio ambiente marino.

Artículo 166. Detención de buques extranjeros

De acuerdo con lo establecido en los Convenios Internacionales aplicables, en los casos en que de la inspección resulte que la navegación o el servicio del buque o embarcación no puede hacerse en las debidas condiciones de seguridad para las personas a bordo y para el medio ambiente, la autoridad administrativa podrá impedir su salida, la realización de su actividad, o adoptar las medidas oportunas, hasta que sean subsanados los defectos encontrados, dando cuenta de ello al Cónsul del Estado del pabellón.

Artículo 167. Función y responsabilidad de las sociedades de clasificación

1. Por el contrato de clasificación la sociedad de clasificación certifica que un buque o cualquiera de sus partes o pertenencias cumple con lo establecido en las correspondientes reglas de clase.

2. Las sociedades de clasificación responderán de los daños y perjuicios que se causen a quienes contraten con ellas y que sean consecuencia de la falta de diligencia de aquéllas en la inspección del buque y en la emisión del certificado.

3. La responsabilidad de las sociedades de clasificación frente a terceros se determinará con arreglo al derecho común.

Artículo 168. Artefactos navales

Reglamentariamente se determinarán las especialidades relativas al régimen de inspección y certificación de los artefactos navales.

CAPÍTULO V. DEL CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN NAVAL

Artículo 169. Concepto y régimen

1. Por el contrato de construcción naval una parte encarga a otra la construcción de un buque, a cambio de un precio. Los materiales podrán ser aportados, en todo o en parte, por cualquiera de los contratantes.

2. Salvo lo previsto en el artículo 174 apartado 4, las normas del presente Capítulo sólo serán aplicables en defecto de pacto libremente convenido por las partes.

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Artículo 170. Forma del contrato

El contrato de construcción naval deberá constar por escrito, que adoptará la forma de escritura pública para poder ser inscrito en el Registro de Buques.

Artículo 171. Adquisición del dominio y riesgo de la obra

1. La propiedad del buque en construcción corresponde al constructor hasta el momento de su entrega al comitente.

2. Los materiales y equipo suministrados por el comitente se mantendrán en su propiedad hasta el momento en que sean incorporados al buque.

Artículo 172. Obligación de construir

La construcción del buque debe realizarse conforme a las características pactadas en el contrato y, en su caso, en las especificaciones y planos, prevaleciendo en caso de discrepancia el primero sobre las segundas y éstas sobre los últimos.

Artículo 173. Obligación de entrega y recepción

1. El buque será entregado en el lugar y fecha pactados, una vez cumplidas las pruebas de mar, acompañándose los documentos necesarios para su despacho.

2. El retraso culpable que supere los treinta días dará lugar a la indemnización de perjuicios y, en su caso, a la resolución del contrato, si la demora fuera irrazonable.

3. El comitente podrá negarse a recibir el buque en caso de incumplimiento grave de las especificaciones pactadas, sin perjuicio de su derecho a ejercitar las acciones que le correspondan.

Artículo 174. Responsabilidad del constructor

1. El constructor deberá subsanar los defectos del buque que no fueren manifiestos o no hubieren podido apreciarse razonablemente en el momento de la entrega, siempre que sean denunciados dentro del año siguiente a ésta. Esta obligación no se extenderá a los vicios que sean consecuencia de la mala calidad o inadecuado diseño de los materiales o elementos aportados por el comitente, siempre que el constructor hubiera advertido de esta circunstancia antes de incorporarlos a la obra.

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2. Cuando los vicios o defectos hagan al buque inadecuado para su uso normal, el comitente podrá optar por la resolución del contrato.

3. Lo dispuesto en este artículo no excluye la obligación del constructor de indemnizar daños y perjuicios, si procediere, salvo disposición contractual diversa.

4. La responsabilidad establecida en este artículo no será susceptible de exoneración o limitación en caso de dolo o culpa grave del constructor.

Artículo 175. Pago del precio

1. El precio se abonará en el momento de la entrega. Si se hubieran convenido pagos parciales a medida en que avancen los trabajos, el comitente podrá solicitar al constructor certificación de tales efemérides.

2. En caso de pérdida del buque durante la construcción el constructor no podrá exigir el pago del precio, a menos que la destrucción provenga de la mala calidad o inadecuación de los materiales o elementos suministrados por el comitente, o bien haya concurrido morosidad en recibirlo.

Artículo 176. Prescripción de acciones

1. Las acciones nacidas del incumplimiento del contrato de construcción por el constructor prescribirán a los tres años de la entrega del buque.

2. Las acciones nacidas de la falta de pago del precio de la construcción prescribirán al año desde la fecha prevista en el contrato o en su defecto desde que se produjo la entrega.

Articulo 177. Embarcaciones y artefactos navales

Lo dispuesto en el presente capítulo será asimismo aplicable a las embarcaciones y a los artefactos navales.

CAPÍTULO VI. DE LA COMPRAVENTA

Artículo 178. Objeto de la compraventa

1. Salvo pacto en contrario, la venta del buque comprenderá sus partes integrantes y pertenencias, se encuentren éstas a bordo o en tierra. También podrá comprender los accesorios.

2. A los fines anteriores, formará parte del contrato un inventario detallado que identifique todos los elementos que son objeto de venta con el buque. A falta de

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inventario o insuficiencia del mismo, se entenderá comprendido en la venta lo que resulte del Registro de Buques y del título de propiedad del vendedor siempre que conste en escritura pública.

Artículo 179. Forma y eficacia frente a terceros

1. El contrato de compraventa de buque constará por escrito. Para que produzca efecto frente a terceros, deberá formalizarse en escritura pública autorizada en España por Notario o por Cónsul de España en el extranjero, e inscribirse en el Registro de Buques.

2. Con carácter previo a la autorización de la escritura el Notario o Cónsul deberá obtener del Registro de Buques la oportuna información sobre la situación de dominio y cargas, en la forma y por los medios que reglamentariamente se establezcan.

Artículo 180. Transmisión de la propiedad

1. El comprador adquiere la propiedad del buque mediante su entrega.

2. El otorgamiento de escritura pública constituye la entrega instrumental del buque y transmite su propiedad, salvo pacto en contrario.

Artículo 181. Riesgos y saneamiento

1. La pérdida y el deterioro que puede sufrir el buque antes de que se realice su entrega será soportado por el vendedor, salvo pacto en contrario. Una vez realizada la entrega, será de cuenta del comprador.

2. El vendedor responderá del saneamiento por evicción y vicios o defectos ocultos, siempre que éstos se descubran en el plazo de tres meses desde la entrega material del buque y el comprador los notifique de modo fehaciente al vendedor en el plazo de cinco días desde su descubrimiento.

Artículo 182. Caducidad

La acción de saneamiento por vicios o defectos ocultos caduca en el plazo de seis meses desde la notificación.

Artículo 183. Aplicación a otros supuestos

En tanto su respectiva naturaleza lo permita, las anteriores disposiciones serán también aplicables a:

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a) las embarcaciones y artefactos navales, y

b) cualesquiera otros negocios jurídicos traslativos del dominio del buque.

CAPÍTULO VII. DE LOS DERECHOS DE GARANTÍA SOBRE EL BUQUE

SECCIÓN 1.ª DE LOS PRIVILEGIOS MARÍTIMOS

Artículo 184. Créditos privilegiados

1. Los siguientes créditos contra el propietario, el naviero o el gestor del naviero, están garantizados con un privilegio marítimo sobre el buque:

a) Los sueldos y otras cantidades debidos al capitán y demás miembros de la dotación del buque derivados de su contrato de embarque, incluidos los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre.

b) Las indemnizaciones por muerte o lesiones corporales originadas, en tierra o en el agua, en relación directa con la navegación o utilización del buque.

c) La remuneración debida por el salvamento del buque.

d) Las tarifas portuarias por entrada, estancia y demás servicios, así como por el uso de vías navegables o practicaje

e) Los créditos por culpa extracontractual derivados de las pérdidas o el daño material causados por la utilización o navegación del buque, excepto los originados por las pérdidas o el daño ocasionados al cargamento, los contenedores y los defectos del pasaje transportados a bordo.

2. Lo dispuesto en el apartado anterior será de aplicación asimismo a las embarcaciones y artefactos navales.

3. Cuando no fuere posible determinar el buque a bordo del cual ha nacido el privilegio por haberse generado los créditos a que se refiere el apartado a) de este artículo en distintos buques explotados o gestionados en forma unificada a efectos laborales, el privilegio alcanzará a todos ellos.

Artículo 185. Créditos no privilegiados

No tendrán carácter privilegiado los créditos a los que se refieren los apartados b) y c) del artículo anterior que provengan:

a) de daños relacionados con el transporte marítimo de hidrocarburos u otras

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sustancias nocivas o peligrosas, por los que se deba una indemnización a los acreedores con arreglo a lo dispuesto en la legislación específica y en los Tratados internacionales vigentes en España que establezcan un régimen de responsabilidad objetiva y un seguro obligatorio u otros medios de garantía de los créditos; o

b) de las propiedades radiactivas o de su combinación con las propiedades tóxicas, explosivas u otras propiedades peligrosas del combustible nuclear o de los productos o desechos radioactivos, cuyo resarcimiento esté, asimismo, regulado de forma específica en España.

Artículo 186. Características de los privilegios marítimos

Los privilegios marítimos gravan el buque sin necesidad de publicidad registral, le siguen a pesar del cambio de propiedad, matrícula o pabellón y gozan de preferencia sobre las hipotecas y gravámenes inscritos, cualquiera que sea la fecha de su inscripción, sin que ningún otro crédito pueda anteponerse a tales privilegios, a excepción de los mencionados en el artículo 565.1 de esta Ley y sin perjuicio de lo previsto en el artículo 97.2.

Artículo 187. Orden de prelación

1. El rango de prelación de los privilegios marítimos viene determinado por el orden en que se enumeran en el artículo 184. No obstante, la remuneración por salvamento tendrá preferencia sobre todos los demás créditos privilegiados a que se hallare sujeto el buque con anterioridad a las operaciones de ayuda.

2. Los privilegios enumerados en cada uno de los apartados a), b), d) y e) del artículo 184 concurrirán entre los de su mismo rango a prorrata.

3. Los privilegios que garantizan la remuneración por el salvamento del buque se graduarán entre sí atendiendo al orden inverso al de la fecha de nacimiento de los créditos y éstos se considerará que nacen en la fecha en que concluyeron las respectivas operaciones de salvamento.

Artículo 188. Otros privilegios

1. Además de los privilegios enumerados en el artículo 184, pueden recaer también sobre el buque cualesquiera otros privilegios reconocidos por el Derecho común o leyes especiales, pero tales privilegios, sea cual fuere el rango de prelación que le otorguen las leyes que los reconozcan, serán graduados tras las hipotecas y gravámenes inscritos.

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2. Asimismo, en los términos previstos en los Tratados aplicables y, en su defecto, con sujeción al principio de reciprocidad, podrán ser reconocidos otros privilegios distintos de los previstos en el artículo 184, que graven buques extranjeros con arreglo a la ley del pabellón. La graduación de dichos créditos respetará, en todo caso, el orden de prelación establecido en el apartado anterior.

Artículo 189. Exclusión de los créditos de sustitución

Los privilegios marítimos no se extienden ni a la indemnización del seguro por pérdida o daños ocasionados al buque, ni a otros créditos de sustitución como los derivados de abordaje, contribución a la avería gruesa o de cualquiera otra causa

Artículo 190. Extinción por transcurso del tiempo

1. Los privilegios marítimos se extinguen con el crédito garantizado y además por el transcurso de un año a menos que, antes del vencimiento de ese plazo, se haya iniciado un procedimiento de ejecución para la venta judicial del buque o se haya embargado preventivamente.

2. Dicho plazo no puede ser objeto de suspensión ni de interrupción. No obstante, el plazo no correrá durante el tiempo en que el buque haga exclusivamente escalas en puertos donde legalmente no esté autorizado el embargo preventivo o la ejecución o bien cuando dichas medidas no resulten posibles por gozar el buque temporalmente de inmunidad conforme al Derecho Internacional.

Artículo 191. Cómputo del plazo

El plazo de un año fijado en el párrafo primero del artículo anterior empezará a correr:

a) en relación al privilegio al que se refiere el apartado a) del artículo 184, desde el momento en que terminó la relación laboral del acreedor a bordo del buque.

b) en relación a los privilegios a que se refieren los apartados b) a e) del artículo 184, desde la fecha de nacimiento de los créditos garantizados.

SECCIÓN 2.ª DE LA HIPOTECA NAVAL

Artículo 192. Buques objeto de hipoteca

Todos los buques, embarcaciones y artefactos navales, incluso en construcción,

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pueden ser objeto de hipoteca naval con arreglo a las disposiciones de esta Ley.

Artículo 193. Efectos de la hipoteca

La hipoteca naval sujeta directa e inmediatamente el buque sobre el que se impone, cualquiera que sea su poseedor, al cumplimiento de las obligaciones para cuya seguridad fue constituida.

Artículo 194. Constitución de la hipoteca

Para que la hipoteca naval quede válidamente constituida deberá ser otorgada en escritura pública autorizada en España por Notario o por Cónsul de España en el extranjero e inscrita en el Registro de Buques de la demarcación que corresponda al lugar en que esté matriculado el buque, o en el correspondiente al lugar de la construcción, cuando se trate de buques en construcción.

Artículo 195. Modo de constitución

1. La hipoteca naval podrá constituirse a favor de una o varias personas determinadas, o a favor de quien resulte titular del crédito en las constituidas en garantía de títulos emitidos en forma nominativa, a la orden o al portador.

2. La hipoteca naval podrá constituirse también en garantía de cuentas corrientes de crédito o de letras de cambio u otros instrumentos, conforme a lo establecido en la legislación hipotecaria.

Artículo 196. Personas autorizadas para la constitución

1. Sólo podrán constituir hipoteca los propietarios que tengan la libre disposición de sus bienes, o, en caso de no tenerla, por quienes se hallen autorizados para ello con arreglo a la Ley.

2. Los que con arreglo al apartado anterior tienen la facultad de constituir hipoteca podrán hacerlo por sí o por medio de apoderado con poder especial otorgado en escritura pública.

3. La hipoteca sobre buques en construcción podrá también constituirla el comitente si en escritura pública se le hubiere concedido especialmente esta facultad.

Artículo 197. Hipoteca sobre buque en condominio naval

1. Cuando la propiedad del buque pertenezca a dos o más personas en régimen de condominio naval sólo podrá hipotecarse en su totalidad y mediante

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acuerdo de la mayoría de ellos, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 218 de esta Ley.

2. El administrador del condominio naval nombrado con arreglo a lo dispuesto en el artículo 219 de esta Ley podrá constituir hipoteca cuando estuviere especialmente facultado para ello por los condóminos.

Artículo 198. Hipoteca sobre buque en construcción

Para que pueda inscribirse la hipoteca sobre un buque en construcción es indispensable que esté invertida en ella la tercera parte de la cantidad en que se haya presupuestado el valor total del casco y que la propiedad del buque figure inscrita en el Registro de Buques.

Artículo 199. Contenido de la escritura de constitución

1. En todo contrato en que se constituya hipoteca naval se hará constar:

a) Acreedor, deudor y, en su caso, hipotecante no deudor, especificando todas las circunstancias personales que exige la legislación hipotecaria.

b) El importe del crédito garantizado con hipoteca y de las sumas a que, en su caso, se haga extensivo el gravamen por costas y gastos de ejecución y por los intereses remuneratorios y de demora y otros gastos.

c) Fecha de vencimiento del capital y del pago de los intereses.

d) Descripción del buque y todos los datos de identificación previstos en el artículo 110 apartado 4 que constaren, con indicación, en su caso, de que el buque está en construcción.

e) El valor o aprecio que se hace del buque y que, en su caso, pueda servir como tipo para la subasta y los domicilios que el deudor y, eventualmente, el hipotecante no deudor designen para requerimientos y notificaciones.

f) Cantidades de que responde cada buque, en el caso de que se hipotequen dos o más en garantía de un solo crédito.

g) Las circunstancias que reglamentariamente se determinen en caso de hipoteca en garantía de títulos cualquiera que sea su denominación.

h) Las demás estipulaciones que establezcan los contratantes sobre intereses, seguros, vencimiento anticipado y extensión y cualesquiera otras que tengan por conveniente.

2. Salvo pacto en contrario, la hipoteca constituida a favor de un crédito que devengue interés no asegurará en perjuicio de tercero, además del capital, sino

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los intereses de los dos últimos años transcurridos y la parte vencida de la anualidad corriente.

Podrá pactarse que la hipoteca asegure intereses remuneratorios hasta de cinco años e intereses de demora hasta igual plazo.

Artículo 200. Contenido de la inscripción

En la inscripción de la hipoteca se harán constar las circunstancias expresadas en el artículo anterior que tengan trascendencia real, así como las demás exigidas por la legislación hipotecaria.

Artículo 201. Extensión de la hipoteca

1. A salvo lo dispuesto en el artículo 112 apartado 2 de esta Ley, la hipoteca comprenderá tanto las partes integrantes del buque como sus pertenencias pero no sus accesorios.

2. La hipoteca también se extiende, salvo pacto expreso en contrario, a las indemnizaciones por daños materiales ocasionados al buque y no reparados por abordaje u otros accidentes, así como a la contribución a la avería gruesa y a la del seguro, tanto por averías no reparadas sufridas por el buque, como por pérdida total del mismo.

3. Podrá pactarse la extensión a licencias vinculadas al buque en la medida y condiciones que lo permitan las disposiciones que regulen su concesión.

4. La hipoteca naval subsistirá íntegra mientras no se cancele respecto de cada buque sobre la totalidad de éste, aunque se reduzca la obligación garantizada, y sobre cualquier parte del mismo que se conserve, aun cuando la restante haya desaparecido.

Artículo 202. Notificación de la hipoteca

El acreedor hipotecario podrá en cualquier momento notificar fehacientemente la existencia de la hipoteca al asegurador del buque. Recibida la notificación, el asegurador no podrá pagar cantidad alguna al asegurado como indemnización por la pérdida del buque o averías no reparadas sino con el consentimiento expreso del acreedor hipotecario.

Artículo 203. Aseguramiento del buque

Si la indemnización del seguro, caso de siniestro, se hubiere excluido

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expresamente de la hipoteca, el deudor quedará en libertad de asegurar la propiedad del buque con arreglo a las disposiciones de esta Ley, y el acreedor su crédito hipotecario, pero sin que el seguro en su totalidad, y por ambos conceptos, pueda exceder nunca del valor del buque asegurado, salvo que se refieran a riesgos distintos.

Si excediese, y por esta causa fuere necesario proceder a reducir el seguro, la reducción se hará primeramente en el del propietario y después en el del acreedor hipotecario.

Artículo 204. Derecho de preferencia

1. La hipoteca naval goza de preferencia desde el momento de la inscripción en el Registro de Buques. Se considerará como fecha de la inscripción para todos los efectos que ésta deba producir, la fecha del asiento de presentación, que deberá constar en la inscripción misma.

2. Para determinar la preferencia entre dos o más inscripciones de una misma fecha relativas a un mismo buque, se atenderá a la hora de presentación en el Registro de los títulos respectivos.

Artículo 205. Prelación y concurso

1. Ningún crédito, a excepción de aquellos a los que en esta Ley se reconoce prelación sobre la hipoteca naval, tendrá preferencia sobre ella, salvo que figure inscrito o anotado en el Registro de Buques con anterioridad a la inscripción de la hipoteca.

2. En caso de concurso del propietario del buque, los titulares de créditos privilegiados e hipotecarios podrán separarlo de la masa activa del concurso, ejercitando los derechos que les reconoce esta Ley durante el plazo de seis meses a contar desde la fecha de la declaración concursal.

3. La falta de ejercicio del derecho en el plazo establecido en el párrafo anterior determinará la inclusión del buque en la masa activa del concurso pero, a efectos de prelación, se respetará el orden de graduación establecido en esta Ley.

Artículo 206. Créditos refaccionarios

1. Para que los créditos refaccionarios puedan hacerse valer frente a terceros, es necesario que figuren inscritos o anotados en el Registro de Buques.

2. La anotación se regirá en cuanto a títulos, circunstancias y concurrencia con

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cargas o derechos reales inscritos por lo dispuesto para estos créditos en la legislación hipotecaria, en cuanto sea aplicable a los buques.

3. No obstante lo dispuesto en el apartado anterior, la anotación surtirá todos los efectos de la hipoteca sin necesidad de convertirse en inscripción y tendrá la duración de cuatro años y las prórrogas establecidas con carácter general para las anotaciones preventivas.

Artículo 207. Derecho de retención

1. Sin perjuicio de lo indicado en el artículo anterior, los titulares de los créditos derivados de la construcción, reparación o reconstrucción de un buque gozarán del derecho de retención que para esta clase de créditos se reconoce por el Derecho Común.

2. Este derecho de retención se extinguirá cuando el constructor o reparador pierda la posesión del buque por causa distinta a la de su embargo preventivo o ejecutivo.

3. Si en el momento de la venta forzosa el buque se hallare en posesión del constructor o reparador, éste entregará al comprador la posesión del buque, pero podrá obtener el pago de su crédito con el producto de la venta una vez satisfechos los de los titulares de los privilegios marítimos enumerados en el artículo 184, y antes de los créditos hipotecarios y demás gravámenes inscritos o anotados.

Artículo 208. Ejercicio del derecho de hipoteca

El acreedor con hipoteca naval podrá ejercitar su derecho contra el buque o buques afectos a su satisfacción en los casos siguientes:

a) Al vencimiento del plazo para la devolución del capital o para el pago de los intereses, en la forma que se hubiere pactado.

b) Cuando el deudor fuese declarado en concurso.

c) Cuando el buque hipotecado sufriese deterioro que le inutilice definitivamente para navegar.

d) Cuando existieren dos o más buques afectos al cumplimiento de una misma obligación y ocurriese la pérdida o deterioro que inutilice definitivamente para navegar a cualquiera de ellos, salvo pacto en contrario.

e) Cuando se cumplan las condiciones pactadas como resolutorias de la obligación garantizada, y todas las que produzcan el efecto de hacer exigible el

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capital o los intereses.

Artículo 209. Ejecución de la hipoteca naval

La acción para exigir el pago de las deudas garantizadas por hipoteca naval, así como todo lo relativo al procedimiento a seguir y a la competencia para conocer del mismo, se sujetará a lo dispuesto en el capítulo V del Título IV del Libro III de la Ley de Enjuiciamiento Civil, salvo las especialidades establecidas en la presente Ley.

Artículo 210. Prescripción

1. La acción hipotecaria naval prescribe a los tres años, contados desde que pueda ejercitarse, conforme a las prescripciones de la presente Ley.

2. El titular registral del buque podrá solicitar la cancelación por caducidad de la inscripción de hipoteca, transcurridos seis años desde el vencimiento, si no consta que ha sido novada, interrumpida la prescripción o ejercitada la acción hipotecaria.

Artículo 211. Reconocimiento de hipotecas sobre buques extranjeros

El reconocimiento y ejecución por los tribunales españoles de las hipotecas y gravámenes reales constituidos sobre buques extranjeros quedará subordinado al cumplimiento de los requisitos siguientes:

a) Que hayan sido constituidos e inscritos en un registro público de conformidad con la legislación del Estado en que esté matriculado el buque.

b) Que dicho registro, de conformidad con las leyes del Estado de matrícula del buque, pueda ser libremente consultado por el público y que se pueda solicitar y obtener del registrador extractos y copias de sus asientos o de los documentos que en él figuren.

c) Que en el registro o en algunos de los documentos indicados en el apartado b) se especifique, como mínimo, el nombre y la dirección de la persona a favor de la cual se haya constituido la hipoteca o el gravamen, o el hecho de que esa garantía ha sido constituida al portador, el importe máximo garantizado, si la legislación del Estado de matrícula estableciere ese requisito o si ese importe se especificare en el documento de constitución de la hipoteca o el gravamen, y la fecha y otras circunstancias que, de conformidad con la legislación del Estado de matrícula, determinen su rango respecto de otras hipotecas y gravámenes

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inscritos.

Artículo 212. Derecho supletorio

En todo lo no previsto en el presente capítulo será de aplicación lo dispuesto en la Ley Hipotecaria.

TÍTULO III. DE LOS SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN

CAPÍTULO I. DEL NAVIERO

Artículo 213. Concepto de naviero

1. Es naviero quien, directamente o a través de sus dependientes, tiene la posesión de un buque o embarcación y lo dedica a la navegación en su propio nombre y bajo su responsabilidad.

2. En el caso de condominio naval, recaerá la condición de naviero en cada uno de los condóminos, sin perjuicio de su derecho a nombrar un administrador.

Artículo 214. Inscripción en el Registro Mercantil

El naviero que dedique el buque a la navegación con fines empresariales deberá inscribirse en el Registro Mercantil.

Artículo 215. Inscripción en el Registro de Buques

1. El naviero no propietario podrá inscribir dicha condición en el Registro de Buques.

2. En la correspondiente escritura pública y en la inscripción deberá figurar:

a) El nombre o designación social del naviero.

b) El título jurídico que legitima la posesión del buque.

c) La duración de dicha situación jurídica.

d) Cualquier otro requisito que se determine reglamentariamente.

3. El propietario del buque estará asimismo facultado para solicitar la inscripción del naviero no propietario.

Artículo 216. Presunción de naviero

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1. A falta de inscripción en otro sentido, y salvo prueba en contrario que nunca perjudicará a tercero de buena fe, se considerará naviero al propietario que figure inscrito en el Registro de Buques.

2. En el caso de embarcaciones dedicadas exclusivamente a la navegación deportiva o de recreo, tendrá la consideración de naviero la persona que aparezca como dueño en el Registro de Buques o, en su defecto, en la Oficina de Matrícula, sin que valga prueba en contrario.

3. Si el buque no figurara inscrito o si la embarcación no estuviera ni inscrita ni matriculada, se entenderá que el naviero es su propietario.

Artículo 217. Responsabilidad del naviero

El naviero es responsable ante terceros de los actos y omisiones del capitán y dotación del buque, así como de las obligaciones contraídas por el capitán de acuerdo con lo establecido en los artículos 251 y 252 de la presente Ley, sin perjuicio de su derecho a limitar su responsabilidad en los supuestos establecidos en el Título VII.

CAPÍTULO II. DEL CONDOMINIO NAVAL

Artículo 218. Facultades de la mayoría

Para la realización de cualquier acto o negocio jurídico de administración, disposición o gravamen del buque en condominio naval, será suficiente el acuerdo de los condueños que representen la mayoría de las cuotas de la copropiedad. Un solo condueño puede ostentar dicha mayoría.

Artículo 219. Del administrador del condominio naval

1. En caso de designación de uno o varios administradores, éstos tendrán la consideración legal de factor mercantil y ostentarán las consiguientes facultades de administración y representación, en forma mancomunada o solidaria según se haya expresado en su nombramiento.

2. La designación del administrador podrá hacerse constar en el Registro de Buques.

3. Será ineficaz frente a tercero cualquier limitación o restricción a las facultades citadas en el apartado 1.

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Artículo 220. Derechos de la minoría

1. Todo condómino que no haya participado o se haya opuesto a la decisión de vender el buque tiene derecho a exigir que la venta se realice en pública subasta.

2. Cuando la falta de participación u oposición se refiera a la decisión de realizar cualquier acto o negocio jurídico de administración o disposición, designación de administrador u obras de reparación del buque, el condómino tendrá derecho a separarse del condominio, transmitiendo su cuota a los restantes condóminos que acepten su adquisición, por el valor fijado de común acuerdo, a falta de éste por tasación de perito designado por ambas partes, y en defecto de todo ello, por el Juez. Si ninguno aceptara, podrá solicitar su venta en pública subasta.

CAPÍTULO III. DE LA DOTACIÓN

Artículo 221. Concepto de dotación

La dotación comprende al conjunto de personas empleadas a bordo de un buque determinado en cualquiera de sus departamentos o servicios.

Artículo 222. Ámbito de aplicación

1. Las disposiciones del presente capítulo se aplicarán a los miembros de las dotaciones que presten sus servicios en buques destinados a la navegación marítima con una finalidad empresarial.

2. El régimen aplicable a quienes presten sus servicios en buques destinados a otras actividades, así como en embarcaciones o artefactos navales, será determinado reglamentariamente, tomando en consideración las prescripciones de este capítulo en la medida que sean conformes con la naturaleza de la actividad.

Artículo 223. Inscripción y documentación

1. Ningún residente puede formar parte de la dotación de los buques españoles si no figura previamente inscrito en el Registro Nacional de Personal Marítimo y ha obtenido la correspondiente Libreta de Embarque, salvo casos de urgencia debidamente justificados.

2. Reglamentariamente se regularán las condiciones para la inscripción y emisión de la Libreta de Embarque, así como la forma y contenido de dichos actos

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y documentos.

Artículo 224. Embarque y desembarque

1. El embarque o desembarque del personal de los buques nacionales deberá ser efectuado con intervención de la Administración marítima o de la autoridad consular en los puertos extranjeros, quienes procederán a practicar las diligencias de enrolamiento y desenrolamiento en el Rol de Despacho y Dotación y en las Libretas de Embarque.

2. Lo previsto en el párrafo anterior se entiende sin perjuicio de los supuestos de autodespacho, que se prevean reglamentariamente, conforme a lo establecido en el artículo 30.

Artículo 225. Clasificación del personal de a bordo

1. Las categorías básicas del personal marítimo son las siguientes: a) Capitán; b) Oficiales; c) Subalternos de Maestranza; d) Resto de subalternos.

2. El personal marítimo se integra en los siguientes departamentos: a) Cubierta o Puente; b) Máquinas; c) Radiocomunicaciones; d) Administración y Servicios; e) Sanidad.

Artículo 226. Dotaciones mínimas de seguridad

1. El número de miembros de la dotación de los buques y sus condiciones de aptitud y capacitación profesional deberán ser las adecuadas para garantizar en todo momento la seguridad del buque y de la navegación, así como la protección del medio marino.

2. La Administración marítima establecerá para cada buque nacional la dotación mínima de seguridad atendiendo a sus circunstancias técnicas, de navegación y de tráfico, así como al régimen y organización del trabajo a bordo.

3. La Administración marítima expedirá un «Certificado de Dotación Mínima de Seguridad», que deberá llevarse a bordo y exhibirse ante las autoridades del Estado del puerto que visite el buque y que así lo soliciten.

Artículo 227. Nacionalidad de las dotaciones

El Capitán y el primer oficial de cubierta de los buques nacionales deberán ser españoles. El resto de la dotación deberá ser de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro de la Unión Europea, al menos en su 50 por 100.

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Artículo 228. Profesionales del sector pesquero

Lo establecido en el presente capítulo se entiende sin perjuicio de las normas sobre idoneidad, titulación, acreditación de la capacidad profesional y Registro de Profesionales del Sector Pesquero, establecidas en la legislación de pesca marítima del Estado.

Artículo 229. Contratación de dotaciones

1. La colocación de la gente de mar no podrá ser objeto de un comercio ejercido con fines lucrativos y ninguna operación de colocación en un buque podrá dar lugar a que la gente de mar pague una remuneración cualquiera, directa o indirectamente, a una persona física o jurídica.

2. Los agentes o representantes de navieros extranjeros que contraten en España a marinos nacionales para prestar servicios en buques extranjeros serán responsables solidarios con tal naviero del cumplimiento del contrato celebrado. Además, estarán obligados a concertar con una compañía aseguradora nacional un seguro mercantil que otorgue indemnizaciones de cuantía similar a las establecidas en el régimen de la Seguridad Social española para los casos de muerte o incapacidad por accidente. Las autoridades de emigración no visarán los contratos celebrados que no cumplan con este requisito.

SECCIÓN 1.ª DE LA TITULACIÓN, CERTIFICACIÓN E INSPECCIÓN

Artículo 230. Titulación y certificación obligatoria

1. El mando y jefatura de los buques, así como el desempeño en ellos del cargo de oficial, sólo podrá ser encomendado a quienes cuenten con el debido título profesional que acredite la concurrencia de los requisitos necesarios en cuanto a edad, aptitud física, formación y competencia, que correspondan a cada departamento y categoría de conformidad con lo previsto en los Tratados y reglamentos aplicables.

2. Sin perjuicio de otros supuestos que se prevean reglamentariamente, deberán contar con un certificado de capacitación especial todos aquellos miembros de la dotación que vayan a desempeñar funciones relativas a la navegación o al manejo de la carga en buques tanque dedicados al transporte de petróleo o de otras sustancias especialmente peligrosas o contaminantes.

3. Dicha obligación recaerá también sobre los subalternos de cubierta o

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máquinas que realicen guardias de navegación, así como sobre quienes vayan a desempeñar a bordo funciones relativas a la lucha contra incendios o al manejo de los botes y embarcaciones de supervivencia y de rescate rápido.

Artículo 231. Expedición y registro de títulos y certificados

1. Corresponde a la Administración marítima la emisión, renovación, refrendo, reconocimiento y control de los títulos y certificados profesionales, en los términos que se establezcan reglamentariamente y de acuerdo con lo previsto en los convenios internacionales aplicables.

2. La Administración marítima mantendrá un registro de todos los títulos y certificados emitidos, refrendados o reconocidos, cuyo contenido resultará accesible para las autoridades de los Estados ribereños y del puerto, así como para los navieros y demás personas que acrediten un interés legítimo. El régimen de dicha publicidad se determinará reglamentariamente, conforme a lo establecido en los Tratados.

Artículo 232. Obligaciones de los navieros

1. Los navieros deberán contratar a los miembros de la dotación entre personas que cuenten con la titulación o certificación exigible y estén familiarizadas con las funciones específicas a desarrollar a bordo, así como con las instalaciones, equipos, procedimientos y características del buque al que sean asignados.

2. También deberán los navieros asegurarse del cumplimiento de los requisitos sobre dotaciones mínimas de seguridad y de que el personal enrolado puede coordinar sus actividades de manera eficaz en situaciones de emergencia.

3. Los navieros se cerciorarán de que se llevan a bordo los títulos, certificados y demás documentación pertinente de los miembros de la dotación de sus buques, así como que se encuentran también a bordo y a disposición del capitán y de los oficiales los textos que recojan los cambios que vayan produciéndose en las reglamentaciones nacionales e internacionales sobre seguridad de la navegación y protección del medio marino.

4. La Administración marítima adoptará las medidas necesarias para exigir a los navieros el cumplimiento de las obligaciones previstas en el presente artículo.

Artículo 233. Control e inspección de buques nacionales

1. Los inspectores de la Administración marítima verificarán que los miembros de la dotación poseen efectivamente los títulos o certificados que sean exigibles

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para prestar sus servicios a bordo, así como que se encuentran en las debidas condiciones para la segura realización de las guardias y otros cometidos relativos a la seguridad marítima y a la lucha contra la contaminación del medio marino.

2. La Administración marítima dispondrá lo conveniente para desenrolar de oficio a quienes no cumplan lo previsto en el párrafo anterior y, de tratar- se de un puesto a bordo de los consignados en el Certificado de Dotación Mínima de Seguridad, prohibirá la salida del buque hasta que sea sustituido por otra persona que cumpla los requisitos exigibles.

Artículo 234. Control de buques extranjeros en los puertos nacionales

1. Los inspectores de la Administración marítima podrán actuar asimismo sobre buques extranjeros en su condición de autoridades del Estado del puerto. La inspección se dirigirá inicialmente a comprobar la existencia de los títulos y certificados que procedan de acuerdo con la ley del pabellón. Los títulos o certificados se presumirán validos y serán aceptados, salvo que haya motivos para sospechar que ha mediado fraude en su obtención o falsificación.

2. Los inspectores podrán asimismo adoptar medidas de verificación de la capacidad de los miembros de la dotación para desempeñar sus cometidos relativos a las guardias, seguridad y prevención de la contaminación, de conformidad con lo previsto en los Tratados aplicables.

3. En particular, se entenderá que concurren motivos para adoptar las medidas a que se refiere el párrafo anterior y para sospechar de la falsedad de los títulos o certificados cuando el buque haya sufrido abordaje o varada, cuando se haya producido desde él un acto ilícito de contaminación, cuando haya maniobrado de un modo ostensiblemente peligroso o contrario a las normas sobre luces y marcas o para prevenir los abordajes o cuando esté siendo cargado o lo haya sido en grave contravención de la normativa y usos sobre adecuada estiba, estabilidad o líneas de máxima carga.

Artículo 235. Detención de buques extranjeros

1. Siempre que se encuentren anomalías que, a juicio del inspector, puedan entrañar un peligro para las personas, los bienes o el medio ambiente, informará inmediatamente por escrito al capitán del buque y al cónsul, representante diplomático más próximo o Administración marítima del país del pabellón, de modo que se puedan tomar las medidas apropiadas.

2. De conformidad con lo previsto en los Tratados aplicables, la Administración

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marítima deberá adoptar las medidas necesarias para impedir que el buque se haga a la mar hasta que hayan sido subsanados los defectos de titulación o de competencia en medida suficiente para eliminar los peligros a que se refiere el párrafo anterior.

SECCIÓN 2.ª DEL CAPITÁN

Artículo 236. Concepto, designación y caracteres

Desde que sea designado como tal en la Patente de Navegación, el capitán ostenta el mando y la dirección del buque, así como la jefatura de su dotación y representa a bordo la autoridad pública.

Artículo 237. Nombramiento y cese

Dada la especial relación de confianza, el capitán podrá ser nombrado y cesado libremente por el naviero, con derecho en cualquier caso de cese a ocupar el puesto de categoría inmediatamente inferior. El despido del capitán se regirá por las normas laborales generales.

Artículo 238. Requisitos y sustitución en el cargo

1. Los capitanes habrán de poseer el título que acredite su pericia, capacidad y condiciones necesarias para mandar y dirigir el buque, según establezcan las leyes o reglamentos específicos.

2. En caso de muerte, ausencia, enfermedad u otro impedimento sobrevenido al capitán durante la navegación, asumirá el mando del buque el oficial de cubierta de mayor jerarquía, quien, a su vez, será reemplazado por los oficiales del mismo departamento que le sigan en categoría. En última instancia, el mando del buque será asumido por el jefe de máquinas.

Artículo 239. Deber de obediencia a los buques de Estado

1. Salvo casos de fuerza mayor debidamente justificados, los capitanes de los buques nacionales deberán obedecer toda orden o instrucción impartida por un buque de Estado o de guerra español.

2. Dicho deber subsistirá incluso cuando los buques se encuentren en zonas de navegación extranjeras, sin perjuicio de las facultades que, según el Derecho Internacional, corresponden al Estado ribereño o al Estado del puerto.

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Artículo 240. Ausencia de autoridades competentes en el extranjero

En todos los casos en que, con arreglo a lo dispuesto en esta Ley, el capitán deba realizar una actuación ante un cónsul de España y no lo haya en el lugar, la efectuará ante la autoridad local y, de no ser posible, ante un notario o fedatario público, sin perjuicio de su ratificación ante el primer cónsul español que encuentre en el curso de sus siguientes escalas.

Artículo 241. Condición de autoridad pública

1. El capitán tendrá a bordo la condición de autoridad pública y deberá cumplir y hacer cumplir toda obligación que legal o reglamentariamente se le imponga en razón del cargo, en especial la de mantener el orden y la seguridad a bordo.

2. A tal efecto, el capitán podrá adoptar cuantas medidas de policía estime necesarias para mantener el orden en el buque, así como para garantizar la seguridad de cuantos se encuentren a bordo. Los miembros de la dotación y demás personas embarcadas deberán acatar las órdenes del capitán, sin perjuicio de su derecho a efectuar las reclamaciones que estimen pertinentes ante la autoridad administrativa o judicial competente una vez llegado el buque a puerto.

Artículo 242. Obligación de consignar los hechos producidos

1. Los capitanes de los buques vendrán obligados a consignar en el Diario de Navegación los hechos cometidos por personas que se encuentren a bordo durante la navegación y que, a su juicio, pudieran ser constitutivos de infracción administrativa, delito o falta.

2. El asiento será suscrito por el capitán y por el interesado, o, en caso de negarse éste, por dos testigos.

3. Al llegar a puerto deberá entregar copia compulsada de lo consignado en el Diario de Navegación y, en su caso, de las demás pruebas y documentos, a la autoridad marítima si se trata de puerto nacional o a la autoridad consular o diplomática española si se trata de puerto extranjero.

Artículo 243. Actas de registro civil

1. Al capitán corresponde ejercer a bordo las funciones de registrador auxiliar del Registro Civil en relación con cuantos hechos o actos afecten al estado civil de las personas embarcadas.

2. Las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo durante la

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navegación, así como las de los matrimonios celebrados en peligro de muerte, serán extendidas por el capitán en el Diario de Navegación, ajustando su contenido a lo dispuesto en la Ley de Registro Civil.

3. En caso de desaparición de personas durante la navegación, instruirá la información sumaria pertinente, consignando en el Diario de Navegación las circunstancias principales de la desaparición y las medidas de búsqueda y salvamento adoptadas.

Artículo 244. Testamentos y fallecimiento durante la navegación

1. El Capitán otorgará el testamento marítimo y recibirá el testamento cerrado en los casos y con las formalidades dispuestas sobre esta materia en el Código Civil, dejando constancia de ello en el Diario de Navegación. También hará constar en el mismo libro la entrega del testamento ológrafo.

2. Cuando fallezca a bordo una persona y a falta de médico enrolado, corresponderá al capitán la extensión del certificado de defunción, pero no podrá hacerlo antes de que hayan transcurrido veinticuatro horas a partir del momento en que, a su buen juicio, hayan aparecido señales inequívocas de muerte. En todo caso, el capitán levantará el inventario de sus papeles y pertenencias, con asistencia de dos oficiales del buque y dos testigos, que serán preferentemente pasajeros.

Artículo 245. Destino de los cadáveres

1. Si, una vez extendido el certificado de defunción, el buque no hubiere llegado a puerto, el capitán procederá a su conservación, adoptando para ello las medidas que exijan las circunstancias. Una vez llegado al primer puerto, lo pondrá a disposición de la autoridad marítima o cónsul, a fin de que por dichas autoridades se adopten las disposiciones pertinentes.

2. No obstante, si no se pudiera garantizar la adecuada conservación a bordo, el capitán podrá disponer el lanzamiento al mar del cadáver.

3. Del lanzamiento del cadáver se dejará constancia en el Diario de Navegación, expresándose la fecha, hora y situación geográfica, el hecho de haber sido amortajado y lastrado al uso marinero y la presencia de, al menos, dos testigos, que se identificarán y firmarán en el Diario.

Artículo 246. Entrega de bienes y de documentación

1. Los bienes inventariados y el respectivo inventario, así como la copia

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autenticada de las actas de nacimiento, defunción, matrimonio o desaparición de personas y los testamentos otorgados o recibidos a bordo deben ser entregados por el capitán a la autoridad marítima o consular, según corresponda, del primer puerto, dejando constancia de las circunstancias de la entrega en el Diario de Navegación.

2. Los asientos que, sobre estas materias, haga el capitán en el Diario de Navegación en calidad de autoridad pública tienen el valor de documento público.

Artículo 247. Obligaciones técnicas del capitán

1. El capitán ostenta la dirección técnica de la navegación del buque, asumiendo su gobierno efectivo cuando lo juzgue oportuno y, en particular, en los supuestos previstos en el apartado siguiente.

2. El capitán acudirá al puente y asumirá directamente el gobierno del buque en las recaladas, maniobras de llegada y salida de puerto y, en general, en todas aquellas circunstancias en que resulte notablemente incrementado el riesgo de la navegación, sin perjuicio de los descansos necesarios para el mantenimiento de sus aptitudes físicas.

3. En el ejercicio de sus funciones técnicas, el Capitán deberá actuar en todo momento con la diligencia exigible a un marino competente.

Artículo 248. Peligro, abandono del buque y salvamento

1. En caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el Capitán adoptará cuantas medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere necesario.

2. El capitán no abandonará el buque en peligro sino después de haber perdido la esperanza de salvarlo y una vez adoptadas las medidas oportunas para salvar las personas, los bienes y los documentos oficiales que se encuentren a bordo.

3. El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se encuentren en peligro en el mar, en los términos y con los requisitos y límites previstos en los Tratados aplicables y dejando siempre constancia de lo actuado en el Diario de Navegación.

Artículo 249. Obligación de comunicar accidentes

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1. Los capitanes de los buques nacionales deberán comunicar, de inmediato y por el medio más rápido posible, a la autoridad marítima o consular más cercana, todo accidente de navegación ocurrido al buque o causado por él, todo episodio de contaminación producido u observado y cualquier otra novedad extraordinaria y de importancia que afecte a la seguridad de la navegación o del medio ambiente marino.

2. Sin perjuicio de lo dispuesto en el párrafo anterior, el capitán deberá presentarse dentro de las veinticuatro horas hábiles siguientes a su llegada a puerto nacional ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto extranjero, para realizar una declaración sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la Administración marítima, con transcripción de la parte pertinente del Diario de Navegación.

Artículo 250. Primacía del criterio profesional

1. El capitán no vendrá obligado a seguir las instrucciones del naviero o de cualquier otra persona con interés en el buque o en su carga que puedan, según su juicio profesional, menoscabar la seguridad de la navegación, en particular, en situaciones de temporal o mar gruesa.

2. El capitán no podrá ser despedido por sus navieros ni éstos podrán adoptar contra él otras medidas de naturaleza sancionadora por el hecho de haberse visto obligado a apartarse de sus instrucciones ante la necesidad de obrar del modo más adecuado para la salvaguardia de la seguridad, conforme al criterio profesional propio de un marino competente.

Artículo 251. Poder de representación del naviero

1. El capitán ostenta la representación del naviero para contraer por cuenta de éste cuantas obligaciones se refieran a las necesidades ordinarias del buque.

2. El naviero quedará obligado al cumplimiento de tales obligaciones sin que quepa alegar abuso de confianza o transgresión de las facultades conferidas.

3. Queda a salvo la responsabilidad que incumba al capitán frente al naviero por los actos y contratos realizados contraviniendo las legítimas y expresas instrucciones impartidas por éste.

4. El capitán estará activa y pasivamente legitimado para comparecer como representante del naviero en todos los procedimientos judiciales o administrativos concernientes al buque de su mando.

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Artículo 252. Responsabilidad por los actos ilícitos del capitán

El naviero será responsable frente a terceros de la conducta del capitán y demás miembros de la dotación en el empleo del buque, sin perjuicio de su derecho a limitar la responsabilidad de acuerdo con lo establecido en el Título VII.

Artículo 253. Protesta de mar

1. El capitán podrá levantar una protesta de mar cuando hayan ocurrido hechos por los que pudiera caberle responsabilidad. A tal efecto, redactará un acta recogiendo los hechos ocurridos tal como estén anotados en el Diario de Navegación, añadiendo los comentarios que estime oportunos.

2. El acta de protesta se conservará junto con el Diario, y de ella se entregará inexcusablemente copia compulsada a todos los interesados en los hechos ocurridos conforme se dispone en el artículo 144 de esta Ley.

TÍTULO IV. DE LOS CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DEL BUQUE

CAPÍTULO I. DEL CONTRATO DE ARRENDAMIENTO DE BUQUE

Artículo 254. Concepto

Por el contrato de arrendamiento de buque el arrendador se obliga, a cambio de un precio cierto, a entregar un buque determinado al arrendatario para que éste lo use temporalmente conforme a lo pactado o, en su defecto, según su naturaleza y características.

Artículo 255. Forma del contrato

El contrato de arrendamiento de buque constará por escrito. Sin embargo, no se exigirá el documento escrito para las embarcaciones.

Artículo 256. Oponibilidad frente a terceros

Para que pueda ser opuesto a terceros de buena fe, el contrato de arren-damiento del buque deberá figurar inscrito en el Registro de Bienes Muebles.

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Artículo 257. Entrega del buque

El arrendador está obligado a entregar el buque arrendado y sus pertrechos en las condiciones especificadas en el contrato y, en lo no previsto, en las adecuadas para el uso pactado. La entrega habrá de realizarse en el lugar y tiempo fijados en el contrato.

Artículo 258. Estado de navegabilidad a la entrega

1. Salvo pacto en contrario, el arrendador entregará el buque en estado de navegabilidad y tendrá a su cargo las reparaciones que se deriven de vicio propio del buque.

2. El arrendador responderá frente al arrendatario de los perjuicios causados por defectos de navegabilidad, a menos que pruebe que el vicio no pudo descubrirse con el empleo de una diligencia razonable.

Artículo 259. Limitaciones de uso del buque y pago del precio

1. El arrendatario está obligado a utilizar el buque arrendado conforme a lo pactado en el contrato y, en lo no previsto, de acuerdo con las características técnicas del buque.

2. Igualmente está obligado a pagar el precio pactado en el tiempo y lugar convenidos.

Artículo 260. Obligación de mantener el buque en estado de navegabilidad

El arrendatario está obligado, durante el tiempo de duración del contrato, a mantener el buque en estado de navegabilidad. Asimismo, está obligado a informar al arrendador de los daños sufridos por el buque que afecten o puedan afectar a su clasificación. El arrendador podrá inspeccionar el buque en cualquier momento para comprobar su estado, sin perjudicar su normal explotación y siendo a su costa los gastos ocasionados.

Artículo 261. Obligación de devolver el buque a la terminación del contrato

1. El arrendatario está obligado a devolver el buque en el momento pactado en el contrato. Si no lo devolviera en el plazo previsto, indemnizará al arrendador los daños y perjuicios que éste experimente por el retraso. No obstante, y salvo pacto en contrario, el contrato se entenderá prorrogado por el período de exceso que resulte de la duración del último viaje en curso ordenado razonablemente por el arrendatario.

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2. El arrendatario deberá devolver el buque en el lugar convenido y, a falta de pacto, en el mismo que se entregó el buque.

3. El buque deberá ser restituido en el estado en que se encontraba cuando fue entregado al arrendatario salvo el desgaste normal derivado del uso pactado.

Artículo 262. Efectos de la enajenación del buque sobre el arrendamiento

En caso de enajenación del buque, el adquirente quedará subrogado en el contrato de arrendamiento existente, siempre que estuviese inscrito en el Registro de Buques o conociese efectivamente su existencia al tiempo de la compraventa. En otro caso, quedará extinguido el contrato, sin perjuicio del derecho del arrendatario a ser indemnizado por el arrendador. En todo caso, el adquirente deberá respetar el viaje en curso de ejecución en el momento de la transmisión.

Artículo 263. Obligación del arrendatario de mantener indemne al arrendador

El arrendatario está obligado a mantener indemne al propietario de cualesquiera cargas y derechos a favor de terceros que nazcan con ocasión del uso del buque arrendado.

Artículo 264. Interrupciones en el uso del buque arrendado

Sin perjuicio de la responsabilidad establecida en el párrafo 2 del artícu- lo 258, si el buque no pudiera utilizarse durante un plazo superior a cuarenta y ocho horas por causas derivadas de su vicio propio, cesará la obligación de pagar el precio por todo el período de inactividad.

Artículo 265. Subarriendo del buque y cesión del arriendo

1. El arrendatario no podrá subarrendar el buque ni ceder el contrato a un tercero sin el consentimiento del arrendador.

2. Al contrato de subarriendo y a la cesión del contrato se les aplicará lo dispuesto en los artículos 255 y 256.

Artículo 266. Obligaciones del arrendatario que subarrienda

1. El arrendatario que subarriende el buque continúa obligado a pagar el precio del arriendo al arrendador.

2. Si el arrendador no obtuviera el pago del arrendatario, podrá dirigirse contra el subarrendatario para exigirle el precio del subarriendo que todavía no haya pagado al arrendatario.

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Artículo 267. Efectos del contrato de cesión de arriendo

La cesión consentida del contrato de arrendamiento produce la separación del arrendatario del contrato y la subrogación del cesionario en la posición jurídica que ocupaba aquél.

Artículo 268. Prescripción de acciones

Las acciones derivadas del contrato de arrendamiento de buque prescriben en el plazo de un año, contado desde la fecha de terminación del contrato o de la devolución del buque, si fuera posterior. El plazo no empezará a contar para las acciones derivadas de lo dispuesto en el artículo 263, sino desde que el arrendador se viera obligado a soportar la carga o derecho de que se trate.

CAPÍTULO II. DEL CONTRATO DE FLETAMENTO

SECCIÓN 1.ª DISPOSICIONES GENERALES

Artículo 269. Concepto

Por el contrato de transporte marítimo de mercancías, denominado fletamento, se obliga el porteador, a cambio del pago de un flete, a transportar por mar mercancías y entregarlas al destinatario en el puerto o lugar de destino.

Artículo 270. Fletamento por tiempo y por viaje

1. Cuando el fletamento se refiera a toda o parte de la cabida del buque, podrá concertarse por tiempo o por viaje. En el fletamento por tiempo el porteador se compromete a realizar todos los viajes que el fletador vaya ordenando durante el período pactado, dentro de los límites acordados. En el fletamento por viaje, el porteador se compromete a realizar uno o varios viajes determinados.

2. En todos los casos anteriores, las partes podrán compelerse mutuamente a la suscripción de una póliza de fletamento.

Artículo 271. Transporte en régimen de conocimiento

El fletamento también puede referirse a mercancías determinadas por su peso, medida o clase. En este caso, las condiciones del contrato podrán hacerse figurar en el conocimiento de embarque u otro documento distinto de una póliza de

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fletamento.

Artículo 272. Subfletamento

El fletador por tiempo o viaje del buque podrá, salvo disposición expresa de la póliza en contrario, subrogar a un tercero en los derechos y obligaciones derivados de ella, sin perjuicio de seguir siendo responsable de su cumplimiento ante el porteador.

Artículo 273. Contratación del transporte por el fletador

El fletador por tiempo o viaje podrá también celebrar en su propio nombre contratos de fletamento de mercancías determinadas con terceros. En este caso, el porteador y el fletador serán responsables solidariamente ante dichos terceros de los daños y averías de las mercancías transportadas, conforme a lo establecido en la sección 7.ª de este capítulo, sin perjuicio del derecho de regreso entre ellos que corresponda de acuerdo con la póliza de fletamento.

Artículo 274. Contratos de volumen

El contrato podrá también referirse al transporte de un conjunto de mercancías en varios buques o varios viajes, aplicándose en tal caso las disposiciones referentes al fletamento por viaje a cada uno de los pactados, salvo pacto diverso entre las partes.

Artículo 275. Transporte multimodal

Si el contrato de transporte comprendiera la utilización de medios de transporte distintos del marítimo, las normas de este capítulo se aplicarán sólo a la fase marítima del transporte, regulándose las demás fases por la normativa específica que les corresponda.

Artículo 276. Contratos de utilización del buque sin transporte

En los casos en que se contrate la disponibilidad de un buque para fines distintos del transporte, se aplicarán las disposiciones reguladoras del fletamento que se refieren a la puesta a disposición y empleo del buque, así como al flete, en tanto en cuanto sean compatibles con la finalidad del contrato celebrado.

SECCIÓN 2.ª DE LAS OBLIGACIONES DEL PORTEADOR

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Artículo 277. Puesta a disposición del buque

El porteador pondrá a disposición del fletador o cargador el buque en el puerto y fecha convenidos. Si el contrato se refiere a un buque determinado, éste no podrá ser sustituido por otro salvo pacto expreso que lo autorice.

Artículo 278. Navegabilidad del buque

1. El porteador cuidará de que el buque se encuentre en el estado de navegabilidad adecuado para recibir el cargamento a bordo y transportarlo con seguridad a destino, teniendo en cuenta las circunstancias previsibles del viaje proyectado, sus fases y la naturaleza del cargamento contratado.

2. El estado de navegabilidad deberá existir en el momento de emprender el viaje, o cada uno de los viajes que incluya el contrato. En el momento de recibir el cargamento a bordo, el buque deberá hallarse, por lo menos, en un estado que lo haga capaz de conservar las mercancías con seguridad.

Artículo 279. Características del buque

Además de lo dispuesto en el artículo anterior en cuanto al estado de navegabilidad, el buque deberá poseer las condiciones fijadas en el contrato en cuanto a nacionalidad, clasificación, velocidad, consumo, capacidad y demás características. Si el buque no cumpliese alguna de ellas, el fletador podrá exigir la indemnización por los perjuicios que se le irroguen, salvo que el incumplimiento frustre la finalidad perseguida al contratar, en cuyo caso podrá resolver el contrato.

Artículo 280. Falta de puesta a disposición

El fletador podrá resolver el contrato si el buque no se encontrase a su disposición en la fecha convenida. Podrá además reclamar indemnización de los perjuicios sufridos si el incumplimiento se debiera a culpa del porteador.

Artículo 281. Puerto pactado

El buque deberá ser puesto a disposición del fletador o cargador en el puerto convenido en el contrato, presumiéndose, salvo prueba en contrario, que ambas partes conocían las características de éste al contratar. Si el puerto convenido fuera de acceso imposible o inseguro para el buque, cualquiera de las partes podrá resolver el contrato, salvo que la imposibilidad o inseguridad sean sólo temporales, en cuyo caso estarán obligadas a esperar un tiempo razonable a la subsanación del obstáculo.

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Artículo 282. Derecho de designación del puerto

1. Si el fletador se hubiera reservado en el contrato la facultad de designar el puerto de puesta a disposición, deberá elegir en plazo oportuno un puerto seguro y accesible para el buque. Si el puerto no reuniese estas condiciones, el porteador podrá exigir la designación de otro sustitutivo dentro de la misma área para el cumplimiento del contrato y, si el fletador no lo hiciere, podrá resolver el contrato, sin perjuicio de reclamar indemnización por los perjuicios. El mismo derecho corresponderá al porteador si el fletador no designa tempestivamente el puerto elegido.

2. Si el buque sufriera averías como consecuencia de la entrada y estancia en un puerto inseguro designado por el fletador, éste será responsable de ellas salvo que pruebe que el capitán no actuó con la diligencia náutica exigible a un capitán competente. En el fletamento por tiempo, esta disposición será aplicable con relación a todos los puertos que el fletador vaya designando durante la vigencia del contrato.

Artículo 283. Muelle o lugar de carga

1. Salvo pacto en contrario, el fletador podrá designar el muelle o lugar de carga al que debe dirigirse el buque dentro del puerto de puesta a disposición, siempre que sea seguro y accesible para el buque antes, durante y después de cargar. Si tal designación no se hubiere hecho en un plazo razonable, el porteador podrá mantener el buque fondeado en espera de órdenes o dirigirlo a un muelle o lugar de carga usual para las mercancías de que se trate, siendo a cargo del fletador el tiempo transcurrido.

2. En el fletamento de mercancías determinadas, la facultad de elección del punto de carga corresponde al porteador, quien deberá informar con suficiente antelación de su elección al cargador.

3. A las averías sufridas por el buque que traigan causa de la inseguridad del muelle o lugar de carga designado por el fletador será aplicable lo dispuesto en el párrafo 2 del artículo anterior.

Artículo 284. Operaciones de carga y estiba

1. A no ser que se pact